Sapori regionali in albergo, a cominciare dalla prima colazione

Pirmin Schilliger

La prima colazione svizzera non si limita al bircher müesli: gli alberghi che puntano in modo mirato su prodotti freschi e specialità locali possono soddisfare anche i palati più esigenti offrendo loro, fin dal primo mattino, un’esperienza unica. Consapevoli di queste potenzialità, alcune organizzazioni del settore hanno lanciato il progetto Innotour «Colazione regionale sviz zera». I risultati dell’iniziativa, conclusasi a fine 2022, sono confluiti in un opuscolo, che ora funge da guida per tutti gli esercizi che vogliono profilarsi con prodot ti locali.

L’assortimento di pane proposto a colazione agli ospiti dell’hotel Kartause di Ittingen, in Turgovia, è allettante: trecce con o senza sesamo e pane di segale artigianale dal forno a legna, a cui si aggiungono pane a lievitazione naturale, pane Graham e quattro tipi di croissant. Il buffet offre inoltre mar mellate di mele, di albicocche e di more, formaggi (brie, for maggi erborinati, formaggi a pasta molle e a pasta dura), quark alle erbe, burro di caseificio, prosciutto di qualità, crema da spalmare a base di peperoni grigliati, anelli di mele, pane di pere e un bircher müesli artigianale. Tra le bevande spiccano il siero di latte con purea di fragole, la spremuta a base di erba di farro e il sidro di mele. Tutte le pietanze sono preparate al momento. «Quasi tutto è fatto in casa», sottolinea Valentin Bot, direttore del tre stelle superiore che punta sia alla clientela d’affari (organizzazione di seminari) sia a quella del tempo libero. La maggior parte degli ingredienti proviene dalla regione, escluso naturalmente il caffè. Prodotti industriali, come formaggi cerati, qui non se ne trovano.

Tradizione e tendenze

Il buffet con cui il team di Ittingen delizia gli ospiti ogni mattina è un esempio emblematico del progetto Innotour «Colazione regionale svizzera quale fattore di posizionamento», lanciato congiuntamente dall’associazione di categoria HotellerieSuisse, dalla Società svizzera dei cuochi (skv), dalla scuola alberghiera di Thun e dal Culinarium Alpinum, un centro di competenza per l’arte culinaria delle regioni alpine con sede a Stans (NW). Il progetto Innotour, durato due anni, si è concluso a fine 2022 e ha beneficiato di un aiuto finanziario della Confederazione pari a circa 100 000 franchi.

Per l’hotel Kartause di Ittingen, uno degli otto esercizi che hanno partecipato al test, non si è trattato di una novità assoluta. Il suo direttore, Valentin Bot, sottolinea infatti che la caratterizzazione regionale è una tradizione della struttura e gode da tempo di grande considerazione. Un numero cre scente di ospiti apprezza questo approccio e la domanda di prodotti gastronomici regionali è una delle maggiori ten denze del momento.

Nella preparazione della colazione turgoviese, l’albergo attinge ampiamente alla produzione propria. L’antico convento nei pressi di Frauenfeld possiede infatti un centinaio di ettari di superficie agricola, in parte coltivati a vigna, ortaggi ed erbe aromatiche e in parte occupati da boschi e pascoli, con bovini, maiali, pecore e galline, un alveare e addirittura un allevamento di trote; la struttura include inoltre un panifi cio, un caseificio e una macelleria. La stragrande maggioranza degli alberghi non dispone ovviamente di simili prerogative. Tuttavia, questo non ha impedito agli altri sette esercizi che hanno preso parte al progetto di porsi obiettivi ambiziosi in termini di caratterizzazione regionale.

Lavori preparatori e aspettative degli esperti

Per ridurre le barriere all’ingresso per gli esercizi coinvolti, gli studenti della scuola alberghiera e quelli di una scuola professionale hanno svolto importanti lavori preparatori. Dopo aver identificato le varie specialità di ciascuna regione, hanno valutato l’offerta e la domanda ed effettuato analisi aziendali. Su tale base gli otto esercizi pilota hanno dato forma alle rispettive proposte. Questo processo creativo ha permesso di evidenziare uno spaccato sorprendentemente vario delle prelibatezze che si possono offrire per la prima colazione in Svizzera. Al progetto Innotour hanno partecipato i seguenti alberghi: Steinenschanze (Basilea), Grand Hôtel Les Endroits (La ChauxdeFonds), Saratz (Pontresina), Adler (Adel boden), Federale (Lugano), Paxmontana (Flüeli Ranft), Boutique Hotel (Chandolin) e il citato hotel Kartause (Ittingen).

Non tutte le aspettative degli esperti sono state soddisfatte sin da subito. A detta di Dominik Flammer, specialista di alimentazione e fondatore del Culinarium Alpinum, nelle colazioni avrebbero dovuto trovare posto anche prodotti espressione del territorio in grado di sorprendere gli ospiti, come il burro alle noci fatto con il latte delle mucche di razza grigia retica nei Grigioni, il burro di Evolène con sale affumicato delle saline di Bex in Vallese, senza dimenticare la vasta scelta di formaggi tipici come il Vacherin Mont d’Or e il Gruyère del Giura, le marmellate di ciliegie nel Cantone di Zugo o le selezioni di tè e tisane a base di erbe locali. Le proposte di Flammer si sono poi concretizzate in una seconda fase del progetto.

Uno sforzo economico che dà i suoi frutti

Le difficoltà principali del progetto sono state quelle connesse alla logistica. La maggior parte degli esercizi hanno dovuto riorganizzare gli acquisti e individuare fornitori locali e regionali adeguati. I maggiori costi da sostenere potrebbero rappresentare, anche in futuro, la principale barriera per gli alberghi che intendono introdurre la colazione regionale. Senza dubbio i prodotti di marca già pronti permettono di contenere le spese, ma Lukas Gasser di HotellerieSuisse, responsabile del progetto, dubita che una scelta al risparmio di questo tipo sia davvero così vantaggiosa e sottolinea come una prima colazione a base di prodotti regionali sia oggi uno degli elementi imprescindibili del pacchetto offerto da un albergo.

I risultati del progetto, incluse le proposte di colazione sviluppate dagli otto esercizi pilota, sono confluiti in un opuscolo di recente pubblicazione, che funge al tempo stesso da guida e supporto operativo. Una ragione in più per non rinunciare, d’ora in poi, a una colazione autentica e genuina in albergo.

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Mobilità turistica per una destinazione sostenibile

Pirmin Schilliger

Per la regione Engadina-Samnaun-Val Monastero la mobilità sostenibile rappresenta un importante fattore di attrattività oltre che una caratteristica distintiva. Non a caso negli ultimi anni la regione ha lanciato una serie di iniziative innovative e progetti pilota che, a seconda dell’obiettivo perseguito, beneficiano del sostegno della NPR, di Interreg o di Innotour. Il vero salto di qualità per l’accessibilità della regione è stata l’apertura della galleria del Vereina della Ferrovia retica nel 1999. Da allora, l’organizzazione incaricata della promozione turistica Tourismus Engadin Scuol Samnaun Val Müstair AG (TESSVM) e quella competente per lo sviluppo regionale Regiun Engiadina Bassa / Val Müstair (EBVM) si adoperano, insieme ai comuni, per migliorare anche le offerte di mobilità regionali. L’ultima iniziativa in questo senso risale al 2022, con il lancio di una carta ospiti che consente di fruire gratuitamente dei trasporti pubblici regionali. La versione PLUS della carta include anche tratte transfrontaliere verso l’Italia, per esempio per raggiungere Malles Venosta (Alto Adige) attraverso il passo di Resia o il passo del Forno, oppure verso l’Austria in direzione di Nauders e Landeck (Tirolo). Da oltre dieci anni la regione garantisce inoltre ai turisti il trasporto dei bagagli sull’«ultimo chilometro», ossia tra la stazione ferroviaria e l’albergo o l’appartamento di vacanza.

Tra le principali offerte rivolte al turismo estivo nella Bassa Engadina figura una rete di oltre 2300 chilometri di percorsi per mountainbike e sentieri pedestri. In coordinamento con il progetto cantonale «graubünden bike», sostenuto dalla NPR, la regione sta sviluppando ulteriori offerte per mountainbike e percorsi di trail sulla base di un masterplan denominato TRAI(L)S VALS. Un altro progetto si focalizza invece sulle infrastrutture per le bici elettriche, in particolare sulla realizzazione di una rete di stazioni di ricarica.

Gli sforzi per rendere più sostenibile la mobilità stanno dando i loro frutti. Oggi circa un quarto degli ospiti raggiunge la Bassa Engadina con i trasporti pubblici. Si tratta di un risultato incoraggiante, ma il vero obiettivo è ancora lontano.
Per questa ragione, le due organizzazioni TESSVM e EBVM hanno dichiarato la mobilità sostenibile compito strategico permanente.

engadin.com/de/gaestekarte

egiosuisse.ch/it/banca-dati-dei-progetti

regiunebvm.ch

La versione integrale in tedesco .

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Mobilità sostenibile nelle regioni

Infrastrutture e servizi per una mobilità del tempo libero sostenibile

Più lento, più leggero, più locale

Jana Avanzini

Negli scorsi anni non è sempre stato facile viaggiare. L’evoluzione prima e dopo la pandemia mostra però che in Svizzera si tende a intraprendere viaggi sempre più lunghi e sempre meno sostenibili. Una tendenza che l’Accademia della mobilità del Tcs ha voluto contrastare lanciando il progetto «bleib hier» (resta qui), sostenuto anche dall’Ufficio di coordinamento per la mobilità sostenibile (como). Il progetto promuove una mobilità più lenta, più leggera e più locale e propone diverse offerte: vacanze a casa, microavventure nella regione e possibilità di campeggio con bici cargo. Il campeggio con bici cargo è la proposta che ha riscontrato maggiore successo.

Una gita in camper, un viaggio in autobus in Ungheria per far visita ai parenti, una giornata di sci o un viaggio in aereo in Irlanda: sono gli spostamenti che facciamo nel tempo libero a rappresentare la fetta più consistente del traffico totale in Svizzera e non tanto quelli quotidiani per andare al lavoro. Nel settore della mobilità, l’aereo è il mezzo di trasporto più inquinante, responsabile di ben il 18 % delle emissioni totali di gas serra in Svizzera. I viaggi a scopo di vacanza (escluso il traffico del tempo libero quotidiano) rappresentano il 55 % del totale delle distanze percorse nel tempo libero. Una percentuale in costante aumento.

Rispetto alla mobilità pendolare che è contraddistinta da tragitti sempre identici, quella ricreativa è estremamente diversificata, spontanea, e dipende molto dall’attività che si intende praticare o alla quale si vuole partecipare. È quindi molto difficile sviluppare strategie e pianificazioni per rendere sostenibile il traffico del tempo libero. C’è però una costante: la mobilità del tempo libero è dominata dal traffico individuale motorizzato, utilizzato praticamente per tutte le attività. La buona notizia è che si stanno delineando nuove tendenze nel comportamento di viaggio: gli svizzeri scelgono sempre più spesso di trascorrere le vacanze in Svizzera o nei Paesi confinanti.

Progetto «bleib hier»

Alla luce di queste considerazioni e degli sviluppi osse- rvati, l’Accademia della mobilità, una filiale del Tcs di Berna, ha lanciato nel 2020 il progetto «bleib hier» («resta qui») con l’obiettivo di sviluppare entro tre anni (fase pilota) modelli commerciali sostenibili per la mobilità del tempo libero. La domanda che i promotori si sono posti era come promuovere un approccio più frugale e più sostenibile, ma comunque arricchente, alla mobilità e al consumo nel tempo libero. Il motto del progetto era «più lento, più leggero, più locale».

Il primo elemento del motto si riferisce alla necessità di rallentare e promuovere la mobilità lenta come forma di viaggio a basso consumo di risorse. Si aggiungono poi gli altri due aspetti: quello del viaggiare più leggeri riducendo i materiali e consumando in modo più frugale, e quello del viaggiare locale focalizzato su brevi distanze e offerte regionali. Jonas Schmid, responsabile del progetto, dichiara che per essere interessanti le attività del tempo libero non devono per forza implicare lunghe distanze e alti consumi.

Vacanze a casa e campeggio con bici cargo

Il progetto è iniziato nel 2020 con una serie di interviste a esperti e inchieste sul comportamento della popolazione svizzera nel tempo libero. In base ai risultati sono state sviluppate tre offerte principali: vacanze a casa (Homelidays), microavventure di prossimità e campeggio alternativo nella regione. L’offerta Homelidays è stata abbandonata durante la fase pilota per mancanza di domanda.

L’attenzione si è quindi concentrata sulle microavventure con bici cargo elettriche (carvelo) e su possibilità di campeggio alternativo nella regione. Il progetto ha puntato tutto sulla ciclomobilità elettrica (bici e bici cargo): l’offerta comprendeva tour in bici cargo elettrica attraverso la Svizzera, offerte per vacanze in famiglia con pernottamento, campeggio con bici cargo e microavventure con bici elettriche. In collaborazione con alcuni negozi della città di Berna sono state approntate bici cargo «a tema», come per esempio con stand up paddle gonfiabile, con attrezzatura da campeggio, con tutto il necessario per una grigliata o con rimorchio. Sono state testate almeno una dozzina di offerte.

In collaborazione con il campeggio Eymatt di Berna sono state proposte anche bici cargo elettriche con microcaravan con attrezzatura da campeggio e consigli di itinerario e pernottamento. Secondo Jonas Schmid, l’offerta di campeggio con bici cargo elettriche è stata senza dubbio il maggiore successo del progetto.

Emanuel Freudiger, TCS

Bilancio

Dopo la conclusione del progetto, nell’autunno 2022, è stato stilato un bilancio in base ai risultati e alle esperienze maturate. Ad eccezione dell’offerta di campeggio e di alcune offerte con bici cargo prenotabili per attività ricreative, durante la fase pilota non è stato possibile sviluppare nuovi modelli commerciali. Di positivo c’è però che l’offerta di campeggio con bici cargo è stata accolta molto bene. Questa iniziativa verrà estesa e ulteriormente sviluppata nei campeggi tcs di tutta la Svizzera.

La fase pilota si è svolta in piena pandemia. Secondo Jonas Schmid la situazione particolare ha avuto un enorme impatto sul progetto. «Da un lato ci offriva dei vantaggi, dall’altro però imponeva enormi restrizioni», racconta. A causa delle limitazioni imposte dalla pandemia le persone hanno dovuto ripiegare sulle offerte regionali, ma allo stesso tempo la concorrenza è aumentata in modo massiccio. Inoltre, era difficile promuovere il progetto nei media perché l’informazione era tutta focalizzata sui temi legati alla pandemia. Finita la crisi, la bilancia è tornata a pendere dall’altra parte: «Non appena è stato possibile viaggiare e volare senza restrizioni, la gente ha ripreso a farlo».

Emanuel Freudiger, TCS

Interessante per le città

A mo’ di insegnamento per progetti futuri, Schmid sottolinea quanto sia centrale la comunicazione: «Senza una presenza mediatica e senza piattaforme per diffondere le offerte, è estremamente difficile far decollare un progetto». È importante anche un intenso lavoro di messa in rete tra offerte turistiche e fornitori di mobilità attiva condivisa, per esempio tra offerte locali per il tempo libero e servizi di bici e monopattini elettrici condivisi, già ampiamente utilizzati nelle città.

«Ci siamo impegnati a fondo per creare partenariati con gli operatori turistici», spiega Schmid. Le organizzazioni di marketing turistico sono poco interessate a promuovere offerte locali destinate alla popolazione residente. «Devono generare pernottamenti, mentre per noi sono interessanti i piccoli partner locali, come quelli di Berna che offrono bici cargo per il tempo libero». L’elemento centrale del progetto «bleib hier» è la prossimità tra utenti e offerta. Anche la cooperazione diretta con le città è particolarmente interessante: «Le città vogliono essere e rimanere attrattive non solo per i residenti ma anche per i turisti. E poi, le offerte come quelle del nostro progetto sono interessanti per le città perché permettono loro di raggiungere gli obiettivi climatici». Un aspetto che diventerà sempre più importante nei prossimi anni.

bleibhier.ch

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Mobilità sostenibile nelle regioni

Infrastrutture e servizi per una mobilità del tempo libero sostenibile

Offerta di mobilità porta a porta

Verzasca 2030

Nel numero 17 di «regioS» (dicembre 2019) è stato presentato il master- plan «Verzasca 2030» sviluppato nel quadro di un processo partecipativo.

Primi progetti realizzati

In Valle Verzasca ha preso il via nel 2019 la realizzazione dei progetti previsti dal masterplan «Verzasca 2030». Oltre all’organizzazione di un servizio di minibus, sono stati portati a termine il progetto «Vera Verzasca», volto a promuovere la commercializzazione di prodotti alimentari e artigianali locali, e il progetto «Albergo diffuso» a Corippo. La struttura ricettiva decentrata, che dispone di una reception e di 25 letti distribuiti in cinque case storiche restaurate, ha aperto i battenti a maggio 2022. A Brione è inoltre imminente l’inizio dei lavori di costruzione del nuovo campeggio alpino: sessanta piazzole, una zona wellness e bungalow per i clienti più esigenti. Per quanto riguarda infine il progetto di maggiore entità, l’edificazione di un centro sportivo multifunzionale a Sonogno, è in corso la definizione del business plan e il cantiere dovrebbe aprire nel 2024.

Mobilità sostenibile nelle regioni

Pirmin Schilliger & Urs Steiger

La mobilità svolge indubbiamente un ruolo importante per lo sviluppo regionale. Nella nostra economia basata sulla divisione del lavoro, l’accessibilità delle aree urbane – ma anche di quelle rurali – è un fattore di localizzazione decisivo.

Indice

Un compito estremamente complesso
Migliorare la mobilità riducendo il traffico
Priorità diverse
Promuovere soluzioni di mobilità innovative
Prospettive di traffico 2050

Con i Programmi di sviluppo strategico per le strade e le ferrovie nazionali e i rispettivi fondi di finanziamento, la politica dei trasporti garantisce le infrastrutture di base ma promuove al tempo stesso lo sviluppo di soluzioni di trasporto e mobilità sostenibili. A sostenere queste soluzioni sono però anche altri strumenti, come il Programma Traffico d’agglomerato (PTA), la Nuova politica regionale (NPR), Interreg, i Progetti modello Sviluppo sostenibile del territorio (MoVo), Innotour o l’Ufficio di coordinamento per la mobilità sostenibile (COMO). Questo numero di regioS analizza le sfide legate allo sviluppo di soluzioni sostenibili per i trasporti e la mobilità e presenta gli strumenti di finanziamento disponibili, in particolare per gli attori regionali.

Nell’odierna società globalizzata, un sistema di trasporti efficiente e accessibile rappresenta un vantaggio competitivo fondamentale. Senza collegamenti efficienti, intere aree rischiano di trovarsi rapidamente isolate. In virtù dell’obiettivo politico di favorire un’occupazione decentralizzata del territorio sancito dalla legge federale sulla pianificazione del territorio (LPT), l’accessibilità delle regioni riveste un’importanza politica e sociale particolare e contribuisce alla coesione nazionale al di là delle barriere culturali e sociali. Secondo il Piano settoriale dei trasporti, che delinea la strategia del Consiglio federale in materia di mobilità, tutte le regioni devono potersi sviluppare in modo adeguato.

In Svizzera, puntare su una mobilità che garantisca pari opportunità non è un obiettivo di facciata, ma un’esigenza nazionale, sia che si parli di centri urbani, di agglomerati, di aree rurali dell’Altopiano o di regioni di montagna. Secondo Nicole A. Mathys, capa della sezione Dati di pianificazione dell’Ufficio federale dello sviluppo territoriale (ARE), non è un caso che la Svizzera disponga di una delle reti di trasporto più fitte al mondo con circa 83 300 chilometri di strade e 5200 chilometri di linee ferroviarie. Non c’è praticamente luogo nel Paese che non sia servito dai trasporti pubblici. Persino a Juf (GR), il paesino più alto d’Europa che conta una trentina di abitanti, c’è un servizio di autopostale giornaliero con cadenza bioraria.

La popolazione svizzera fa largo uso di quest’ampia offerta: otto lavoratori su dieci sono pendolari e in media impiegano circa un’ora per i tragitti casa-lavoro. Il traffico del tempo libero è ancora più importante: secondo il microcensimento mobilità e trasporti (MCMT) è responsabile di quasi la metà delle distanze giornaliere percorse (44 %). Che si tratti di lavoro o di attività di svago, la mobilità è intrinseca alla società moderna. Le strade, le ferrovie, i percorsi ciclabili e pedonali e i mezzi di trasporto che utilizziamo non sono però spuntati dal nulla, ma sono stati costruiti nell’arco di decenni. Sono il risultato di innumerevoli sforzi promossi all’intersezione tra territorio, tecnica, scienza, società e politica.

Un compito estremamente complesso

Sviluppare i trasporti e la mobilità in un’ottica di sostenibilità è un compito estremamente complesso. Da un lato, le «Prospettive di traffico 2050» elaborate dal Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni (DATEC) si basano su almeno sette tendenze determinanti, una trentina di fattori di influsso e un centinaio di variabili. Dall’altro, la progettazione di soluzioni di trasporto e di mobilità coinvolge molti attori della Confederazione, dei Cantoni, delle regioni e dei comuni, come evidenzia Nicole A. Mathys dell’ARE. Questo richiede conoscenze e competenze in diversi ambiti, per esempio quelli dei trasporti, dello sviluppo territoriale, dell’ambiente, dell’edilizia residenziale e dell’energia. A livello nazionale la responsabilità delle infrastrutture di trasporto spetta al DATEC. Tuttavia, anche i Cantoni e i comuni hanno obblighi in questo campo, in particolare per quanto riguarda la costruzione e la manutenzione delle strade cantonali e comunali, il trasporto pubblico locale e regionale e lo sviluppo della mobilità lenta. Nel progettare una mobilità sostenibile e in linea con le esigenze economiche, sociali ed ecologiche, questi attori sono chiamati a coordinare per quanto possibile gli interessi della società e dell’economia tenendo conto dello sviluppo degli insediamenti e del rispetto dell’ambiente.

Le Prospettive di traffico 2050 delineano, sulla base di quattro scenari, l’evoluzione possibile della mobilità e dei trasporti fino al 2050 (cfr. riquadro). Dall’analisi emerge chiaramente che in generale il traffico continuerà ad aumentare, ma a un ritmo più lento rispetto alla popolazione. Già oggi, i limiti di capacità sono stati raggiunti in diverse località. Per questa ragione, il Piano settoriale dei trasporti prevede che in futuro le capacità di trasporto di merci e passeggeri dovranno essere utilizzate con maggiore efficienza ed essere potenziate in modo mirato. Inoltre, in tutti i sistemi di trasporto sono necessari miglioramenti in termini di efficienza energetica in modo da ridurre le emissioni di gas serra e azzerarle entro il 2050. Questo obiettivo può essere raggiunto solo attraverso un processo di trasformazione. Nicole A. Mathys pensa che in futuro le offerte di mobilità dovranno essere maggiormente sostenibili, trasparenti, flessibili, interconnesse, comode, facilmente fruibili e a zero emissioni di CO₂. Inoltre, il trasporto individuale motorizzato dovrà essere ridotto, mentre il trasporto pubblico andrà ulteriormente potenziato.

Migliorare la mobilità riducendo il traffico

In Svizzera i progetti nel settore della mobilità sostenibile possono usufruire di numerose possibilità di finanziamento, come illustra la panoramica dei programmi di promozione. A livello regionale, gli sforzi si concentrano non tanto sui grandi progetti infrastrutturali – come la galleria del Rosenberg sull’A1 a San Gallo, l’ampliamento della linea ferroviaria lungo il versante sud del Giura o l’acquisto di nuovi mezzi di trasporto – che rientrano nella politica dei trasporti di competenza della Confederazione, quanto piuttosto sulla promozione di nuove soluzioni di mobilità e di offerte di servizi che ottimizzano i sistemi esistenti e riguardano per esempio il traffico pendolare o professionale, il traffico turistico e quello del tempo libero. Secondo Nicole A. Mathys, sono necessarie iniziative che favoriscano la riduzione del traffico in generale e il cambio di comportamento degli utenti della circolazione e che vadano nel senso di un potenziamento della rete di piste ciclabili e vie pedonali promuovendo il passaggio al trasporto pubblico. Servono inoltre misure di pianificazione del territorio che contribuiscano a migliorare la qualità e l’attrattiva degli insediamenti e consentano agli abitanti di coprire la maggior parte delle loro esigenze quotidiane nelle immediate vicinanze. I bisogni di mobilità, che continuano malgrado tutto ad aumentare di pari passo con il benessere, andranno soddisfatti in modo non solo più efficiente, ma anche più ecologico e meno inquinante.

La sfida più grande a livello di pianificazione sta nel far convergere gli interessi di tutte le parti interessate e nell’unire le forze per uno sviluppo coerente. Oltre alla pianificazione generale dei trasporti della Confederazione attraverso il Piano settoriale dei trasporti, i Programmi di sviluppo strategico per le strade nazionali (PROSTRA) e per l’infrastruttura ferroviaria (PROSSIF) e i programmi d’agglomerato – finanziati attraverso il Fondo per l’infrastruttura ferroviaria (FIF) e il Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato (FOSTRA) – tutti i Cantoni dispongono di strategie di mobilità, piani direttori e strumenti di pianificazione propri. Lucerna, per esempio, basa l’attuazione sul programma di costruzione delle strade cantonali, sul rapporto relativo al trasporto pubblico e sulla pianificazione cantonale della ciclomobilità. Tutti questi strumenti verranno riuniti in un nuovo programma integrato della mobilità che permetterà al Cantone di coordinare la sua azione con le regioni e i comuni. Nicole A. Mathys osserva che tra gli enti, gli organismi e i livelli di intervento considerati si sta facendo strada una visione condivisa di quelli che devono essere i contenuti della pianificazione di una mobilità sostenibile e lungimirante: ossia evitare il traffico, trasferirlo e renderlo più sostenibile e interconnesso.

Priorità diverse

In sede di attuazione le priorità variano a seconda della regione e del tipo di traffico. Nelle città e negli agglomerati l’accento è posto sulle misure per contrastare i picchi di traffico e i tempi di attesa in colonna, mentre in molti comuni dell’Altopiano come Niederbipp (BE), Obergösgen (SO) o Winznau (SO) le sfide principali sono rappresentate dal traffico pendolare e dalla pianificazione degli insediamenti. Secondo uno studio di Pricehubble, una società specializzata nell’analisi dei dati immobiliari, l’evoluzione osservata in questi tre comuni è sintomatica di quella riscontrabile in molte altre località svizzere: pur essendo in piena campagna, stanno diventando «comuni dormitorio» per via degli alloggi relativamente più convenienti e della vicinanza alla città di Zurigo (al massimo un’ora di tragitto in auto). Ancora più economico è lavorare a Basilea e abitare nel Giura, per esempio a Haute-Sorne, Moutier o Develier. Anche i comprensori di alcuni centri intra-alpini, come Visp o St. Moritz, sono confrontati a dinamiche di mobilità e di insediamento simili. Nei periodi di alta stagione, le grandi destinazioni turistiche alpine devono affrontare problemi analoghi a quelli degli agglomerati e delle città: ingorghi e parcheggi sovraffollati. Nelle regioni di montagna periferiche e nelle valli laterali discoste, le sfide sono molto diverse: si tratta di lottare contro lo spopolamento e di mantenere i collegamenti di trasporto pubblico.

Per ora non è possibile prevedere quali scelte politiche future potranno accelerare la trasformazione della mobilità rendendola più sostenibile. La leva più importante è senza dubbio il traffico stradale, responsabile di circa un terzo del consumo totale di energia. In Svizzera, il tasso di motorizzazione è elevato e si attesta a circa 550 auto ogni 1000 abitanti, mentre l’efficienza energetica è estremamente bassa. Ciò è dovuto principalmente all’alto numero di auto di grossa cilindrata in circolazione, la maggior parte delle quali utilizzate per tragitti con un solo occupante. Le emissioni medie di CO₂ prodotte dalle auto nuove in Svizzera sono tra le più alte d’Europa. Secondo Nicole A. Mathys non vi sono alternative: bisogna rendere il trasporto su strada più efficiente dal punto di vista energetico e meno inquinante. Con la Roadmap mobilità elettrica la Confederazione punta a fare in modo che la quota di veicoli con spina di nuova immatricolazione (auto elettriche pure e ibride plug-in) raggiunga il 50 % entro la fine del 2025. Un altro potenziale ampiamente inutilizzato è la gestione del traffico basata sui dati al fine di permettere un uso più efficiente dei mezzi di trasporto e delle infrastrutture.

A detta di Nicole A. Mathys, nel settore del trasporto individuale motorizzato, che attualmente rappresenta il 70 % dei costi esterni generati dal traffico, ovvero 14 miliardi di franchi all’anno, sussiste un potenziale di ottimizzazione considerevole. L’elettrificazione del parco veicoli rappresenta, nel migliore dei casi, solo una soluzione parziale al problema: anche i veicoli elettrici possono rimanere bloccati negli ingorghi, occupano spazio e consumano elettricità che non è sempre prodotta in modo ecologico.

Promuovere soluzioni di mobilità innovative

I principali strumenti di pianificazione per le infrastrutture di mobilità sono i programmi di sviluppo strategico PROSSIF (infrastruttura ferroviaria) e PROSTRA (strade nazionali). Entrambi i programmi sono finanziati da un lato dal Fondo per l’infrastruttura ferroviaria (FInFer), che prevede un volume di investimenti pari a 19,3 miliardi di franchi per le due fasi di ampliamento fino al 2025 e fino al 2035, dall’altro dal Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato (FOSTRA), che prevede uno stanziamento di 11,6 miliardi di franchi per le strade nazionali (PROSTRA-SN) fino al 2030, di 7,18 miliardi di franchi per le prime tre generazioni di programmi d’agglomerato (dal 2008 al 2023) e di circa 1,6 miliardi di franchi per la quarta generazione di programmi (dal 2024). Questi strumenti contribuiscono in modo significativo all’accessibilità delle regioni e al tempo stesso sostengono gli sforzi degli attori per accelerare il processo di transizione verso la mobilità sostenibile e sviluppare soluzioni innovative.

Gli strumenti di politica dei trasporti basati sulle infrastrutture sono integrati da strumenti e programmi di promozione che perfezionano e sostengono questo processo a livello regionale. Su questi strumenti e programmi si focalizza il nuovo numero di regioS.

Programma Traffico d’agglomerato (PTA)

Con questo programma, la Confederazione sostiene finanziariamente progetti per migliorare il traffico nelle città e negli agglomerati. Il programma si concentra sul potenziamento delle capacità di trasporto pubblico, sull’elettrificazione dei vettori di trasporto, sul miglioramento dell’interconnessione grazie a piattaforme e su un’infrastruttura sicura e attrattiva per la mobilità ciclopedonale. Per quanto riguarda il trasporto individuale motorizzato, l’accento è posto su misure di moderazione del traffico in generale e nelle strade dei quartieri in particolare, sulle zone di incontro e su interventi mirati per decongestionare i centri urbani. Il perimetro di promozione comprende i comuni aventi diritto ai contributi organizzati in enti responsabili, tra cui gli agglomerati intra-alpini di Coira, Davos, St. Moritz, Altdorf, Glarona, Briga-Visp-Naters (Alto Vallese), Sion (Vallese centrale), Martigny (Coude du Rhône) e Chablais (Monthey-Aigle-Bex), nonché le aree del programma Interreg nelle regioni di confine.

Il PTA è il programma di promozione finanziariamente più importante. Nell’ambito della procedura di consultazione in merito alla quarta generazione di progetti, la Confederazione si è pronunciata a favore dello stanziamento di 1,6 miliardi di franchi (cofinanziamento pari al 37%). I Cantoni, le città e i comuni contribuiranno con altri 2,7 miliardi di franchi (63 %). Il PTA esplica i suoi effetti soprattutto nelle aree urbane, ma promuovendo soluzioni di mobilità per il traffico pendolare o per il tempo libero ha un impatto di vasta portata anche nelle aree rurali e di montagna e nei Paesi limitrofi. I progetti PTA dimostrano che, in un piccolo Paese come la Svizzera, gli effetti delle misure adottate in materia di trasporti oltrepassano spesso il perimetro di pianificazione.

➜ Esempi di progetti (periodo di programmazione attuale):

Nuova politica regionale (NPR)

Sotto la direzione della Segreteria di Stato dell’economia (SECO) e in collaborazione con i Cantoni, la NPR sostiene progetti di trasporto e mobilità che contribuiscono concretamente a migliorare la competitività delle regioni, per esempio nel settore del turismo. La Confederazione e i Cantoni contribuiscono al finanziamento dei progetti in misura paritaria (50 % ciascuno). Molti progetti di mobilità vengono avviati nell’ambito di una politica che punta a migliorare l’accessibilità e che è parte integrante della strategia di sviluppo della regione interessata.

➜ Esempi di progetti:

ampliamento della rete e dell’infrastruttura per le bici elettriche nei Grigioni (inizio progetto: 2021)
digitalizzazione dei fornitori di servizi lungo le linee della Südostbahn (SOB, 2021)
TellRides – navetta lacustre NW (2021)
Bike um Thun 2.0 – Masterplan mountainbike nell’area di sviluppo di Thun (2020)
Turismo senza barriere GR (2019)
Tourist card digitale inclusi i trasporti pubblici nel Canton Svitto (2018).

Programmi Interreg

Interreg, a cui la Svizzera partecipa nel quadro della NPR, promuove la cooperazione transfrontaliera e persegue obiettivi simili a quelli della NPR. I progetti di trasporto e mobilità sono una chiara priorità, soprattutto nelle quattro regioni di confine caratterizzate da una crescente cooperazione: Svizzera nordoccidentale / Germania / Francia, Ginevra / Svizzera occidentale / Francia, regione del Lago di Costanza / Germania / Austria, Ticino / Grigioni / Vallese / Italia.

➜ Esempi di progetti:

Attila Kartal nell’officina di Rent a Bike AG a Willisau (LU). I servizi che l’azienda offre promuovono la bici come mezzo di trasporto per le necessità quotidiane ma anche per le attività del tempo libero.© regiosuisse

Progetti modello per uno sviluppo sostenibile del territorio

Attraverso questi progetti otto servizi federali promuovono, sotto la guida dell’ARE, nuovi approcci e metodi per uno sviluppo territoriale sostenibile, tra cui nuove soluzioni per la mobilità. Nell’attuale quarto periodo di programmazione (2020–2024), la Confederazione sostiene 31 progetti per un totale di 3,9 milioni di franchi. Di questi, otto progetti riguardano esplicitamente la mobilità e puntano a promuovere percorsi brevi, movimento e luoghi di incontro.

➜ Esempi di progetti in corso o da poco conclusi:

Innotour

La Confederazione sostiene finanziariamente il programma Innotour che promuove l’innovazione, la cooperazione e lo sviluppo delle conoscenze nel settore del turismo. Per il periodo 2020-2023 ha stanziato 30 milioni di franchi. Il programma, coordinato dalla SECO, si concentra sui nuovi servizi turistici nel settore dell’alloggio, della ristorazione e dell’accoglienza, ma anche sul trasporto dei bagagli e sul traffico. In definitiva, le soluzioni di mobilità turistica sostenibile contribuiscono a decongestionare il sistema svizzero dei trasporti, nel quale il traffico del tempo libero assume notoriamente un ruolo preponderante.

➜ Esempi di progetti:

Ufficio di coordinamento per la mobilità sostenibile (COMO)

L’ufficio di coordinamento, che ha sede presso l’Ufficio federale dell’energia, finanzia ogni anno una dozzina di progetti per soluzioni di mobilità sostenibile. Le risorse finanziarie provengono dal programma SvizzeraEnergia. I progetti sono cofinanziati da sei uffici federali: ARE, UFAM, UFE, UFSP, UFT e USTRA. I finanziamenti sono destinati a soluzioni di trasporto rispettose dell’ambiente e volte a favorire il risparmio di risorse e la promozione della salute. I progetti sostenuti spaziano dalle app per facilitare la gestione dei parcheggi alle misure per promuovere il trasporto pubblico e la mobilità lenta.

➜ Esempi di progetti in corso:

Potete trovare altri progetti nella banca dati di regiosuisse: https://regiosuisse.ch/it/banca-dati-dei-progetti

Prospettive di traffico 2050

Le Prospettive di traffico 2050 delineano quattro possibili scenari di sviluppo, tra cui quello di base su cui si fonda la pianificazione futura. Secondo questo scenario, entro il 2050 il traffico passeggeri in Svizzera aumenterà dell’11% (in passeggeri-chilometro) considerate tutte le categorie di trasporto. Nello stesso periodo la popolazione crescerà di oltre il 20%, raggiungendo i 10,4 milioni di persone. Il DATEC prevede aumenti nettamente maggiori per il traffico del tempo libero, che già oggi è responsabile del 44% di tutte le distanze giornaliere percorse. Rispetto a oggi, le distanze percorse per fare acquisti dovrebbero aumentare del 15%, mentre i tragitti casa-lavoro dovrebbero diminuire del 13%. I fattori che determinano questo sviluppo sono l’invecchiamento demografico e la connessa diminuzione della quota di popolazione attiva sul totale degli abitanti e, soprattutto, la riduzione del traffico pendolare dovuta all’espansione del telelavoro.

Si prospettano cambiamenti anche nella ripartizione modale: con la progressiva urbanizzazione e il potenziamento del trasporto pubblico, chi vive in città avrà tendenza a utilizzare meno la propria auto. Basti pensare che già oggi, nelle grandi città, circa la metà delle famiglie non possiede un veicolo a motore. Nelle aree rurali e periferiche, invece, l’auto resterà indispensabile. Secondo le prospettive, il trasporto individuale motorizzato dovrebbe diminuire del 5% entro il 2050, ma rappresenterà pur sempre il 68% del traffico viaggiatori totale. Il trasporto pubblico potrebbe far segnare una progressione dal 3 al 24% entro il 2050 e sono attesi progressi significativi nel traffico ciclistico: le distanze percorse in bicicletta, pur continuando a rappresentare una minima parte degli spostamenti, potrebbero raddoppiare e passare dal 2 al 4% del totale.

Il DATEC prevede una forte crescita del traffico merci (+31%) che raggiungerà 36 miliardi di tonnellate-chilometro. Entro il 2050 la ferrovia dovrebbe guadagnare 2 punti percentuali attestandosi al 39% del traffico merci totale. Nel 2050 la maggior parte delle tonnellate-chilometro sarà comunque ancora trasportata su strada.

Comportamento di mobilità della popolazione 2021

Nel 2021, il 43% circa delle distanze percorse in Svizzera dalla popolazione residente era riconducibile alle attività del tempo libero, che rappresentano di gran lunga lo scopo di mobilità più importante, seguite dal lavoro e dagli acquisti. Complessivamente, sono stati percorsi 30,0 km al giorno per persona, 6,8 km in meno rispetto a sei anni prima. A causa della pandemia, si è osservata per la prima volta da decenni una flessione della mobilità. L’e-bike è stato l’unico mezzo di trasporto a registrare un aumento dell’utilizzo nonostante la pandemia.

Il comportamento di mobilità varia in funzione dei gruppi sociali, in alcuni casi anche in misura considerevole. Nel 2021 a essere particolarmente mobili erano i giovani adulti tra i 18 e i 24 anni, con una distanza media giornaliera di 40,2 km pro capite. Gli abitanti delle aree rurali hanno percorso il 25% di chilometri in più rispetto alle persone residenti in città.

Per la popolazione i miglioramenti nel trasporto pubblico e la riduzione dell’impatto ambientale dei trasporti sono più importanti dei miglioramenti nel traffico ciclistico, stradale o pedonale.

Bibliografia

UST/ARE (2023): Comportamento della popolazione in materia di trasporti. Risultati del microcensimento mobilità e trasporti 2021, Neuchâtel.

Müller-Jentsch Daniel, Avenir Suisse (2020): Zentrumstäler. Die Haupttäler als Entwicklungsachsen des Berggebietes (Valli centrali. Le valli principali come assi di sviluppo delle regioni di montagna).

Wüest Partner (2021): Berggebiete: Sozioökonomische Analyse, eine empirische Grundlagenstudie, su mandato della SECO (in tedesco con riassunto in francese).

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Infrastrutture e servizi per una mobilità del tempo libero sostenibile

Pirmin Schilliger & Urs Steiger

Progettare una mobilità sostenibile è uno degli obiettivi fondamentali della politica svizzera dei trasporti. Bisogna però provvedere affinché anche il traffico escursionistico e del tempo libero, che rappresenta una componente essenziale dell’economia di molte regioni rurali e di montagna, possa adempiere questo obiettivo. Secondo Vincent Kaufmann, professore di analisi della mobilità al Politecnico di Losanna e direttore scientifico del «Forum Vies Mobiles» di Parigi, la questione va esaminata in modo differenziato. La mobilità del tempo libero nelle città è infatti molto diversa dal turismo nelle zone rurali di prossimità con funzione ricreativa e nelle destinazioni turistiche alpine. Inoltre, le esigenze da soddisfare sono diverse a seconda delle regioni e delle fasce di età. Infine, le nuove soluzioni di trasporto e mobilità devono essere sostenibili e neutrali dal punto di vista climatico (emissioni di CO₂).

Vincent Kaufmann © regiosuisse

I partecipanti alla tavola rotonda sono unanimi: comfort e servizio sono due concetti chiave per convincere la popolazione ad adottare comportamenti più sostenibili a livello di mobilità. Le possibilità sono tutt’altro che esaurite. Nel Giura, per esempio, molte strutture ricettive si trovano in località prive di collegamenti con i mezzi pubblici. Secondo Emilie Moreau, responsabile dello sviluppo delle offerte e membro della direzione di Jura Tourisme, i turisti che scelgono una di queste destinazioni sanno che per percorrere l’ultima parte del viaggio devono prendere l’auto. Nel Giura, come in tutta la Svizzera, le infrastrutture ciclistiche sono ancora molto carenti. Purtroppo, il Cantone non dispone dei fondi necessari per investire in piste ciclabili nuove e sicure nel prossimo futuro, afferma Moreau.

Emilie Moreau © regiosuisse

Stefan Maissen, direttore di Rent a Bike AG, un’azienda che offre un servizio di noleggio bici nelle stazioni ferroviarie di tutta la Svizzera, è dello stesso parere: per valorizzare ulteriormente il cicloturismo servono piste ciclabili sicure e ben separate dal traffico motorizzato. Con la creazione di Rent a Bike, Maissen ha realizzato diversi progetti sostenuti dai programmi di promozione nazionali, tra cui il progetto NPR «Herzschlaufe rund um den Napf» e il progetto Innotour «Bikepark Jura» nella Val de Travers. Se da un lato considera i programmi di promozione molto utili per sostenere progetti locali o regionali, dall’altro auspica un migliore coordinamento dei vari programmi di finanziamento e maggiori risorse per le infrastrutture ciclistiche. Secondo Vincent Kaufmann, i punti di forza dei programmi di promozione risiedono soprattutto nella possibilità di sperimentare approcci nuovi e di lanciare progetti pilota. Quello che manca, però, è la capacità di pensare su una scala più ampia e la volontà di promuovere una politica di mobilità veramente nazionale.

Stefan Maissen © regiosuisse

La versione integrale in tedesco.

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Mobilità sostenibile nelle regioni

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Alla ricerca di un nuovo equilibrio turistico

Pirmin Schilliger

La legge sulle abitazioni secondarie (LASec) tocca da vicino dieci degli undici comuni della regione di Prettigovia/ Davos. L’economia non ne ha risentito particolarmente, né sul fronte del turismo né su quello dell’edilizia, che può vantare un volume più che sufficiente di commesse nel segmento delle ristrutturazioni.

Sull’onda dell’andamento generale e dell’aumento dei prezzi per le residenze secondarie, anche i costi delle abitazioni primarie hanno registrato un marcato rincaro. Klosters e Davos cercano di invertire la tendenza promuovendo miratamente la costruzione di abitazioni primarie attraverso la concessione in diritto di superficie di particelle di proprietà comunali e la partecipazione a progetti di edilizia abitativa. L’obbligo di annunciare la trasformazione di abitazioni primarie realizzate in virtù del diritto previgente in residenze secondarie dovrebbe inoltre permettere di individuare per tempo sviluppi non auspicati del mercato immobiliare.

Region Davos Klosters. Davos wäre mit seinem reichen Angebot an kulturellen Aktivitäten und dem dichten Busnetz ideal für ältere Leute. Davos, den 28.10.2021 Copyright: Regiosuisse / Priska Ketterer

Con contratti di diritto edilizio o misure di pianificazione del territorio, i comuni appoggiano i progetti turistici di nuovi alberghi e alloggi secondari sfruttati a scopi turistici. Si cerca di ottimizzare l’occupazione delle strutture turistiche con approcci innovativi. Ne è un esempio il progetto sostenuto dalla Nuova politica regionale (NPR) «Alles-auseiner-Hand» lanciato da una giovane impresa per rinnovare e affittare alloggi di vacanza di cui i proprietari hanno ceduto l’usufrutto. L’iniziativa «Alpine Sabbatical» è invece un modello che si rivolge alle persone che vogliono prendersi un periodo sabbatico dalla loro realtà professionale. Include 20 alloggi e propone pacchetti specifici per i suoi ospiti. Il progetto «Wohnraumstrategie für Senioren und andere Neustarter», dal canto suo, è stato promosso dalle regioni Prettigovia/Davos e Albula per invogliare i proprietari di abitazioni secondarie a partecipare maggiormente alla vita sociale e, perché no, trasformarli in residenti permanenti.

progettimodello.ch

alpinesabbatical.ch

neustarter.info

regiosuisse.ch/npr-it

La versione integrale in tedesco.

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Abitazioni secondarie tra sfide e opportunità

Un piano direttore intercomunale al servizio dello sviluppo turistico

Un villaggio come albergo

Hasliberg e i suoi «residenti secondari»

Jana Avanzini

Sull’onda di preoccupazione generata dall’approvazione nel 2012 dell’iniziativa sulle abitazioni secondarie, molte località turistiche svizzere si sono attivate. Tra le numerose iniziative lanciate, figura un progetto che richiama gli ospiti alle loro responsabilità: l’associazione Netzwerk Hasliberg raggruppa circa 250 persone originarie del luogo e proprietari di residenze secondarie che vogliono impegnarsi per una buona qualità di vita nel comune.

È stato uno shock per Hasliberg, soprattutto per il settore della costruzione, quando nel marzo 2012 è stata approvata l’iniziativa «Basta con la costruzione sfrenata di abitazioni secondarie!» con il 50,6 percento dei voti. All’epoca le residenze secondarie nel comune erano oltre il 60 percento. A Hasliberg l’iniziativa è perciò stata sonoramente bocciata, come in molti altri comuni alpini. La decisione non ha mancato di suscitare grande incertezza per le sue implicazioni concrete.

«La discussione ha permesso di capire che non si poteva semplicemente aspettare di vedere che impatto avrebbero avuto le nuove disposizioni», afferma Alex Willener che aveva acquistato il suo chalet proprio in quel periodo. Esperto di scienze sociali e docente alla Scuola universitaria di Lucerna, è impegnato attivamente in diversi progetti sia a Lucerna che a Hasliberg ed è stato cofondatore di «Zukunft Hasliberg», un progetto lanciato dal comune bernese dopo l’approvazione dell’iniziativa e cofinanziato dalla Nuova politica regionale (NPR).

Pro invece che contro il Comune

Nell’ambito del progetto sono stati istituiti ben dodici gruppi di lavoro, ad esempio per l’agricoltura, la mobilità e la gioventù. Nel 2016 il gruppo di lavoro riguardante i proprietari di abitazioni secondarie ha dato vita a Netzwerk Hasliberg, un’associazione che figura oggi tra i 16 «buoni esempi» in Svizzera nell’ambito dell’analisi degli effetti della legge sulle abitazioni secondarie.

«Ci sono anche cattivi esempi», ricorda Willener. In alcune località turistiche i proprietari di residenze secondarie si sono uniti per difendere i loro interessi contro quelli del comune. «Questo è l’esatto opposto di quello che vogliamo raggiungere noi», prosegue. «Si tratta soprattutto di creare una rete per restituire qualcosa al luogo del quale beneficiamo».

«Per il comune la rete è una manna», afferma Arnold Schild, sindaco di Hasliberg. «Approfittiamo a piene mani di questo impegno». Lo scambio tra il comune e il comitato è molto proficuo, tanto che l’associazione è riuscita a conquistarsi i favori della popolazione, per natura piuttosto riluttante se non diffidente.

Donare e lavorare

Maja Bachmann è cresciuta a Hasliberg. Il piccolo e luminoso chalet nel quale sta preparando il caffè si trova esattamente dove un tempo sua nonna coltivava l’orto. Dalla finetra si scorgono l’Eiger, le cime degli Engelhörner e il Wetterhorn. Una vista imprendibile.

Maja potrebbe essere l’emblema dell’associazione: spirito turistico, origini locali ma a lungo lontana e ora «residente secondaria», una definizione che usa volentieri e che esplicita bene le intenzioni dell’associazione: fare in modo che i proprietari di abitazioni secondarie si distinguano dalla massa anonima di ospiti. Per dirla altrimenti, attraverso l’associazione i proprietari vogliono impegnarsi sul posto per promuovere Hasliberg e favorire la messa in rete.

Netzwerk Hasliberg sostiene la località e il suo sviluppo sia in sul piano finanziario che su quello concettuale e dei valori. Ciò significa nel concreto sostenere finanziariamente progetti locali tramite la quota sociale o, spesso, con donazioni supplementari. «Abbiamo potuto sostenere il parco di freestyle, il Waldspielgarten (un’iniziativa extrascolastica che offre ai bambini la possibilità di svolgere attività ludiche nel bosco), un bus serale, una pumptrack per bike, varie settimane a tema nelle scuole, il progetto Generationenhaus Hasliberg o i cacciatori tramite l’acquisto di droni per individuare e salvare i cuccioli di capriolo», racconta Maja.

I membri dell’associazione collaborano inoltre alla manutenzione e alla pulizia della rete di sentieri escursionistici, del laghetto, delle piste da sci e dei pascoli alpini.

Residenti secondari danno una mano in piccoli lavori di manutenzione e ripristino; da sinistra Beat Kiser, Jos Willi (municipale di Hasliberg), Vreni Haefeli, Brigitta Kiser© regiosuisse

Dare per avere

Inizialmente l’associazione contava 61 soci, oggi sono 250 (Maja ha appena spedito la documentazione per l’iscrizione del 250° socio). Una cifra ragguardevole se si considera che le abitazioni secondarie sono alcune centinaia, ma l’obiettivo rimane 300.

«Poco più del 20 percento dei soci sono abitanti di Hasliberg», afferma Maja. «Anche questo dato potrebbe essere migliorato, magari coinvolgendo persone attive nell’edilizia e nella ristorazione». Oltre a persone che si impegnano attivamente, cercano lo scambio e partecipano alle iniziative, l’associazione accoglie anche persone che versano la quota sociale per ottenere semplicemente delle informazioni.

Molte di loro possiedono la loro casa da generazioni e tornano a Hasliberg regolarmente. Spesso le si sente affermare: «Vorremmo restituire qualcosa alla regione perché di fatto prendiamo senza dare».

Realtà turistica

Naturalmente le critiche non mancano. Molti si lamentano dei turisti, dei loro rifiuti e del loro modo di fare. «A volte ho però anche l’impressione che molte persone nelle regioni uristiche svizzere non si rendano conto di quanto siano dipendenti dal turismo, nell’edilizia tanto quanto nella ristorazione o in inverno dalla stazione sciistica», osserva Maja.

Lei stessa conosce questa dipendenza per esperienza diretta: «Quando ero piccola, ogni primavera ci trasferivamo con con armi e bagagli nella casetta adiacente per affittare la casa grande ai turisti. Con quei soldi potevamo comperare cose che altrimenti non avremmo mai potuto permetterci».

Letti caldi

Per Maja a Hasliberg i famigerati letti freddi non sono un tema d’attualità e tanto meno costituiscono un problema. L’occupazione di case e appartamenti è buona. Maja svolge un’attività indipendente e ha addirittura trasferito il suo posto di lavoro a Hasliberg: «In settimana sono qui e trascorro i finesettimana o il tempo libero a casa, a Koppigen».

Alex Willener passa almeno un finesettimana su due a Hasliberg e non condivide l’opinione di Maja Bachmann: «La maggior parte degli appartamenti di vacanza svizzeri sono occupati solo cinque settimane l’anno». La questione è tuttavia delicata. Si potrebbe per esempio segnalarne la disponibilità oppure raccontare che anche amici e parenti usano lo chalet. In questo modo si incoraggerebbe anche altri a seguire l’esempio: «La questione è una sola: condividere lo spazio», sintetizza Willener.

netzwerk-hasliberg.ch

regiosuisse.ch/banca-dati

regiosuisse.ch/npr

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Abitazioni secondarie tra sfide e opportunità

Alla ricerca di un nuovo equilibrio turistico

Un villaggio come albergo

Un piano direttore intercomunale al servizio dello sviluppo turistico

Nathalie Jollien

I comuni tra loro confinanti di Crans-Montana, Icogne e Lens, nelle Alpi vallesane, presentano un tasso di abitazioni secondarie del 62 %. Dall’entrata in vigore, nel gennaio 2016, della nuova legge federale sulle abitazioni secondarie (LASec), nota anche come Lex Weber, sul territorio di questi comuni non sono praticamente più state costruite residenze secondarie. Thomas Ammann, responsabile di Arcalpin, ufficio di pianificazione specializzato nelle regioni di montagna, si esprime a nome dei tre comuni: «Dopo una difficile fase di adattamento, ora le amministrazioni comunali gestiscono piuttosto bene la maggior parte degli aspetti legati alla LASec, in particolare chiedono prove di domicilio agli acquirenti di residenze principali in costruzione. Per gli alberghi e le abitazioni utilizzate esclusivamente per soggiorni di breve durata, ritengo invece che la LASec ponga ancora seri problemi ai comuni turistici di montagna. La possibilità di trasformare vecchi alberghi in abitazioni secondarie è considerata un incentivo a cessare definitivamente l’attività.»

Strumento di pianificazione e di coordinamento, il piano direttore intercomunale adottato dai tre comuni costituisce un mezzo efficace per gestire le conseguenze della nuova LASec. Ha permesso alle amministrazioni comunali di chiarire l’applicazione della legge e di fissare condizioni quadro precise per favorire la costruzione di nuove strutture alberghiere e salvaguardare quelle esistenti. Sono stati mappati i fabbisogni in termini di nuovi alberghi e le ubicazioni ideali ad accoglierli sono state determinate e indicate sui piani di zona dei comuni. In futuro le aree individuate potranno ospitare esclusivamente strutture alberghiere. Gli alberghi esistenti che hanno una certa importanza per la stazione turistica sono preservati mediante misure di pianificazione del territorio e la loro ristrutturazione viene agevolata.

cransmontana.ch

La versione integrale in tedesco.

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Abitazioni secondarie tra sfide e opportunità

Alla ricerca di un nuovo equilibrio turistico

Un villaggio come albergo

Peter Jankovsky

Reception centralizzata e camere sparse in un intero villaggio: questo è il concetto di «albergo diffuso» nato in Italia negli anni Settanta dopo il terribile terremoto del Friuli. L’idea è quella di riutilizzare abitazioni abbandonate ma in buono stato, contribuendo quindi a rivitalizzare i villaggi. Oggi il modello è interessante soprattutto per le regioni periferiche dove i villaggi rischiano di spopolarsi ed essere abbandonati. In Italia esistono attualmente circa 150 alberghi decentrati che occupano edifici storici ristrutturati con gusto. L’offerta soddisfa l’esigenza di autenticità di molti ospiti e permette loro di vivere fianco a fianco con la gente del posto fruendo al contempo di servizi alberghieri.

La pandemia di coronavirus ha favorito e favorisce lo sviluppo di questa proposta alberghiera. Gli ospiti apprezzano le piccole abitazioni o camere dotate di angolo cottura sparse in un centro abitato: si sentono più liberi e al tempo stesso maggiormente protetti dal rischio d’infezione. Il concetto di «albergo diffuso» ha preso piede anche in Svizzera. Nel 2017 è stato aperto un albergo di questo tipo, cofinanziato dalla NPR, nel centro storico della cittadina giurassiana di Porrentruy; dal mese di aprile 2021, il suo tasso di occupazione risulta particolarmente elevato e la durata di permanenza degli ospiti è aumentata. Due altri alberghi diffusi si stanno sviluppando in Ticino. La struttura di Scudellate, nella Valle di Muggio, funziona già a titolo sperimentale dalla fine del mese di giugno 2021 e suscita un notevole interesse turistico. L’altro albergo si trova in Val Verzasca, a Corippo, un tempo il più piccolo Comune svizzero; aprirà le sue porte nella primavera del 2022 e ha già ricevuto un premio quale iniziativa particolarmente innovativa.

albergodiffuso.com

alberghidiffusi.it

corippoalbergodiffuso.ch

fondazionecorippo.ch/de/albergo-diffuso

albergodiffuso.ch

regiosuisse.ch/npr

La versione integrale in francese.

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