Bis 2024 bietet das BAFU Gemeinden im Rahmen der Umsetzung des Landschaftskonzepts Schweiz (LKS) kostenlose «Impuls-Landschaftsberatungen» an. Ziel ist es, den Gemeinden Orientierung in Landschaftsfragen zu geben, ihr Landschaftsbewusstsein und ihre Handlungskompetenz zu stärken und sie in raumplanerischen Entscheidungen zu unterstützen. Während der Pilotphase stehen Expertinnen und Experten aus verschiedenen Sprachregionen mit breitem Landschaftswissen für Beratungen zu Themen wie Zonenplanrevisionen, Freiraumplanung und vieles mehr zur Verfügung. Mithilfe der Beratung befähigen sich die Gemeinden, das Thema «Landschaft» in Planungs- und Projektarbeiten besser zu berücksichtigen. Die «Impuls-Landschaftsberatung» reiht sich ein in bereits etablierte Gefässe und unterstützt erste Schritte zu einer nachhaltigen Landschaftsentwicklung. Die BAFU-Website orientiert über den Prozess und die Kontakte für eine Beratung.
Thema: Agglomerationen
Nachhaltige Mobilität in den Regionen
Pirmin Schilliger & Urs SteigerInhaltsverzeichnis
Mit den Strategischen Entwicklungsprogrammen (STEP) für die Nationalstrassen und die Bahn und den entsprechenden Finanzierungsfonds sorgt die Verkehrspolitik für die grundlegende Infrastruktur, fördert aber auch die Entwicklung nachhaltiger Verkehrs- und Mobilitätslösungen. Letztere unterstützen aber auch eine Reihe von Förderprogrammen wie das Programm Agglomerationsverkehr (PAV), die Neue Regionalpolitik (NRP), Interreg, die Modellvorhaben Nachhaltige Raumentwicklung (MoVo), Innotour oder die Koordinationsstelle für nachhaltige Mobilität (KOMO). regioS skizziert nachfolgend die Herausforderungen bei der Entwicklung zukunftsträchtiger Verkehrs- und Mobilitätslösungen und zeigt das Spektrum von Förderinstrumenten auf, das vor allem regionalen Akteurinnen und Akteure zur Verfügung steht.
Ein leistungsfähiges und leicht zugängliches Verkehrssystem ist in der global vernetzten Gesellschaft unbestritten ein entscheidender Standortvorteil und ein Wettbewerbsfaktor. Ohne effiziente Verkehrserschliessung verlieren Regionen schnell den Anschluss an die Zentren. Mit dem politischen Bekenntnis zur dezentralen Besiedlung gemäss Raumplanungsgesetz (RPG) geniesst die Erschliessung der Regionen einen besonderen politischen und sozialen Stellenwert, der über alle gesellschaftlichen und kulturellen Gräben hinweg zum Zusammenhalt des Landes beiträgt. Laut dem «Sachplan Verkehr», der Mobilitätsstrategie des Bundesrats, sollen sich alle Regionen «angemessen weiterentwickeln».
Eine chancengleiche Mobilität ist in der Schweiz nicht einfach ein Lippenbekenntnis, sondern ein nationales Anliegen – ob in den Kernstädten, Agglomerationen, ländlichen Räumen des Mittellandes oder in den Berggebieten. «Nicht zufällig verfügt die Schweiz heute über eines der dichtesten Verkehrsnetze der Welt mit etwa 83 300 Kilometern Strassen und Eisenbahnlinien von 5200 Kilometern», sagt Nicole A. Mathys, Chefin der Sektion Grundlagen des Bundesamts für Raumentwicklung (ARE). Landesweit finden sich kaum Orte, die nicht auch durch den öffentlichen Verkehr (ÖV) erschlossen sind. Selbst nach Juf GR, der höchstgelegenen Siedlung Europas mit rund dreissig Einwohnerinnen und Einwohnern, fährt täglich das Postauto mindestens im Zweistundentakt.
Von diesen umfassenden Angeboten macht die Schweizer Bevölkerung regen Gebrauch: Acht von zehn beschäftigten Personen pendeln zur Arbeit, wobei sie im Schnitt insgesamt rund eine Stunde pro Arbeitstag unterwegs sind. Noch wichtiger ist der Freizeitverkehr, der laut dem «Mikrozensus Mobilität und Verkehr» (MZMV) für annähernd die Hälfte (44 %) aller zurückgelegten Tagesdistanzen verantwortlich ist. Ob beruflich oder zum Freizeitvergnügen – Mobilität ist für die moderne Gesellschaft in jedem Fall selbstverständlich. Doch die Strassen, Schienen, Wege und Transportmittel von heute sind nicht einfach so aus dem Boden gesprossen, sondern über Jahrzehnte entstanden. Sie sind das Resultat unzähliger Bemühungen im Spannungsfeld von Raum, Technik, Wissenschaft, Gesellschaft und Politik.
Die Aufgabe ist äusserst komplex
Den Verkehr und die Mobilität weiterzuentwickeln und in zukunftsfähige Bahnen zu lenken, ist eine komplexe Aufgabe. Die «Verkehrsperspektiven 2050» (VP 2050) des Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) basieren auf mindestens sieben entscheidenden Trends, rund drei Dutzend wesentlichen Einflussfaktoren und über hundert sogenannten Stellgrössen. «Logischerweise sind in die Gestaltung von Verkehrs- und Mobilitätslösungen viele Akteurinnen und Akteure des Bundes, der Kantone, Regionen und Gemeinden eingebunden», so Nicole A. Mathys. Dies erfordert Fachwissen in unterschiedlichen Bereichen wie Verkehr, Raumentwicklung, Umwelt, Wohnungswesen und Energie. Auf nationaler Ebene ist das UVEK für den Verkehr zuständig. In der Pflicht stehen aber auch die Kantone und Gemeinden, vor allem beim Bau und Unterhalt von Kantons- und Gemeindestrassen, beim öffentlichen Nah- und Regionalverkehr sowie beim Ausbau des Langsamverkehrs. Alle diese Beteiligten sind gefordert, bei der Entwicklung einer zukunftsfähigen, nachhaltigen Mobilität sämtliche Interessen von Gesellschaft und Wirtschaft mit Rücksicht auf die Siedlungsentwicklung und die Umwelt möglichst harmonisch aufeinander abzustimmen.
In welche Richtung sich Mobilität und Verkehr bis zum Jahr 2050 in der Schweiz bewegen könnten, skizzieren die VP 2050 mittels verschiedener Szenarien (siehe Kasten). Klar scheint: Der Verkehr insgesamt wird weiter zunehmen, jedoch langsamer als die Bevölkerung. Bereits heute sind die Auslastungsgrenzen verschiedenenorts erreicht. Gemäss dem «Sachplan Verkehr» müssen daher die Transportkapazitäten für Personen und Waren künftig effizienter genutzt und punktuell ausgebaut werden. Darüber hinaus sind über sämtliche Verkehrssysteme hinweg energetische Verbesserungen erforderlich, um die Treibhausgasemissionen im Kampf gegen den Klimawandel bis 2050 auf netto null zu senken. Dies kann nur mittels eines Transformationsprozesses gelingen. «Die Mobilitätsangebote der Zukunft müssen nachhaltiger, transparenter, flexibler, vernetzter, komfortabler, bedienerfreundlicher und eben CO2-neutral werden», betont Nicole A. Mathys. Ausserdem muss der motorisierte Individualverkehr (MIV) reduziert und der öffentliche Verkehr (ÖV) weiter ausgebaut werden.
Mehr und bessere Mobilität – mit weniger Verkehr
Fördermöglichkeiten im Bereich nachhaltige Mobilität gibt es in der Schweiz viele, wie der Querschnitt durch die Förderprogramme belegt. Im Mittelpunkt stehen auf regionaler Ebene nicht grosse Infrastrukturvorhaben wie der A1 Rosenbergtunnel in St.Gallen, der Ausbau der Jurasüdfuss-Strecke der Bahn oder die Beschaffung neuer Transportmittel; dafür ist primär der Bund im Rahmen der Verkehrspolitik zuständig. Die regionalen Förderbemühungen unterstützen vor allem neue Mobilitätslösungen und Dienstleistungsangebote zur Optimierung der bestehenden Systeme. Sie betreffen den Berufs- oder Pendler- genauso wie den Freizeit- und Tourismusverkehr. «Es sind Initiativen zur Verkehrsreduktion und zu Verhaltensänderungen notwendig, und zwar zugunsten von mehr Velo- und Fusswegen sowie des Umstiegs auf den ÖV», erklärt Nicole A. Mathys. Hinzu kommen raumplanerische Massnahmen, die die Aufenthaltsqualität und Attraktivität der Siedlungsgebiete erhöhen und so der Bevölkerung ermöglichen, ihre Lebensbedürfnisse grösstenteils im nächsten Umfeld abzudecken. Die mit zunehmendem Wohlstand trotz allem weiterwachsenden Mobilitätsbedürfnisse sollen nicht nur effizienter und besser, sondern auch sauberer und umweltschonender gedeckt werden.
Die grösste planerische Herausforderung ist, die Interessen aller Beteiligten aufeinander abzustimmen und mit vereinten Kräften auf eine kohärente Entwicklung hinzuarbeiten. Ergänzend zur übergeordneten Verkehrsplanung des Bundes über den «Sachplan Verkehr», die Entwicklungsinstrumente STEP-Nationalstrassen, STEP-Bahn und die Agglomerationsprogramme, finanziert über den Bahninfrastrukturfonds (BIF) und den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF) verfügen alle Kantone über ihre eigenen Mobilitätsstrategien, Richtpläne und Planungsinstrumente. Luzern beispielsweise stützt sich in der Umsetzung auf das Bauprogramm für die Kantonsstrassen, den ÖV-Bericht sowie die kantonale Veloplanung. Alle diese Instrumente sollen nun in einem neuen «Programm Gesamtmobilität» zusammengeführt werden, damit der Kanton mit den Regionen und Gemeinden koordiniert handeln kann. «Über alle erwähnten Gremien und Ebenen hinweg zeichnet sich ein inhaltlicher Konsens zu einer zukunftsfähigen Mobilitätsplanung ab, der da lautet: ‹Verkehr vermeiden, Verkehr verlagern, Verkehr verträglich abwickeln und vernetzen›», stellt Nicole A. Mathys fest.
Unterschiedliche Prioritäten
In der Umsetzung werden je nach Region und Art des Verkehrs andere Prioritäten gesetzt: In Städten und Agglomerationen bleiben Massnahmen zur Bekämpfung von Verkehrsspitzen und Stauzeiten ein zentrales Anliegen. In vielen Gemeinden des Mittellandes, ob Niederbipp BE, Obergösgen SO oder Winznau SO, sind hingegen der Pendlerverkehr und die Siedlungsplanung die grössten Herausforderungen. Die drei Ortschaften stehen laut einer Analyse von Pricehubble, einem auf Immobiliendaten spezialisierten Unternehmen, für eine vielerorts in der Schweiz zu beobachtende Entwicklung: Obwohl mitten auf dem Land gelegen, werden sie dank relativ «günstiger Häuser» und der Pendlernähe zu Zürich (maximal eine Stunde Fahrzeit) mehr und mehr zu Pendlergemeinden. Noch günstiger lässt es sich in Basel arbeiten und im Jura wohnen, etwa in Haute-Sorne, Moutier oder Develier. Eine ähnliche Mobilitäts- und Siedlungsdynamik hat auch die Einzugsgebiete gewisser inneralpiner Zentren wie Visp oder St. Moritz erfasst. In der Hauptsaison sehen sich die grossen alpinen Tourismusdestinationen zudem mit ähnlichen Problemen konfrontiert wie die Agglomerationen und Städte: mit Stau und überfüllten Parkplätzen. In den peripheren Berggebieten und abgelegenen Seitentälern wiederum ist die Herausforderung nochmals ganz anders: Sie kämpfen gegen die Abwanderung und um den Erhalt des ÖV-Anschlusses.
Nicht absehbar ist zum heutigen Zeitpunkt, welche künftigen politischen Weichenstellungen die Transformation der Mobilität in Richtung Nachhaltigkeit weiter beschleunigen werden. Der grösste Hebel ist zweifellos der Strassenverkehr, auf den derzeit rund ein Drittel des gesamten Energieverbrauchs entfällt. Der Motorisierungsgrad der Schweiz ist mit rund 550 Autos auf 1000 Einwohnerinnen und Einwohner hoch, die Energieeffizienz ausgesprochen schlecht. Hauptsächlich dafür verantwortlich sind die vielen PS-starken Fahrzeuge, in denen meistens nur eine Person sitzt. Die durchschnittlichen CO2-Emissionen von Neuwagen in der Schweiz gehören heute zu den höchsten in Europa. «Wir kommen nicht darum herum, den Strassenverkehr energieeffizienter und klimaschonender zu machen», ist Nicole A. Mathys überzeugt. Der Bund möchte mit der «Roadmap Elektromobilität» in einer ersten Etappe erreichen, dass bis 2025 rund die Hälfte der neu zugelassenen Autos mit Elektro- oder Hybridantrieb ausgerüstet sind. Ein weiteres, weitgehend unausgeschöpftes Potenzial ist das datenbasierte Verkehrsmanagement für eine effizientere Nutzung der Verkehrsmittel und -infrastrukturen.
«Im Bereich des motorisierten Individualverkehrs (MIV), auf den derzeit 70 % der externen Kosten des Verkehrs oder jährlich rund 14 Milliarden Franken entfallen, liegt noch viel Optimierungspotenzial», gibt Nicole A. Mathys zu bedenken. Mit der angestrebten Elektrifizierung der Schweizer Fahrzeugflotte ist allerdings bestenfalls ein Teil des Problems gelöst. Schliesslich stehen auch Elektrofahrzeuge im Stau, benötigen Strassenraum und Strom, der längst nicht immer sauber produziert ist.
Innovative Mobilitätslösungen fördern
Die zentralen Instrumente der Mobilitätsinfrastruktur sind die Strategischen Entwicklungsprogramme Nationalstrassen (STEP-NS) und Bahn (STEP Bahn). Die Finanzierung erfolgt über den der Bahninfrastrukturfonds (BIF) mit einem Volumen von 19,3 Milliarden Franken für die beiden Ausbauschritte bis 2025 beziehungsweise 2035 sowie der Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF) mit einem Volumen für die Nationalstrassen (STEP-NS) von 11,6 Milliarden Franken bis 2030 und für den Agglomerationsverkehr von bisher 7,18 Milliarden Franken (seit 2008) beziehungsweis rund 1,6 Milliarden Franken für die vierte Generation ab 2024. Diese Instrumente tragen auch wesentlich zur Erschliessung der Regionen bei. Sie unterstützen aber auch die Akteurinnen und Akteure dabei, den Prozess hin zu einer nachhaltigen Mobilität zu beschleunigen und die dazu erforderlichen innovativen Lösungen zu entwickeln.
Ergänzend zu den infrastrukturorientierten Instrumenten der Verkehrspolitik kommen Förderinstrumente und Programme, die diesen Prozess auf regionaler Ebene verfeinern und unterstützen. Diese regionalen, nachfolgend skizzierten Fördergefässe sind das eigentliche Thema dieser «regioS»-Ausgabe.
Programm Agglomerationsverkehr (PAV)
Über das PAV beteiligt sich der Bund an der Finanzierung von Verkehrsprojekten zur Verbesserung des Agglomerationsverkehrs. Die Schwerpunkte der Förderung liegen auf dem Kapazitätsausbau des ÖV, der Elektrifizierung der Verkehrsträger, der besseren Vernetzung über Verkehrsdrehscheiben sowie einer sicheren und attraktiven Fuss- und Veloverkehrsinfrastruktur. Bei MIV-Projekten spielen Verkehrs- und Quartierberuhigungsmassnahmen, Begegnungszonen und gezielte Zentrumsentlastungen eine entscheidende Rolle. Der Förderperimeter umfasst beitragsberechtigte Gemeinden, die in einer Trägerschaft organisiert sind, inklusive der inneralpinen Agglomerationsräume Chur, Davos, St. Moritz, Altdorf, Glarus, Oberwallis (Brig-Visp-Naters), Zentralwallis (Sitten) und Rhoneknie (Martigny) und Chablais (Monthey-Aigle-Bex) sowie der Interreg-Programmgebiete in den Grenzregionen.
Das PAV ist das finanzielle Schwergewicht unter den Förderprogrammen. In der Vernehmlassung zur vierten Programmperiode hat sich der Bund für die Finanzierung von 1,6 Milliarden Franken (37 % Mitfinanzierung) ausgesprochen. Kantone, Städte und Gemeinden steuern zusammen weitere 2,7 Milliarden Franken (63 %) bei. Das PAV entfaltet seine Wirkung primär in der urbanen Schweiz. Bei Mobilitätslösungen im Pendler- oder Freizeitverkehr strahlt das Programm jedoch weit in die ländlichen Räume und Berggebiete sowie ins grenznahe Ausland aus. Die PAV-Projekte verdeutlichen, dass sich die Wirkung von Verkehrsmassnahmen in der kleinräumigen Schweiz selten räumlich eingrenzen lässt.
➜ Projektbeispiele (der aktuellen Programmperiode):
- Ausbau der Verkehrsdrehscheibe Bahnhof Chur West
- Grenzüberschreitende Verlängerung der Tramlinie Nations–Grand Saconnex in Genf
- Elektrifizierung des Bussystems in Basel.
Neue Regionalpolitik (NRP)
Die NRP unter der Leitung des Staatssekretariats für Wirtschaft (SECO) und in Zusammenarbeit mit den Kantonen unterstützt innerhalb ihres Förderrahmens Verkehrs- und Mobilitätsprojekte, die konkret zur Wettbewerbsfähigkeit der Regionen – etwa im Tourismus – beitragen. An den NRP-Projekten beteiligen sich der Bund und die Kantone je zur Hälfte. Viele Mobilitätsprojekte werden im Rahmen einer Verkehrserschliessungspolitik angestossen, die Teil der jeweiligen regionalen Entwicklungsstrategie ist.
➜ Projektbeispiele:
- Ausbau des E-Bike-Netzes und der E-Bike-Infrastruktur in GR (Projektbeginn: 2021)
- Digitalisierung der Leistungsträger entlang der Linien der Südostbahn (SOB, 2021)
- TellRides – See-Shuttle NW (2021)
- Bike um Thun 2.0 – Bike-Konzept für den Entwicklungsraum Thun (2020)
- Barrierefreier Tourismus GR (2019)
- Digitale Gästekarte inkl. ÖV im Kanton Schwyz (2018).
Interreg-Programme
Ähnliche Ziele wie die NRP verfolgt Interreg, an dem die Schweiz via NRP in grenzüberschreitenden Räumen teilnimmt. Verkehrs- und Mobilitätsprojekte bilden dabei einen klaren Förderschwerpunkt, dies besonders in den immer stärker kooperierenden vier Grenzregionen Nordwestschweiz / Deutschland / Frankreich, Genf / Westschweiz / Frankreich, Bodenseeraum / Deutschland / Österreich und Tessin / Graubünden / Wallis / Italien.
➜ Projektbeispiele:
- Radweg Bättwil–Leymen–Rodersdorf BL/F (2020)
- Linking Alps – Verlinkung von Mobilitätsinformationsdiensten im Alpenraum (2019/Interreg IIIB)
- Nachhaltige Pendlermobilität in der Bodenseeregion (2018)
- Radweg Arlen (D)–Wiesholz (CH/SH) (2017)
- Tramlinie 8 Basel–Weil am Rhein (2008).
Modellvorhaben Nachhaltige Raumentwicklung (MoVo)
Mit den MoVo fördern acht Bundesstellen unter der Leitung des ARE neue Ansätze und Methoden zur nachhaltigen Raumentwicklung. Dazu gehören auch neue Mobilitätslösungen. In der laufenden, vierten Programmperiode (2020–2024) unterstützt der Bund insgesamt 31 Vorhaben mit rund 3,9 Millionen Franken. Davon befassen sich acht Projekte explizit mit Mobilität. Sie zielen hauptsächlich darauf ab, «kurze Wege, Bewegung und Begegnung» zu fördern.
➜ Aktuelle oder kürzlich abgeschlossene Projektbeispiele:
- Terre de Pedemonte (TI): Quartierstrassen werden Nachbarschaftsräume
- Yverdon-les-Bains (VD): Stadtoasen für alle – in fünf Minuten erreichbar
- Fussverbindungen in der Region Frauenfeld (TG): Alltagswissen und alte Fusswege vernetzen und zu neuem Leben erwecken
- Stadtzentren stärken: Verkehrsentlastung der Stadtzentren des «Jurabogens» (BE, JU, NE, VD) mit dem Ziel, die lokale Wirtschaft und die öffentlichen Räume zu beleben
- Milvignes (NE): vereint seine drei Kerne dauerhaft – Schaffung umweltfreundlicher Mobilitätsangebote, die das Mobilitätsverhalten automatisch verändern.
Innotour
Der Bund unterstützt die aktuelle Programmperiode 2020–2023 zur Förderung von Innovation, Zusammenarbeit und Wissensaufbau im Tourismus (Innotour) mit 30 Millionen Franken. Schwerpunkte des vom SECO koordinierten Programms liegen nebst neuen touristischen Dienstleistungen auf der Beherbergung, Verpflegung und der Gästebetreuung sowie dem Transport und Verkehr. Schliesslich entlasten nachhaltige touristische Mobilitätslösungen das Gesamtverkehrssystem Schweiz, in dem der Freizeitverkehr bekanntlich eine dominante Rolle spielt.
➜ Projektbeispiele:
- Saas-Fee VS: Autonomer Gepäcktransport auf der letzten Meile – ein Gepäckroboter fürs Kofferschleppen zwischen ÖV-Halt und Unterkunft
- Morges VD: Schaffung einer «Slow Destination», die Region mittels sanfter Mobilität erleben
- Grand Train Tour of Switzerland – eine Rundreise durch die Schweiz auf den schönsten Panorama-Bahnstrecken.
Koordinationsstelle für nachhaltige Mobilität (KOMO)
Die KOMO ist beim Bundesamt für Energie angesiedelt. Sie unterstützt jährlich bis zu einem Dutzend Projekte für zukunftsfähige Mobilitätslösungen. Die finanziellen Mittel stammen aus dem Programm «EnergieSchweiz». KOMO-Projekte werden von den Bundesämtern ARE, Astra, BAV, BAFU und BAG mitfinanziert. Im Mittelpunkt der Förderung stehen Lösungen für umwelt-, ressourcenschonende und gesunde Fortbewegungsarten. Das Spektrum der Projekte reicht von der App für ein einfacheres Parkplatzmanagement bis hin zu Massnahmen zur Förderung des ÖV und des Langsamverkehrs.
➜ Aktuelle Projektbeispiele:
- Fahrziel Natur: Förderung nachhaltiger Freizeitmobilität zu und in Schweizer Pärken – das Netzwerk Schweizer Pärke baut dazu zusammen mit sechs Partnern die ÖV-Angebote für die An- und Rückreise zu den Naturpärken aus
- MyBuxy: ÖV nach Bedarf in ländlichen Gebieten – das Innolab Smart Mobility lanciert Shuttlebusse auf Verlangen («on demand») in weniger dicht besiedelten Gebieten, die zu Randzeiten und auf Nebenstrecken verfügbar sind
- Shape your trip: Eine Onlineplattform sensibilisiert Jugendliche mit Reisetipps und einem jährlichen Wettbewerb über nachhaltiges Reisen.
Weitere Projekte finden Sie in der regiosuisse-Datenbank: regiosuisse.ch/projektdatenbank
Verkehrsperspektiven 2050
Die «Verkehrsperspektiven 2050» skizzieren vier mögliche Entwicklungsszenarien, wobei das Basisszenario im Zentrum der künftigen Planung steht. Demzufolge wird der Personenverkehr in der Schweiz über sämtliche Verkehrskategorien hinweg bis 2050 um 11 Prozent (gemessen in Personenkilometern) wachsen. Der Hauptgrund dafür: Auch die Bevölkerung wird im selben Zeitraum weiterwachsen, und zwar um über 20 Prozent auf 10,4 Millionen Menschen. Deutlich höhere Steigerungsraten erwartet das UVEK im Freizeitverkehr, der bereits heute für 44 Prozent aller Tagesdistanzen verantwortlich ist. Beim Einkaufsverkehr wird mit einem Plus von 15 Prozent gerechnet, derweilen der Arbeitsverkehr gegenüber heute um 13 Prozent schrumpfen soll. Treiber dieser Entwicklung sind die demografische Alterung beziehungsweise der sinkende Anteil der Erwerbstätigen an der Gesamtbevölkerung und vor allem weniger Pendlerverkehr dank mehr Homeoffice.
Veränderungen zeichnen sich auch beim Modalsplit ab: Die fortschreitende Urbanisierung und der weitere Ausbau des ÖV werden dazu führen, dass die Leute in den Städten künftig weniger mit dem eigenen Auto fahren. Bereits heute verfügt in den grössten Städten rund die Hälfte der Haushalte über kein eigenes Motorfahrzeug, während ein solches in ländlichen und peripheren Gebieten auch in Zukunft unentbehrlich scheint. Zwar dürfte der motorisierte Individualverkehr (MIV) bis 2050 laut VP 2050 um 5 Prozent zurückgehen, aber immer noch 68 Prozent des gesamten Personenverkehrs ausmachen. Der ÖV könnte unter dem Strich seinen Anteil bis 2050 um 3 auf 24 Prozent steigern. Deutliche Fortschritte, wenn auch auf tiefem Niveau, dürfte es beim Veloverkehr geben: Das Velo könnte seinen Anteil von 2 auf 4 Prozent verdoppeln.
Beim Güterverkehr rechnet das UVEK mit einem weiterhin starken Wachstum von 31 Prozent auf 36 Milliarden Tonnenkilometer. Die Schiene dürfte dabei bis 2050 im Modalsplit 2 Prozentpunkte zulegen und neu einen Anteil von 39 Prozent am gesamten Güterverkehr stellen. Der überwiegende Teil aller Tonnenkilometer dürfte aber auch im Jahr 2050 auf die Strassen fallen.
Mobilitätsverhalten der Schweizer Bevölkerung 2021
2021 entfielen rund 43 Prozent des inländischen Verkehrsaufkommens auf die Freizeitmobilität. Zweitwichtigster Mobilitätszweck war 2021 der Arbeitsverkehr, gefolgt vom Einkaufsverkehr. Insgesamt wurden im Inland pro Person und Tag 30,0 km zurückgelegt, 6,8 km weniger als sechs Jahre zuvor. Aufgrund der Pandemie war die Bevölkerung zum ersten Mal seit Jahrzehnten weniger mobil. Das E-Bike war das einzige Verkehrsmittel, das trotz Pandemie stärker genutzt wurde.
Die verschiedenen Bevölkerungsgruppen unterscheiden sich in ihrem Mobilitätsverhalten zum Teil erheblich. Besonders mobil waren mit einer mittleren Tagesdistanz von 40,2 km pro Person junge Erwachsene zwischen 18 und 24 Jahren. Bewohnerinnen und Bewohner ländlicher Gemeinden legten 2021 ein Viertel mehr Kilometer zurück als die Städterinnen und Städter.
Aus Sicht der Bevölkerung sind Verbesserungen im öffentlichen Verkehr und die Reduktion der Umweltauswirkungen des Verkehrs wichtiger als Verbesserungen im Velo-, Strassen- oder Fussverkehr.
Literatur
Monitoring-Tool für Regionen
regiosuisse hat eine neues, interaktives Auswertungstool für Arbeitsmarktregionen geschaffen. Es ermöglicht Regionalmanagerinnen und -managern, online für die eigene Region Kennzahlen zu erzeugen, regiosuisse-Indikatoren wie die Arbeitsplatzdichte oder das Beschäftigungswachstum anzeigen zu lassen und auszuwerten. Auch Vergleiche mit anderen Regionen oder Auswertungen für unterschiedliche Zeiträume sind möglich. Beispielsweise kann sich eine Regionalmanagerin aus dem Raum Sion die Bevölkerungs- und Beschäftigungsentwicklung in den letzten Jahren anzeigen lassen. Kantone, Regionen sowie weitere Akteurinnen und Akteure an Schnittstellen zur Regionalentwicklung können bei regiosuisse aber auch Spezialauswertungen zu einzelnen Gebieten – grundsätzlich bis auf Gemeindeebene – in Auftrag geben.
Impulse für Alpenstädte
Über ein Drittel der Bevölkerung des Alpenraums lebt in urbanen Räumen. Insbesondere die Alpenstädte bilden damit einen Schlüssel für eine nachhaltige Zukunft. Sie sind Treiber kritischer Entwicklungen, aber auch Teil zukunftsfähiger Lösungen. Vor gut einem Jahr hat das ARE für die Schweiz den Vorsitz der Alpenkonvention, des internationalen Abkommens zur nachhaltigen Entwicklung der Berggebiete in allen Alpenstaaten, übernommen. In dieser Funktion hat sich das ARE mit seinen Partnern zum Ziel gesetzt, das Nachhaltigkeitspotenzial der Alpenstädte zu stärken. Zwei Projekte sollen dazu beitragen. Einerseits soll eine wissenschaftliche Analyse die aktuellen Herausforderungen der Alpenstädte aufzeigen und Entwicklungsperspektiven erarbeiten. Andererseits werden im Rahmen des Projekts «Climate action in Alpine towns» raumplanerische Lösungen zum Klimaschutz entwickelt. Es ist Teil der «Territorialen Agenda 2030» der Europäischen Union. Seine Umsetzung erfolgt in direkter Zusammenarbeit mit den Gemeinden und der lokalen Bevölkerung.
Eine grüne Lunge auf industriellem Grund
Patricia MichaudGestern noch Bagger, morgen Spaziergängerinnen und Flaneure: Das rund 300 Hektaren grosse Gelände zwischen Basel und Allschwil in der Schweiz sowie den französischen Gemeinden Hegenheim und Saint-Louis ist nicht das, was man sich gemeinhin unter einer Natur- und Erholungsoase vorstellt. Doch im Sommer 2021 wird die erste Etappe des auf drei Ausbauschritte (bis 2028) angelegten Parc des Carrières abgeschlossen sein und das von Feldern, Familiengärten und Kiesgruben durchsetzte und in Umgestaltung befindliche Gebiet den ersten Besucherinnen und Besuchern zugänglich sein. Das ehrgeizige grenzüberschreitende Projekt «Parc des Carrières» will für die Bevölkerung der Region eine wahre grüne Lunge schaffen. Das Herzstück des Parks wird fast 12 Hektaren umfassen. Über ein Netz von Fuss- und Velowegen hat die Bevölkerung der vier angrenzenden Ortschaften Zugang zu dieser neugestalteten Naherholungsinsel, in der sich auch die Koexistenz von Natur und menschlicher Aktivität spiegelt. Rund 40 000 Bewohnerinnen und Bewohner der Region können den Park innert weniger als zwölf Minuten zu Fuss oder fünf Minuten mit dem Velo erreichen. Auch eine Haltestelle der Strassenbahnlinie 3, die Basel mit Saint-Louis verbindet, liegt direkt beim Park.
Ausgelöst wurde diese Umgestaltung vor rund zehn Jahren durch einen Projektaufruf der Internationalen Bauausstellung Basel (IBA Basel) – einer Plattform, die 2010 von den wichtigsten politischen Akteuren der Region gegründet wurde. Sie strebt eine grenzüberschreitende und langfristige Steuerung des Wachstums und eine Vernetzung der Metropolitanregion an. Der Basler Stadtentwickler Andreas Courvoisier nutzte diese Chance, um eine innovative grüne Nutzung des westlich von Basel gelegenen Gebiets vorzuschlagen. Seine Vision war, die Landschaft in ihrer früheren, reichen Vielfalt wiederherzustellen und dabei mit dem Nebeneinander von Natur und Industrie zu spielen. Für die IBA Basel, die über dreissig Projekte in der Region betreut und unter anderem durch Interreg Oberrhein mit 3,3 Millionen Euro gefördert wurde, ist der Parc des Carrières Pilot- und Modellprojekt in einem. Laut IBA-Direktorin Monica Linder-Guarnaccia soll er zeigen, dass unbebaute Räume sowohl die Lebens- als auch die Landschaftsqualität steigern und alle Parteien gewinnen können – Bewohnerinnen, Landwirte, Bauträgerinnen ebenso wie Politiker oder Umweltschützerinnen.
Sie finden hier die Langfassung in Französisch.
Weitere Artikel
Arve – Erholungsraum im Herzen der Genfer Agglomeration
Raphaël ChablozDas Landschaftsprojekt «Arve» hat zum Ziel, die Freiräume entlang des französisch-schweizerischen Flusses im Grossraum Genf für die Bevölkerung besser zugänglich zu machen. Geplant sind Velo- und Fussgängerwege und die Neugestaltung von Parks und anderen Anlagen. Mit sanften Eingriffen kann der wilde Charakter der Arve erhalten bleiben. Die Steuerung dieses Modellvorhabens, das 2014 bis 2018 vom Bund unterstützt wurde, ist komplex, und die Herausforderung besteht darin, die Dynamik des Projekts und den Elan langfristig zu bewahren.
Die Arve: Die Genfer Bevölkerung ist vertraut mit diesem Fluss, der in die Rhone mündet. Das schlammige graue Wasser der Arve und das dunkelblaue der Rhone fliessen eine Weile nebeneinanderher, bevor sie sich schliesslich vermischen und in Richtung Süden entschwinden. Diesem spektakulären Zusammenfluss verdankt das Genfer Quartier «Jonction» seinen Namen. Deutlich weniger bekannt ist der Oberlauf des 107,8 Kilometer langen Flusses; er entspringt im Montblanc-Massiv und schlängelt sich über neun Kilometer durch den Kanton Genf. «Die Arve ist laut, stürmisch und wilder als die Rhone», sagt Anne-Lise Cantiniaux, Projektleiterin Natur und Landschaft beim Genfer Raumplanungsamt. «Genf braucht solche Freiräume, die nicht zu sehr entwickelt, aber einladend sind.» Die Arve bietet diesbezüglich ein grosses Potenzial.
Sanfte Eingriffe
Diese Erkenntnis bildet die Grundlage des 2013 lancierten Landschaftsprojekts «Arve». Die Ziele waren vielfältig, wie der 2018 publizierte Erfahrungsbericht belegt; sollte das Projekt doch den Unterhalt der Arve und ihrer Nebenflüsse unterstützen, die sensiblen Naturräume erhalten und vernetzen und die Landschaft und das bauliche Erbe schützen und aufwerten. Die besondere Herausforderung bestand darin, im Rahmen eines gemeinsamen, grenzüberschreitenden Projekts die Siedlungsentwicklung zu steuern und zu integrieren, die Flusslandschaft für die Landwirtschaft und als Naherholungsgebiet zu bewahren und weiterzuentwickeln und gleichzeitig die sanfte Mobilität zu fördern und die öffentlichen Räume besser zu vernetzen, damit die lokale Bevölkerung davon profitieren kann.
«Die Ufer der Arve wurden mit sanften Eingriffen für die Bevölkerung zugänglich gemacht», erklärt Anne-Lise Cantiniaux. Ein französisch-schweizerischer Rundkurs – der «Parcours en balcon» – soll es Fussgängern und Velofahrerinnen ermöglichen, von Annemasse nach Genf zu gelangen, während eine «Promenade basse» durch Parks und andere Anlagen direkte Zugänge zum Fluss schafft. Auf diese Weise bieten die Uferwege die Möglichkeit, den Flussraum mit seiner vielfältigen Flora und Fauna, seinen Licht- und Schattenspielen sowie seinen Bauten und Industrieanlagen zu erleben. Die Agglomeration «Grand Genève» unterstützt das Projekt «Arve» im Rahmen seines Agglomerationsprogramms, und der Bund hat es von 2014 bis 2018 als Modellvorhaben für Nachhaltige Raumentwicklung gefördert. Das Projekt ist jedoch grenzüberschreitend angelegt. Daran beteiligt sind die fünf Schweizer Anliegergemeinden und die vier französischen, zusätzlich die Agglomeration Annemasse (F), der französische Teil der Agglomeration Genf, die Gewässergenossenschaften Arve und Foron (F), der Kanton Genf und der lokale, grenzüberschreitende Kooperationsverbund des Grossraums Genf.
Begeisterung wecken
Der Parc des Falaises in Chêne-Bougeries, der 2014 eingerichtet wurde, war die erste konkrete Massnahme des Projekts. Dieses Areal war teilweise bereits zugänglich, doch die Sicht auf die Arve durch Vegetation verdeckt. Eine Hecke wurde entfernt, um den Blick auf die weite Landschaft zu öffnen. Auf der Lichtung wurden Picknicktische, Bänke und ein Spielplatz eingerichtet. Ein Weg, der rund um den Park führt, soll Erholungsuchende dazu animieren, die Arve fern vom Trubel der Stadt inmitten der Natur zu geniessen. «Wir mussten rasch Ergebnisse vorweisen, um die Leute für dieses Projekt zu begeistern und zu zeigen, dass die Planung sinnvoll ist», resümiert Anne-Lise Cantiniaux.
Die Landschaft als Tor zur Mobilität
Das Projekt «Arve» will jedoch nicht nur Zugang zu schönen Landschaften ermöglichen. Ein französisch-schweizerischer Veloweg, von dem einige Abschnitte bereits realisiert sind, soll den zahlreichen Pendlerinnen und Pendlern der Region den Weg zum Arbeitsplatz oder zu den Bahnhöfen der ceva, der im Dezember 2019 eingeweihten Bahnstrecke zwischen Annemasse und dem Bahnhof Eaux-Vives in Genf, erleichtern. «Die Landschaft bietet eine ideale Eingangspforte zum Thema ‹Mobilität›», stellt Anne-Lise Cantiniaux fest und ergänzt: «Bei Landschaftsprojekten ist es oft einfacher, einen Konsens zu erreichen, während Verkehrsfragen häufig sensibler zu behandeln sind.» Das Projekt soll entsprechend auch dazu beitragen, die Landschaft entlang der Arve zum Rückgrat eines durchgehenden, zugänglichen und attraktiven öffentlichen Raums zu entwickeln.
«Genf probiert gerne etwas aus», sagt sie. Doch die Steuerung eines solchen Projekts ist komplex. So bilanziert der Projektbericht von 2018: «Das Landschaftsprojekt ‹Arve› wirft Fragen zur Beziehung zwischen föderaler, kantonaler und lokaler Landschaftspolitik, verknüpft mit Siedlungs- und Mobilitätspolitik, auf. Gefragt ist nicht nur eine Betrachtung auf verschiedenen Stufen, sondern vor allem auch die Wahrung der Kohärenz zwischen den diversen Planungsebenen und zwischen Planungs- und operativen Phasen.» Die grosse Anzahl beteiligter Partner steigerte die Komplexität zusätzlich. Gleichzeitig gewährleistete das Gleichgewicht der Flussabschnitte auf der Genfer Seite beziehungsweise auf Seite der Haute-Savoie, dass das Projekt weder zu einseitig auf die französischen noch zu sehr auf die schweizerischen Interessen und Rahmenbedingungen ausgerichtet war.
Nachhaltig sichern
Heute steht für Anne-Lise Cantiniaux im Vordergrund, für das Projekt die langfristige, dauerhafte Umsetzung zu sichern. «Die Weiterführung muss über viele Jahre gewährleistet sein, sonst ist der Ansatz nicht kohärent.» 2020 haben die Genfer Gemeinden ihre Behörden neu gewählt; dies bedeutet, dass Kontakte mit einer neuen Generation von Mandatsträgerinnen und -trägern geknüpft werden mussten, damit die Energie nicht verpuffte. «Ich bin zufrieden mit diesen Gesprächen. Die Gemeinden haben das Landschaftsprojekt in ihre kommunalen Richtpläne aufgenommen», sagt Anne-Lise Cantiniaux. «Wenn sie die Federführung übernehmen, ist das ein Erfolg.» Es scheint, das Projekt hat, wie die Arve, über die Jahre manche Stromschnelle meistern und viele Mäander durchlaufen müssen, bevor es sich zu einem langen, ruhigen Fluss wandeln konnte.
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In Iffwil im fruchtbaren Berner Mittelland bewirtschaftet Klaus Zaugg sechzehn Hektaren Boden, von denen ein Viertel Pachtland und rund 3,5 Hektaren Wald sind. Seit zwei Jahren wird der Hof nicht mehr als klassischer Familienbetrieb geführt, sondern als Biohof Zaugg AG. Was genau steckt hinter der landwirtschaftlichen Aktiengesellschaft?
«Unser Hof ist zwar flächenmässig eher klein, doch die Bewirtschaftung nach biodynamischen Grundsätzen gemäss Demeter ist ziemlich aufwändig. Hinzu kommt, dass wir unsere Erzeugnisse auch selber verarbeiten und vermarkten. Täglich gehen wir ‹z Märit›, im Wochenturnus nach Bern und auf sechs weitere Märkte in der Region. Wir verkaufen an unserem Stand mehr als 150 verschiedene Produkte, vor allem frisches Gemüse, aber auch Obst, Beeren, Molkereiprodukte, Fleisch, Konfitüre, Honig und noch vieles Weiteres. Wöchentlich bedienen wir rund 700 Stammkunden.
Wir beschäftigen 30 bis 35 Leute, die sich rund 1700 Stellenprozente teilen. Damit erreichen wir personell fast schon die Grösse eines KMU. Hauptsächlich aus diesem Grund haben wir uns 2019 vom Modell des klassischen Familienbetriebs verabschiedet und eine AG gegründet. Diese wird von einer fünfköpfigen Geschäftsleitung geführt. Die Organisationsform gibt uns den notwendigen Spielraum für unsere gesamte Wertschöpfungskette, zu der zum Beispiel auch Milchverarbeitung in unserer eigenen Hofkäserei gehört.
Ich selbst bin für den Gemüsebau verantwortlich, der im regenerativen Anbau erfolgt. Das bedeutet, dass wir den Boden nicht pflügen, sondern nur oberflächlich bearbeiten. In Zukunft möchten wir beim Anlegen der Felder mehr auf die Topografie achten. Ziel ist es, die Erosion und den Wasserabfluss möglichst zu stoppen. Wir pflanzen Baumreihen, die den Wind brechen und die Verdunstung reduzieren. Die Förderung des Wasserkreislaufs über das Mikroklima wird immer wichtiger, denn in den vergangenen Jahren gab es immer wieder Trockenperioden, sodass wir unsere Kulturen bewässern mussten. Der Klimawandel wird immer mehr zu einer Herausforderung. Zum Beispiel tauchen plötzlich neue Arten auf wie seit einigen Jahren die Kirschessigfliege, die unsere Beerensträucher befällt.
Unsere grösste Aufmerksamkeit gilt einem gesunden Boden, denn er ist unsere eigentliche Lebensgrundlage. Aus ästhetischen Gründen und zur Förderung der Artenvielfalt haben wir im Laufe der Jahre eine vielfältige Hecke und Hochstammobstgärten gepflanzt. Zehn Bienenvölker, also rund 300 000 Bienen, sorgen dafür, dass die Äpfel, Birnen, Kirschen, Pflaumen, Zwetschgen und Mirabellen wachsen und gedeihen. Vielfalt ist uns auch auf den intensiv bewirtschafteten Gemüsefeldern wichtig. Dabei sind wir ständig am Ausprobieren von neuen Saaten und Sorten. Neuerdings ernten wir Süsskartoffeln und Borlotti-Bohnen, eine beliebte und gesunde Hülsenfrucht.
Nach getaner Arbeit geniesse ich es, über unseren Hof zu spazieren und den Blick über die Felder, Bäume und Hügel schweifen zu lassen. In dieser Landschaft, die für mich Arbeits- und Erholungsraum ist, bin ich ganz zu Hause. Ich überlege mir auf diesen Spaziergängen, wie sich die Landschaft hier weiter verschönern liesse. Hoffentlich enden unsere Hecken eines Tages nicht länger an der Hofgrenze, sondern sind Teil eines grossen Netzwerks. Wie ausgeräumt unsere Umgebung vielerorts ist, ist mir kürzlich während einer Reise in Norddeutschland aufgefallen. Wir besuchten eine Region, wo die Bauern der Natur offensichtlich noch mehr Spielraum lassen mit dem Resultat, dass die Landschaft dort deutlich abwechslungs- und artenreicher ist als bei uns.»
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Mit Trockenmauern begrenzten die Bauern früher ihre Felder, und sie terrassierten damit steile Hänge. Lange Zeit prägten Trockenmauern das Bild vieler Landschaften. In der modernen Landwirtschaft mussten sie grösstenteils Rädern und Maschinen weichen oder zerfielen, da sie ihre Funktion verloren. Mit den Trockenmauern verschwanden auch viele wertvolle Biotope. Im November 2019 hat die UNESCO Trockenmauern zum Weltkulturerbe erklärt. Das hat unzählige Projekte ausgelöst, so auch im Glarnerland. Was beim Wiederaufbau zerfallener Trockenmauern die eigentliche Herausforderung ist, weiss Daniel Kunz.
«Wir restaurieren in einem kleinen Team von sechs Leuten die zerstörten Trockenmauern entlang eines alten Geissenwegs. Unser Gelände befindet sich über dem Talboden, zwischen Mitlödi und Lassigen, unter dem Vorder Glärnisch. Das Projekt wird von Pro Natura und weiteren Umweltorganisationen finanziert.
Mauern ohne Mörtel zu bauen, ist meist reines Handwerk, das man nur in der Praxis lernen kann. Technisch gibt es dabei einen gewissen Spielraum, aber wir Trockenmaurer brauchen auf jeden Fall ein gutes Auge und eine gewisse praktische Begabung. Weil wir keine Bindemittel verwenden, müssen wir umso mehr auf die Statik und die Gesetze der Schwerkraft achten. Ausserdem versuchen wir, der Mauer ein bestimmtes Gepräge zu geben.
Als Einundsechzigjähriger bin ich eher ein spätberufener Trockenmaurer. Aber ich habe zeitlebens immer viel im Freien gearbeitet, zum Beispiel in der Landwirtschaft und auf der Alp. Dieses Projekt ist mehr als einfach ein Job, sondern mit Leidenschaft verbunden. Und mit wachsender Erfahrung macht der Trockenmauerbau auch immer mehr Spass. Jedenfalls gibt es mir ein gutes Gefühl, Landschaft auf diese Art gestalten zu können, auch wenn ich am Abend meistens todmüde bin. Aber weil ich nur am Montag, Donnerstag und Freitag als Trockenmaurer tätig bin, habe ich dazwischen genügend Zeit, neue Kräfte zu sammeln. Die Arbeit im Freien ist ein idealer Ausgleich zu meinem angestammten Beruf als Bewegungs- und Tanztherapeut, den ich jeweils am Dienstag und Donnerstag am Kantonsspital Glarus ausübe.
In unserem bunt durchmischten und ziemlich internationalen Trockenmaurerteam bin ich der einzige Einheimische. Die Landwirte vor Ort interessieren sich für unser Werk nicht sonderlich. Hauptsache, sie können die Felder links und rechts unserer Trockenmauern weiterhin intensiv bewirtschaften. Gutes Echo erhalten wir hingegen von den Leuten, die hier zufällig vorbeikommen. Sie finden die Trockenmauern am alten Geissenpfad, der heute offiziell auch ein Wanderweg ist, eine Bereicherung und sind begeistert. Schön wäre es, wenn wir unsere Trockenmauern später mit Hecken kombinieren könnten. Das wäre für die Artenvielfalt, vor allem für die Vögel, noch besser.
In meiner Freizeit bin ich meistens in der näheren Umgebung unterwegs, weniger als sportlicher Wanderer, sondern eher als gemütlicher Spaziergänger. Ich fotografiere, beobachte die Natur und mache auch mal ein Lagerfeuer. So kann ich die Landschaft, die für mich viel mehr ist als bloss eine Kulisse, intensiv geniessen. Ich kann darin auftanken und mich körperlich und geistig im Gleichgewicht halten.
Meine Ferien verbringe ich am liebsten in Portugal. Auf meinen Streifzügen in den Kork- und Steineichenwäldern im Alentejo beeindruckt mich immer wieder, wie sehr jede Landschaft ihren eigenen Charakter hat. Leider erlebe ich auch immer wieder, wie rücksichtslos mancherorts mit Landschaft umgegangen wird. Vielen Menschen fehlt offensichtlich das Gespür für die Qualitäten und Schönheiten der Landschaft.»
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Christelle Conne est à la tête de la Cave Champ de Clos, une exploitation transmise de génération en génération depuis le 15e siècle. Diplômée de l’École Suisse de tourisme, elle s’est d’abord consacrée au domaine de l’événementiel pendant une dizaine d’années, avant d’effectuer une reconversion professionnelle. Son vignoble comprend dix hectares situés entre Montreux et Lutry au cœur de Lavaux Patrimoine mondial de l’UNESCO.
« Cela va faire dix ans que j’ai repris l’exploitation de mes parents et je ne me lasse toujours pas du paysage. Nous avons cette chance incroyable d’avoir nos vignes en terrasse en face du lac Léman. J’y suis tous les jours et je trouve l’endroit merveilleux à chaque fois.
Mais ça ne se fait pas tout seul. La beauté du lieu est le résultat d’un effort quotidien. Je passe mon temps à lutter contre les maladies et à essayer de canaliser cette végétation qui part dans tous les sens. Il faut aussi entretenir les murs et les escaliers de pierre, régulièrement réaliser de la maçonnerie et contrôler les systèmes de drainage par exemple. Ma vigne reste avant tout un outil de travail qui me sert à produire du vin, mais je me sens fière de pouvoir contribuer au charme de Lavaux en exerçant mon activité professionnelle.
Cependant, les domaines en terrasse ne sont pas évidents à exploiter et une grande partie du travail doit se faire à la main notamment. Les coûts à l’hectare y sont nettement plus élevés que pour un vignoble plus plat. Malheureusement, nous ne pouvons pas répercuter ces coûts sur le prix des bouteilles de vin. C’est un défi que tous les vignerons de la région vont devoir relever ces prochaines années.
Le paysage de Lavaux reste néanmoins un atout pour mon exploitation. Il attire des touristes qui se disent époustouflés en arrivant. Après l’inscription de Lavaux au Patrimoine mondial de l’UNESCO en 2007, le nombre de vacanciers d’outre-mer a clairement augmenté. Avant la pandémie, je recevais des cars de plus de cinquante touristes plusieurs fois par semaine, car mon domaine fait partie du circuit touristique de plusieurs tour-opérateurs. Généralement, ils viennent de Berne et repartent rapidement pour Zermatt ou Chamonix. À Chexbres, nous les accueillons pour une visite de la cave et une dégustation de vins. Les ventes de vin par contre n’ont pas significativement augmenté.
Le fait que mon vignoble soit inclus dans le Patrimoine mondial ne me donne pas de contraintes particulières. Nous ne sommes pas considérés comme un territoire naturel, mais plutôt comme un territoire vivant. Les vignes en terrasses ont été construites par l’Homme et l’endroit va probablement se transformer dans le futur. À l’époque de mon grand-père, toutes leurs vignes étaient cultivées en forme de gobelet et il n’y avait pas d’herbe au sol par exemple. Aujourd’hui, le système de taille est différent ; les vignes sont en lignes et les terrains enherbés. Les connaissances technologiques et les méthodes culturales vont pouvoir continuer d’évoluer avec leur temps et ne pas rester figées dans un schéma qui serait complètement dépassé.
Si l’UNESCO ne nous donne pas de contraintes sur les modifications que l’on peut apporter sur notre territoire, nous autres vignerons devons par contre suivre de nombreuses réglementations ; notamment celles édictées par la Confédération sur la culture de la vigne ou le plan d’affectation régional de Lavaux (PAC Lavaux) mis en place suite aux initiatives de M. Franz Weber*. »
microgis.ch/MGonline/PACLavaux
* L’initiative populaire de Franz Weber a obtenu en 1977 la protection du vignoble de Lavaux. Le plan d’affectation cantonal de Lavaux (PAC Lavaux) est la réponse à une nouvelle initiative de 2014 qui voulait réduire les zones à bâtir de Lavaux.
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Lionel Tudisco travaille depuis 2012 pour l’administration de la Ville de Sion, capitale du Valais. Il a été responsable de « AcclimataSion », un projet pilote d’adaptation au changement climatique de la ville, soutenu par la Confédération entre 2014 et 2016.
«J’ai vécu quelques années sur l’arc lémanique, notamment pour réaliser mes études de géographie. Puis j’ai déménagé en Valais, lorsque j’ai été engagé par le Service de l’urbanisme et de la mobilité de la Ville de Sion. En revenant dans mon canton d’origine, j’ai pris conscience du paysage exceptionnel de la région et de son importance pour ses habitants. Je me rappelle qu’à cette période, le plan directeur communal – un document qui fixe les grandes orientations stratégiques de la ville sur les trente ans à venir – mettait en avant les spécificités du paysage sédunois avec un souhait appuyé de les conserver et de les valoriser tout en fixant des limites claires à l’urbanisation pour éviter les problématiques liées à l’étalement urbain. La Municipalité affirmait donc la particularité de Sion, un territoire ‹entre ville et paysage›, ça m’avait interpellé.
De fait, Sion a une identité paysagère très forte. Sa vieille ville date de l’époque médiévale. Avec les récentes fusions de communes de coteau, le territoire de la commune s’étend du centre urbain en fond de vallée jusqu’au montagnes, à 2000 mètres d’altitude. Il comprend par exemple deux coteaux parsemés de vignes ou de forêts, suivant l’exposition, des collines héritées de l’époque glaciaire, des châteaux médiévaux ou encore des lacs. Tout cela forme un paysage très varié, voire hétéroclite, qui concentre pratiquement toutes les problématiques suisses. Pour les spécialistes de l’aménagement du territoire et les urbanistes, c’est un territoire très intéressant à travailler.
Le paysage est pris en compte dans tous nos projets. Nous recevons quotidiennement des demandes de préavis pour de futures constructions. En appliquant notre règlement des constructions, nous devons parfois réaliser une pesée d’intérêts, nous questionner si c’est vraiment le bon endroit pour implanter ce genre d’affectation. Notre but est de tirer parti du paysage pour essayer de structurer le développement de la ville au mieux, tout en permettant aux nouveaux usages et changements en cours comme l’adaptation au changement climatique d’être considérés. Nous devons d’abord établir quelles sont les valeurs d’un territoire, les éléments en danger ou les éléments identitaires à préserver. Il s’agit ensuite de mettre en place des processus pour protéger ou non ces éléments-là. L’idée n’est pas de placer la ville sous cloche, elle doit pouvoir évoluer.
Nous avons d’ailleurs beaucoup travaillé sur la notion de changement perpétuel, notamment en développant avec la SIA une application de réalité augmentée qui montre l’évolution des espaces publics de la Ville de Sion au cours du dernier centenaire. À l’annonce d’une modification, il peut y avoir des réactions fortes et des blocages, car le paysage est hautement lié à l’émotionnel, à l’attachement culturel ou aux souvenirs qu’on en garde. Ces notions psychologiques sont importantes à prendre en compte pour accompagner les démarches de changement.
Dans le cadre d’‹AcclimataSion›, nous avons notamment développé des guides pédagogiques destinés à la population. Ils expliquent pourquoi il est essentiel d’apporter de la nature et du soin aux aménagements extérieurs dans les projets de transformation ou de conception d’un bâtiment. Pour moi, une des missions des collectivités publiques consiste à faire prendre conscience aux acteurs de la construction de leur responsabilité à l’égard du paysage et de ses valeurs naturelles et culturelles. Il n’y a pas seulement la ville qui soit responsable de créer des projets de qualité, les privés aussi ont un rôle à jouer, ce sont surtout eux qui font la ville.»
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