Mobilità sostenibile nelle regioni

Pirmin Schilliger & Urs Steiger
La mobilità svolge indubbiamente un ruolo importante per lo sviluppo regionale. Nella nostra economia basata sulla divisione del lavoro, l’accessibilità delle aree urbane – ma anche di quelle rurali – è un fattore di localizzazione decisivo.
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Con i Programmi di sviluppo strategico per le strade e le ferrovie nazionali e i rispettivi fondi di finanziamento, la politica dei trasporti garantisce le infrastrutture di base ma promuove al tempo stesso lo sviluppo di soluzioni di trasporto e mobilità sostenibili. A sostenere queste soluzioni sono però anche altri strumenti, come il Programma Traffico d’agglomerato (PTA), la Nuova politica regionale (NPR), Interreg, i Progetti modello Sviluppo sostenibile del territorio (MoVo), Innotour o l’Ufficio di coordinamento per la mobilità sostenibile (COMO). Questo numero di regioS analizza le sfide legate allo sviluppo di soluzioni sostenibili per i trasporti e la mobilità e presenta gli strumenti di finanziamento disponibili, in particolare per gli attori regionali.

Nell’odierna società globalizzata, un sistema di trasporti efficiente e accessibile rappresenta un vantaggio competitivo fondamentale. Senza collegamenti efficienti, intere aree rischiano di trovarsi rapidamente isolate. In virtù dell’obiettivo politico di favorire un’occupazione decentralizzata del territorio sancito dalla legge federale sulla pianificazione del territorio (LPT), l’accessibilità delle regioni riveste un’importanza politica e sociale particolare e contribuisce alla coesione nazionale al di là delle barriere culturali e sociali. Secondo il Piano settoriale dei trasporti, che delinea la strategia del Consiglio federale in materia di mobilità, tutte le regioni devono potersi sviluppare in modo adeguato.

In Svizzera, puntare su una mobilità che garantisca pari opportunità non è un obiettivo di facciata, ma un’esigenza nazionale, sia che si parli di centri urbani, di agglomerati, di aree rurali dell’Altopiano o di regioni di montagna. Secondo Nicole A. Mathys, capa della sezione Dati di pianificazione dell’Ufficio federale dello sviluppo territoriale (ARE), non è un caso che la Svizzera disponga di una delle reti di trasporto più fitte al mondo con circa 83 300 chilometri di strade e 5200 chilometri di linee ferroviarie. Non c’è praticamente luogo nel Paese che non sia servito dai trasporti pubblici. Persino a Juf (GR), il paesino più alto d’Europa che conta una trentina di abitanti, c’è un servizio di autopostale giornaliero con cadenza bioraria.

La popolazione svizzera fa largo uso di quest’ampia offerta: otto lavoratori su dieci sono pendolari e in media impiegano circa un’ora per i tragitti casa-lavoro. Il traffico del tempo libero è ancora più importante: secondo il microcensimento mobilità e trasporti (MCMT) è responsabile di quasi la metà delle distanze giornaliere percorse (44 %). Che si tratti di lavoro o di attività di svago, la mobilità è intrinseca alla società moderna. Le strade, le ferrovie, i percorsi ciclabili e pedonali e i mezzi di trasporto che utilizziamo non sono però spuntati dal nulla, ma sono stati costruiti nell’arco di decenni. Sono il risultato di innumerevoli sforzi promossi all’intersezione tra territorio, tecnica, scienza, società e politica.

Un compito estremamente complesso

Sviluppare i trasporti e la mobilità in un’ottica di sostenibilità è un compito estremamente complesso. Da un lato, le «Prospettive di traffico 2050» elaborate dal Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni (DATEC) si basano su almeno sette tendenze determinanti, una trentina di fattori di influsso e un centinaio di variabili. Dall’altro, la progettazione di soluzioni di trasporto e di mobilità coinvolge molti attori della Confederazione, dei Cantoni, delle regioni e dei comuni, come evidenzia Nicole A. Mathys dell’ARE. Questo richiede conoscenze e competenze in diversi ambiti, per esempio quelli dei trasporti, dello sviluppo territoriale, dell’ambiente, dell’edilizia residenziale e dell’energia. A livello nazionale la responsabilità delle infrastrutture di trasporto spetta al DATEC. Tuttavia, anche i Cantoni e i comuni hanno obblighi in questo campo, in particolare per quanto riguarda la costruzione e la manutenzione delle strade cantonali e comunali, il trasporto pubblico locale e regionale e lo sviluppo della mobilità lenta. Nel progettare una mobilità sostenibile e in linea con le esigenze economiche, sociali ed ecologiche, questi attori sono chiamati a coordinare per quanto possibile gli interessi della società e dell’economia tenendo conto dello sviluppo degli insediamenti e del rispetto dell’ambiente.

Le Prospettive di traffico 2050 delineano, sulla base di quattro scenari, l’evoluzione possibile della mobilità e dei trasporti fino al 2050 (cfr. riquadro). Dall’analisi emerge chiaramente che in generale il traffico continuerà ad aumentare, ma a un ritmo più lento rispetto alla popolazione. Già oggi, i limiti di capacità sono stati raggiunti in diverse località. Per questa ragione, il Piano settoriale dei trasporti prevede che in futuro le capacità di trasporto di merci e passeggeri dovranno essere utilizzate con maggiore efficienza ed essere potenziate in modo mirato. Inoltre, in tutti i sistemi di trasporto sono necessari miglioramenti in termini di efficienza energetica in modo da ridurre le emissioni di gas serra e azzerarle entro il 2050. Questo obiettivo può essere raggiunto solo attraverso un processo di trasformazione. Nicole A. Mathys pensa che in futuro le offerte di mobilità dovranno essere maggiormente sostenibili, trasparenti, flessibili, interconnesse, comode, facilmente fruibili e a zero emissioni di CO2. Inoltre, il trasporto individuale motorizzato dovrà essere ridotto, mentre il trasporto pubblico andrà ulteriormente potenziato.

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Migliorare la mobilità riducendo il traffico

In Svizzera i progetti nel settore della mobilità sostenibile possono usufruire di numerose possibilità di finanziamento, come illustra la panoramica dei programmi di promozione. A livello regionale, gli sforzi si concentrano non tanto sui grandi progetti infrastrutturali – come la galleria del Rosenberg sull’A1 a San Gallo, l’ampliamento della linea ferroviaria lungo il versante sud del Giura o l’acquisto di nuovi mezzi di trasporto – che rientrano nella politica dei trasporti di competenza della Confederazione, quanto piuttosto sulla promozione di nuove soluzioni di mobilità e di offerte di servizi che ottimizzano i sistemi esistenti e riguardano per esempio il traffico pendolare o professionale, il traffico turistico e quello del tempo libero. Secondo Nicole A. Mathys, sono necessarie iniziative che favoriscano la riduzione del traffico in generale e il cambio di comportamento degli utenti della circolazione e che vadano nel senso di un potenziamento della rete di piste ciclabili e vie pedonali promuovendo il passaggio al trasporto pubblico. Servono inoltre misure di pianificazione del territorio che contribuiscano a migliorare la qualità e l’attrattiva degli insediamenti e consentano agli abitanti di coprire la maggior parte delle loro esigenze quotidiane nelle immediate vicinanze. I bisogni di mobilità, che continuano malgrado tutto ad aumentare di pari passo con il benessere, andranno soddisfatti in modo non solo più efficiente, ma anche più ecologico e meno inquinante.

La sfida più grande a livello di pianificazione sta nel far convergere gli interessi di tutte le parti interessate e nell’unire le forze per uno sviluppo coerente. Oltre alla pianificazione generale dei trasporti della Confederazione attraverso il Piano settoriale dei trasporti, i Programmi di sviluppo strategico per le strade nazionali (PROSTRA) e per l’infrastruttura ferroviaria (PROSSIF) e i programmi d’agglomerato – finanziati attraverso il Fondo per l’infrastruttura ferroviaria (FIF) e il Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato (FOSTRA) – tutti i Cantoni dispongono di strategie di mobilità, piani direttori e strumenti di pianificazione propri. Lucerna, per esempio, basa l’attuazione sul programma di costruzione delle strade cantonali, sul rapporto relativo al trasporto pubblico e sulla pianificazione cantonale della ciclomobilità. Tutti questi strumenti verranno riuniti in un nuovo programma integrato della mobilità che permetterà al Cantone di coordinare la sua azione con le regioni e i comuni. Nicole A. Mathys osserva che tra gli enti, gli organismi e i livelli di intervento considerati si sta facendo strada una visione condivisa di quelli che devono essere i contenuti della pianificazione di una mobilità sostenibile e lungimirante: ossia evitare il traffico, trasferirlo e renderlo più sostenibile e interconnesso.

Priorità diverse

In sede di attuazione le priorità variano a seconda della regione e del tipo di traffico. Nelle città e negli agglomerati l’accento è posto sulle misure per contrastare i picchi di traffico e i tempi di attesa in colonna, mentre in molti comuni dell’Altopiano come Niederbipp (BE), Obergösgen (SO) o Winznau (SO) le sfide principali sono rappresentate dal traffico pendolare e dalla pianificazione degli insediamenti. Secondo uno studio di Pricehubble, una società specializzata nell’analisi dei dati immobiliari, l’evoluzione osservata in questi tre comuni è sintomatica di quella riscontrabile in molte altre località svizzere: pur essendo in piena campagna, stanno diventando «comuni dormitorio» per via degli alloggi relativamente più convenienti e della vicinanza alla città di Zurigo (al massimo un’ora di tragitto in auto). Ancora più economico è lavorare a Basilea e abitare nel Giura, per esempio a Haute-Sorne, Moutier o Develier. Anche i comprensori di alcuni centri intra-alpini, come Visp o St. Moritz, sono confrontati a dinamiche di mobilità e di insediamento simili. Nei periodi di alta stagione, le grandi destinazioni turistiche alpine devono affrontare problemi analoghi a quelli degli agglomerati e delle città: ingorghi e parcheggi sovraffollati. Nelle regioni di montagna periferiche e nelle valli laterali discoste, le sfide sono molto diverse: si tratta di lottare contro lo spopolamento e di mantenere i collegamenti di trasporto pubblico.

Per ora non è possibile prevedere quali scelte politiche future potranno accelerare la trasformazione della mobilità rendendola più sostenibile. La leva più importante è senza dubbio il traffico stradale, responsabile di circa un terzo del consumo totale di energia. In Svizzera, il tasso di motorizzazione è elevato e si attesta a circa 550 auto ogni 1000 abitanti, mentre l’efficienza energetica è estremamente bassa. Ciò è dovuto principalmente all’alto numero di auto di grossa cilindrata in circolazione, la maggior parte delle quali utilizzate per tragitti con un solo occupante. Le emissioni medie di CO2 prodotte dalle auto nuove in Svizzera sono tra le più alte d’Europa. Secondo Nicole A. Mathys non vi sono alternative: bisogna rendere il trasporto su strada più efficiente dal punto di vista energetico e meno inquinante. Con la Roadmap mobilità elettrica la Confederazione punta a fare in modo che la quota di veicoli con spina di nuova immatricolazione (auto elettriche pure e ibride plug-in) raggiunga il 50 % entro la fine del 2025. Un altro potenziale ampiamente inutilizzato è la gestione del traffico basata sui dati al fine di permettere un uso più efficiente dei mezzi di trasporto e delle infrastrutture. 

A detta di Nicole A. Mathys, nel settore del trasporto individuale motorizzato, che attualmente rappresenta il 70 % dei costi esterni generati dal traffico, ovvero 14 miliardi di franchi all’anno, sussiste un potenziale di ottimizzazione considerevole. L’elettrificazione del parco veicoli rappresenta, nel migliore dei casi, solo una soluzione parziale al problema: anche i veicoli elettrici possono rimanere bloccati negli ingorghi, occupano spazio e consumano elettricità che non è sempre prodotta in modo ecologico.

Promuovere soluzioni di mobilità innovative

I principali strumenti di pianificazione per le infrastrutture di mobilità sono i programmi di sviluppo strategico PROSSIF (infrastruttura ferroviaria) e PROSTRA (strade nazionali). Entrambi i programmi sono finanziati da un lato dal Fondo per l’infrastruttura ferroviaria (FInFer), che prevede un volume di investimenti pari a 19,3 miliardi di franchi per le due fasi di ampliamento fino al 2025 e fino al 2035, dall’altro dal Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato (FOSTRA), che prevede uno stanziamento di 11,6 miliardi di franchi per le strade nazionali (PROSTRA-SN) fino al 2030, di 7,18 miliardi di franchi per le prime tre generazioni di programmi d’agglomerato (dal 2008 al 2023) e di circa 1,6 miliardi di franchi per la quarta generazione di programmi (dal 2024). Questi strumenti contribuiscono in modo significativo all’accessibilità delle regioni e al tempo stesso sostengono gli sforzi degli attori per accelerare il processo di transizione verso la mobilità sostenibile e sviluppare soluzioni innovative.

Gli strumenti di politica dei trasporti basati sulle infrastrutture sono integrati da strumenti e programmi di promozione che perfezionano e sostengono questo processo a livello regionale. Su questi strumenti e programmi si focalizza il nuovo numero di regioS.

Programma Traffico d’agglomerato (PTA)

Con questo programma, la Confederazione sostiene finanziariamente progetti per migliorare il traffico nelle città e negli agglomerati. Il programma si concentra sul potenziamento delle capacità di trasporto pubblico, sull’elettrificazione dei vettori di trasporto, sul miglioramento dell’interconnessione grazie a piattaforme e su un’infrastruttura sicura e attrattiva per la mobilità ciclopedonale. Per quanto riguarda il trasporto individuale motorizzato, l’accento è posto su misure di moderazione del traffico in generale e nelle strade dei quartieri in particolare, sulle zone di incontro e su interventi mirati per decongestionare i centri urbani. Il perimetro di promozione comprende i comuni aventi diritto ai contributi organizzati in enti responsabili, tra cui gli agglomerati intra-alpini di Coira, Davos, St. Moritz, Altdorf, Glarona, Briga-Visp-Naters (Alto Vallese), Sion (Vallese centrale), Martigny (Coude du Rhône) e Chablais (Monthey-Aigle-Bex), nonché le aree del programma Interreg nelle regioni di confine.

Il PTA è il programma di promozione finanziariamente più importante. Nell’ambito della procedura di consultazione in merito alla quarta generazione di progetti, la Confederazione si è pronunciata a favore dello stanziamento di 1,6 miliardi di franchi (cofinanziamento pari al 37%). I Cantoni, le città e i comuni contribuiranno con altri 2,7 miliardi di franchi (63 %). Il PTA esplica i suoi effetti soprattutto nelle aree urbane, ma promuovendo soluzioni di mobilità per il traffico pendolare o per il tempo libero ha un impatto di vasta portata anche nelle aree rurali e di montagna e nei Paesi limitrofi. I progetti PTA dimostrano che, in un piccolo Paese come la Svizzera, gli effetti delle misure adottate in materia di trasporti oltrepassano spesso il perimetro di pianificazione.

➜ Esempi di progetti (periodo di programmazione attuale):

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Nuova politica regionale (NPR)

Sotto la direzione della Segreteria di Stato dell’economia (SECO) e in collaborazione con i Cantoni, la NPR sostiene progetti di trasporto e mobilità che contribuiscono concretamente a migliorare la competitività delle regioni, per esempio nel settore del turismo. La Confederazione e i Cantoni contribuiscono al finanziamento dei progetti in misura paritaria (50 % ciascuno). Molti progetti di mobilità vengono avviati nell’ambito di una politica che punta a migliorare l’accessibilità e che è parte integrante della strategia di sviluppo della regione interessata.

➜ Esempi di progetti:

Programmi Interreg

Interreg, a cui la Svizzera partecipa nel quadro della NPR, promuove la cooperazione transfrontaliera e persegue obiettivi simili a quelli della NPR. I progetti di trasporto e mobilità sono una chiara priorità, soprattutto nelle quattro regioni di confine caratterizzate da una crescente cooperazione: Svizzera nordoccidentale / Germania / Francia, Ginevra / Svizzera occidentale / Francia, regione del Lago di Costanza / Germania / Austria, Ticino / Grigioni / Vallese / Italia.

➜ Esempi di progetti:

Attila Kartal nell’officina di Rent a Bike AG a Willisau (LU). I servizi che l’azienda offre promuovono la bici come mezzo di trasporto per le necessità quotidiane ma anche per le attività del tempo libero.© regiosuisse

Progetti modello per uno sviluppo sostenibile del territorio

Attraverso questi progetti otto servizi federali promuovono, sotto la guida dell’ARE, nuovi approcci e metodi per uno sviluppo territoriale sostenibile, tra cui nuove soluzioni per la mobilità. Nell’attuale quarto periodo di programmazione (2020–2024), la Confederazione sostiene 31 progetti per un totale di 3,9 milioni di franchi. Di questi, otto progetti riguardano esplicitamente la mobilità e puntano a promuovere percorsi brevi, movimento e luoghi di incontro.   

➜ Esempi di progetti in corso o da poco conclusi:

Innotour

La Confederazione sostiene finanziariamente il programma Innotour che promuove l’innovazione, la cooperazione e lo sviluppo delle conoscenze nel settore del turismo. Per il periodo 2020-2023 ha stanziato 30 milioni di franchi. Il programma, coordinato dalla SECO, si concentra sui nuovi servizi turistici nel settore dell’alloggio, della ristorazione e dell’accoglienza, ma anche sul trasporto dei bagagli e sul traffico. In definitiva, le soluzioni di mobilità turistica sostenibile contribuiscono a decongestionare il sistema svizzero dei trasporti, nel quale il traffico del tempo libero assume notoriamente un ruolo preponderante.

➜ Esempi di progetti:

Ufficio di coordinamento per la mobilità sostenibile (COMO)

L’ufficio di coordinamento, che ha sede presso l’Ufficio federale dell’energia, finanzia ogni anno una dozzina di progetti per soluzioni di mobilità sostenibile. Le risorse finanziarie provengono dal programma SvizzeraEnergia. I progetti sono cofinanziati da sei uffici federali: ARE, UFAM, UFE, UFSP, UFT e USTRA. I finanziamenti sono destinati a soluzioni di trasporto rispettose dell’ambiente e volte a favorire il risparmio di risorse e la promozione della salute. I progetti sostenuti spaziano dalle app per facilitare la gestione dei parcheggi alle misure per promuovere il trasporto pubblico e la mobilità lenta.

➜ Esempi di progetti in corso:

Potete trovare altri progetti nella banca dati di regiosuisse: https://regiosuisse.ch/it/banca-dati-dei-progetti

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Prospettive di traffico 2050

Le Prospettive di traffico 2050 delineano quattro possibili scenari di sviluppo, tra cui quello di base su cui si fonda la pianificazione futura. Secondo questo scenario, entro il 2050 il traffico passeggeri in Svizzera aumenterà dell’11% (in passeggeri-chilometro) considerate tutte le categorie di trasporto. Nello stesso periodo la popolazione crescerà di oltre il 20%, raggiungendo i 10,4 milioni di persone. Il DATEC prevede aumenti nettamente maggiori per il traffico del tempo libero, che già oggi è responsabile del 44% di tutte le distanze giornaliere percorse. Rispetto a oggi, le distanze percorse per fare acquisti dovrebbero aumentare del 15%, mentre i tragitti casa-lavoro dovrebbero diminuire del 13%. I fattori che determinano questo sviluppo sono l’invecchiamento demografico e la connessa diminuzione della quota di popolazione attiva sul totale degli abitanti e, soprattutto, la riduzione del traffico pendolare dovuta all’espansione del telelavoro.

Si prospettano cambiamenti anche nella ripartizione modale: con la progressiva urbanizzazione e il potenziamento del trasporto pubblico, chi vive in città avrà tendenza a utilizzare meno la propria auto. Basti pensare che già oggi, nelle grandi città, circa la metà delle famiglie non possiede un veicolo a motore. Nelle aree rurali e periferiche, invece, l’auto resterà indispensabile. Secondo le prospettive, il trasporto individuale motorizzato dovrebbe diminuire del 5% entro il 2050, ma rappresenterà pur sempre il 68% del traffico viaggiatori totale. Il trasporto pubblico potrebbe far segnare una progressione dal 3 al 24% entro il 2050 e sono attesi progressi significativi nel traffico ciclistico: le distanze percorse in bicicletta, pur continuando a rappresentare una minima parte degli spostamenti, potrebbero raddoppiare e passare dal 2 al 4% del totale.

Il DATEC prevede una forte crescita del traffico merci (+31%) che raggiungerà 36 miliardi di tonnellate-chilometro. Entro il 2050 la ferrovia dovrebbe guadagnare 2 punti percentuali attestandosi al 39% del traffico merci totale. Nel 2050 la maggior parte delle tonnellate-chilometro sarà comunque ancora trasportata su strada.

Comportamento di mobilità della popolazione 2021

Nel 2021, il 43% circa delle distanze percorse in Svizzera dalla popolazione residente era riconducibile alle attività del tempo libero, che rappresentano di gran lunga lo scopo di mobilità più importante, seguite dal lavoro e dagli acquisti. Complessivamente, sono stati percorsi 30,0 km al giorno per persona, 6,8 km in meno rispetto a sei anni prima. A causa della pandemia, si è osservata per la prima volta da decenni una flessione della mobilità. L’e-bike è stato l’unico mezzo di trasporto a registrare un aumento dell’utilizzo nonostante la pandemia.

Il comportamento di mobilità varia in funzione dei gruppi sociali, in alcuni casi anche in misura considerevole. Nel 2021 a essere particolarmente mobili erano i giovani adulti tra i 18 e i 24 anni, con una distanza media giornaliera di 40,2 km pro capite. Gli abitanti delle aree rurali hanno percorso il 25% di chilometri in più rispetto alle persone residenti in città.

Per la popolazione i miglioramenti nel trasporto pubblico e la riduzione dell’impatto ambientale dei trasporti sono più importanti dei miglioramenti nel traffico ciclistico, stradale o pedonale.

Bibliografia

UST/ARE (2023): Comportamento della popolazione in materia di trasporti. Risultati del microcensimento mobilità e trasporti 2021, Neuchâtel.

Müller-Jentsch Daniel, Avenir Suisse (2020): Zentrumstäler. Die Haupttäler als Entwicklungsachsen des Berggebietes (Valli centrali. Le valli principali come assi di sviluppo delle regioni di montagna).

Wüest Partner (2021): Berggebiete: Sozioökonomische Analyse, eine empirische Grundlagenstudie, su mandato della SECO (in tedesco con riassunto in francese).

Tool di monitoraggio per le regioni

regiosuisse ha creato un nuovo tool interattivo per il monitoraggio dei bacini d’impiego che consente ai responsabili dello sviluppo regionale di generare online indicatori per l’area di loro competenza, ma anche di visualizzare e valutare indicatori di regiosuisse quali la densità di posti di lavoro o la crescita dell’occupazione. Rende inoltre possibili confronti con altre regioni o tra diversi periodi. Permette ad esempio al responsabile dello sviluppo regionale dell’area di Sion di visualizzare l’evoluzione demografica e l’andamento occupazionale degli ultimi anni. I Cantoni, le regioni e altri attori che si occupano di sviluppo regionale possono inoltre commissionare a regiosuisse valutazioni specifiche per singole aree, in linea di massima fino al livello comunale.


regiosuisse.ch/arbeitsmarktregionen

Impulsi per le città alpine

Oltre un terzo della popolazione dell’arco alpino vive in aree urbane. Le città alpine hanno quindi un ruolo chiave nella realizzazione di un futuro orientato alla sostenibilità. Se da un lato sono il punto di partenza di sviluppi critici o problematici, dall’altro sono parte integrante di soluzioni sostenibili. Poco più di un anno fa l’ARE ha assunto, per conto della Svizzera, la presidenza della Convenzione delle Alpi, l’accordo sullo sviluppo sostenibile delle regioni di montagna sottoscritto dai Paesi alpini. In questa veste, si è posta l’obiettivo di rafforzare, insieme ai suoi partner, il potenziale di sostenibilità delle città alpine. A tal fine ha promosso due progetti: un’analisi scientifica per evidenziare le sfide attuali delle città alpine ed elaborare prospettive di sviluppo e il progetto Climate action in Alpine towns (azione per il clima nelle città alpine) volto a elaborare soluzioni di pianificazione territoriale per la protezione del clima. Questo progetto figura nell’Agenda territoriale 2030 dell’Unione europea ed è condotto in collaborazione diretta con i comuni e la popolazione locale.

alpinetowns.alpconv.org

Un polmone verde in un’area industriale

Patricia Michaud

Ieri luogo di estrazione di ghiaia, domani area per le attività di svago: il sito di 300 ettari tra Basilea e Allschwil in Svizzera e i comuni francesi di Hegenheim e Saint-Louis non corrisponde all’immagine che in genere ci facciamo di un’oasi naturale e di svago. Eppure, nell’estate del 2021, la prima tappa del Parc des Carrières (Parco delle cave), che prevede tre fasi di avanzamento fino al 2028, sarà completata e l’area, intervallata da campi, orti e cave di ghiaia e attualmente ancora in fase di trasformazione, sarà aperta ai primi visitatori. L’ambizioso progetto transfrontaliero Parc des Carrières mira a creare un vero e proprio polmone verde per la popolazione della regione. Il cuore del parco copre una superficie di quasi 12 ettari. Una rete di sentieri e piste ciclabili permetterà alla popolazione dei quattro comuni confinanti di accedere a questa nuova «oasi» ricreativa nella quale natura e attività umane continueranno a coesistere. I circa 40 000 residenti della regione potranno raggiungere il parco a piedi in meno di dodici minuti, in bici in circa cinque minuti o in tram grazie alla linea 3 che collega Basilea e Saint-Louis.

Andreas Courvoisier e Monica Linder-Guarnaccia © regiosuisse

L’idea di riqualificare l’area è nata dieci anni fa in occasione di un invito a presentare progetti lanciato dall’esposizione internazionale di architettura IBA Basel, una piattaforma fondata nel 2010 dai principali attori politici della regione con l’obiettivo di gestire e monitorare a lungo termine la crescita e l’interconnessione della regione metropolitana transfrontaliera. L’urbanista basilese Andreas Courvoisier ha colto l’opportunità per proporre un’innovativa riqualifica ambientale dell’area a ovest di Basilea. La sua visione è di ripristinare l’antica, ricca diversità del paesaggio giocando sulla coesistenza di natura e industria. Per IBA Basel, che supervisiona una trentina di progetti nella regione e ha ricevuto tra l’altro finanziamenti per 3,3 milioni di euro dal programma Interreg Reno superiore, il Parc des Carrières è sia un progetto pilota che un progetto modello. Dal canto suo, la direttrice di IBA Basel Monica Linder-Guarnaccia è certa che questa iniziativa mostrerà come le aree non edificate possano migliorare sia la qualità della vita che la qualità del paesaggio, a vantaggio di tutti i portatori di interessi, siano essi residenti, agricoltori, promotori immobiliari, politici o ambientalisti.

iba-basel.net

interreg.ch

La versione integrale in francese è consultabile qui.

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Arve, area di svago nel cuore dell’agglomerato di Ginevra

Raphaël Chabloz

L’Arve, il fiume franco-svizzero che nasce nel Massiccio del Monte Bianco e si snoda su 107,8 km – di cui solo 9 in territorio svizzero – è molto meno conosciuto del Rodano, nel quale si getta. La confluenza si trova a Ginevra, alla Jonction. Il progetto paesaggistico «Arve» mira a rendere accessibile al pubblico le rive dell’Arve nell’agglomerato Grand Genève e prevede la riqualifica di parchi e la realizzazione di percorsi pedonali e ciclistici, che possono essere utilizzati anche dai numerosi pendolari. Attraverso interventi leggeri si punta a mantenere il carattere selvaggio dell’area fluviale. L’agglomerato Grand Genève finanzia il progetto nell’ambito del programma d’agglomerato, mentre la Confederazione lo ha sostenuto dal 2014 al 2018 nell’ambito dei Progetti modello per lo sviluppo sostenibile del territorio. Il progetto ha un’impostazione transfrontaliera e la sua governance è complessa. Gestito dall’agglomerato Grand Genève, coinvolge enti territoriali pubblici in Francia e in Svizzera, tra cui nove comuni.

La prima tappa è stata la creazione, nel 2014, del Parc des Falaises sul territorio del comune di Chêne-Bougeries. Questo sito era già stato in parte riqualificato, ma la vegetazione aveva ricoperto il corso del fiume. Nell’area boscata è stata creata una radura con un sentiero per incitare i cittadini a fermarsi e contemplare il fiume immersi nella natura, lontani dal tumulto della città. «Dovevamo agire in fretta per mobilitare la popolazione, incoraggiarla a fruire di questo spazio e dimostrare l’utilità della pianificazione» spiega Anne-Lise Cantiniaux, responsabile del progetto Natura e paesaggio alla Divisione del territorio del Cantone di Ginevra.

Il progetto paesaggistico «Arve» impone un’accurata analisi della relazione tra le politiche federali, cantonali e locali in materia di gestione del paesaggio e le politiche in materia di urbanizzazione e mobilità. Oltre a una riflessione su scala differenziata, in questi contesti serve soprattutto una coerenza costante tra i diversi livelli di pianificazione e tra la fase pianificatoria e quella operativa.

Attualmente l’obiettivo è dare continuità al progetto, in modo che le nuove autorità comunali lo facciano proprio e lo promuovano a lungo termine. È necessario assicurare una continuità su vari anni, altrimenti l’approccio non sarà coerente. Dopo le elezioni comunali del 2020, è stato necessario sensibilizzare la nuova generazione di municipali in modo da mantenere vivo l’interesse per il progetto.

progetti-modello.ch

La versione integrale in tedesco è consultabile qui.

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In Iffwil im fruchtbaren Berner Mittelland bewirtschaftet Klaus Zaugg sechzehn Hektaren Boden, von denen ein Viertel Pachtland und rund 3,5 Hektaren Wald sind. Seit zwei Jahren wird der Hof nicht mehr als klassischer Familienbetrieb geführt, sondern als Biohof Zaugg AG. Was genau steckt hinter der landwirtschaftlichen Aktiengesellschaft?

«Unser Hof ist zwar flächenmässig eher klein, doch die Bewirtschaftung nach biodynamischen Grundsätzen gemäss Demeter ist ziemlich aufwändig. Hinzu kommt, dass wir unsere Erzeugnisse auch selber verarbeiten und vermarkten. Täglich gehen wir ‹z Märit›, im Wochenturnus nach Bern und auf sechs weitere Märkte in der Region. Wir verkaufen an unserem Stand mehr als 150 verschiedene Produkte, vor allem frisches Gemüse, aber auch Obst, Beeren, Molkereiprodukte, Fleisch, Konfitüre, Honig und noch vieles Weiteres. Wöchentlich bedienen wir rund 700 Stammkunden.

Wir beschäftigen 30 bis 35 Leute, die sich rund 1700 Stellenprozente teilen. Damit erreichen wir personell fast schon die Grösse eines KMU. Hauptsächlich aus diesem Grund haben wir uns 2019 vom Modell des klassischen Familienbetriebs verabschiedet und eine AG gegründet. Diese wird von einer fünfköpfigen Geschäftsleitung geführt. Die Organisationsform gibt uns den notwendigen Spielraum für unsere gesamte Wertschöpfungskette, zu der zum Beispiel auch Milchverarbeitung in unserer eigenen Hofkäserei gehört.

Ich selbst bin für den Gemüsebau verantwortlich, der im regenerativen Anbau erfolgt. Das bedeutet, dass wir den Boden nicht pflügen, sondern nur oberflächlich bearbeiten. In Zukunft möchten wir beim Anlegen der Felder mehr auf die Topografie achten. Ziel ist es, die Erosion und den Wasserabfluss möglichst zu stoppen. Wir pflanzen Baumreihen, die den Wind brechen und die Verdunstung reduzieren. Die Förderung des Wasserkreislaufs über das Mikroklima wird immer wichtiger, denn in den vergangenen Jahren gab es immer wieder Trockenperioden, sodass wir unsere Kulturen bewässern mussten. Der Klimawandel wird immer mehr zu einer Herausforderung. Zum Beispiel tauchen plötzlich neue Arten auf wie seit einigen Jahren die Kirschessigfliege, die unsere Beerensträucher befällt.

Unsere grösste Aufmerksamkeit gilt einem gesunden Boden, denn er ist unsere eigentliche Lebensgrundlage. Aus ästhetischen Gründen und zur Förderung der Artenvielfalt haben wir im Laufe der Jahre eine vielfältige Hecke und Hochstammobstgärten gepflanzt. Zehn Bienenvölker, also rund 300 000 Bienen, sorgen dafür, dass die Äpfel, Birnen, Kirschen, Pflaumen, Zwetschgen und Mirabellen wachsen und gedeihen. Vielfalt ist uns auch auf den intensiv bewirtschafteten Gemüsefeldern wichtig. Dabei sind wir ständig am Ausprobieren von neuen Saaten und Sorten. Neuerdings ernten wir Süsskartoffeln und Borlotti-Bohnen, eine beliebte und gesunde Hülsenfrucht.

Nach getaner Arbeit geniesse ich es, über unseren Hof zu spazieren und den Blick über die Felder, Bäume und Hügel schweifen zu lassen. In dieser Landschaft, die für mich Arbeits- und Erholungsraum ist, bin ich ganz zu Hause. Ich überlege mir auf diesen Spaziergängen, wie sich die Landschaft hier weiter verschönern liesse. Hoffentlich enden unsere Hecken eines Tages nicht länger an der Hofgrenze, sondern sind Teil eines grossen Netzwerks. Wie ausgeräumt unsere Umgebung vielerorts ist, ist mir kürzlich während einer Reise in Norddeutschland aufgefallen. Wir besuchten eine Region, wo die Bauern der Natur offensichtlich noch mehr Spielraum lassen mit dem Resultat, dass die Landschaft dort deutlich abwechslungs- und artenreicher ist als bei uns.»

biohofzaugg.ch

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Rita Christen bei den Kletterfelsen in Moorschach Moorschach, den 10.04.2021 Copyright: Regiosuisse / Priska Ketterer

Ritratto «operatrice del paesaggio» Rita Christen

Mit Trockenmauern begrenzten die Bauern früher ihre Felder, und sie terrassierten damit steile Hänge. Lange Zeit prägten Trockenmauern das Bild vieler Landschaften. In der modernen Landwirtschaft mussten sie grösstenteils Rädern und Maschinen weichen oder zerfielen, da sie ihre Funktion verloren. Mit den Trockenmauern verschwanden auch viele wertvolle Biotope. Im November 2019 hat die UNESCO Tro­ckenmauern zum Weltkulturerbe erklärt. Das hat unzählige Projekte ausgelöst, so auch im Glarnerland. Was beim Wiederaufbau zerfallener Trockenmauern die eigentliche Herausforderung ist, weiss Daniel Kunz.

«Wir restaurieren in einem kleinen Team von sechs Leuten die zerstörten Trockenmauern entlang eines alten Geissenwegs. Unser Gelände befindet sich über dem Talboden, zwischen Mitlödi und Lassigen, unter dem Vorder Glärnisch. Das Projekt wird von Pro Natura und weiteren Umweltorganisationen finanziert.

Mauern ohne Mörtel zu bauen, ist meist reines Handwerk, das man nur in der Praxis lernen kann. Technisch gibt es dabei einen gewissen Spielraum, aber wir Trockenmaurer brauchen auf jeden Fall ein gutes Auge und eine gewisse praktische Begabung. Weil wir keine Bindemittel verwenden, müssen wir umso mehr auf die Statik und die Gesetze der Schwerkraft achten. Ausserdem versuchen wir, der Mauer ein bestimmtes Gepräge zu geben.

Als Einundsechzigjähriger bin ich eher ein spätberufener Trockenmaurer. Aber ich habe zeitlebens immer viel im Freien gearbeitet, zum Beispiel in der Landwirtschaft und auf der Alp. Dieses Projekt ist mehr als einfach ein Job, sondern mit Leidenschaft verbunden. Und mit wachsender Erfahrung macht der Trockenmauerbau auch immer mehr Spass. Jedenfalls gibt es mir ein gutes Gefühl, Landschaft auf diese Art gestalten zu können, auch wenn ich am Abend meistens todmüde bin. Aber weil ich nur am Montag, Donnerstag und Freitag als Trockenmaurer tätig bin, habe ich dazwischen genügend Zeit, neue Kräfte zu sammeln. Die Arbeit im Freien ist ein idealer Ausgleich zu meinem angestammten Beruf als Bewegungs- und Tanztherapeut, den ich jeweils am Dienstag und Donnerstag am Kantonsspital Glarus ausübe.

In unserem bunt durchmischten und ziemlich internationalen Trockenmaurerteam bin ich der einzige Einheimische. Die Landwirte vor Ort interessieren sich für unser Werk nicht sonderlich. Hauptsache, sie können die Felder links und rechts unserer Trockenmauern weiterhin intensiv bewirtschaften. Gutes Echo erhalten wir hingegen von den Leuten, die hier zufällig vorbeikommen. Sie finden die Trockenmauern am alten Geissenpfad, der heute offiziell auch ein Wanderweg ist, eine Bereicherung und sind begeistert. Schön wäre es, wenn wir unsere Trockenmauern später mit Hecken kombinieren könnten. Das wäre für die Artenvielfalt, vor allem für die Vögel, noch besser.

In meiner Freizeit bin ich meistens in der näheren Umgebung unterwegs, weniger als sportlicher Wanderer, sondern eher als gemütlicher Spaziergänger. Ich fotografiere, beobachte die Natur und mache auch mal ein Lagerfeuer. So kann ich die Landschaft, die für mich viel mehr ist als bloss eine Kulisse, intensiv geniessen. Ich kann darin auftanken und mich körperlich und geistig im Gleichgewicht halten.

Meine Ferien verbringe ich am liebsten in Portugal. Auf meinen Streifzügen in den Kork- und Steineichenwäldern im Alentejo beeindruckt mich immer wieder, wie sehr jede Landschaft ihren eigenen Charakter hat. Leider erlebe ich auch immer wieder, wie rücksichtslos mancherorts mit Landschaft umgegangen wird. Vielen Menschen fehlt offensichtlich das Gespür für die Qualitäten und Schönheiten der Landschaft.»

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Christelle Conne est à la tête de la Cave Champ de Clos, une exploitation transmise de génération en génération depuis le 15e siècle. Diplômée de l’École Suisse de tourisme, elle s’est d’abord consacrée au domaine de l’événementiel pendant une dizaine d’années, avant d’effectuer une reconversion professionnelle. Son vignoble comprend dix hectares situés entre Montreux et Lutry au cœur de Lavaux Patrimoine mondial de l’UNESCO.

«Cela va faire dix ans que j’ai repris l’exploitation de mes parents et je ne me lasse toujours pas du paysage. Nous avons cette chance incroyable d’avoir nos vignes en terrasse en face du lac Léman. J’y suis tous les jours et je trouve l’endroit merveilleux à chaque fois.

Mais ça ne se fait pas tout seul. La beauté du lieu est le résultat d’un effort quotidien. Je passe mon temps à lutter contre les maladies et à essayer de canaliser cette végétation qui part dans tous les sens. Il faut aussi entretenir les murs et les escaliers de pierre, régulièrement réaliser de la maçonnerie et contrôler les systèmes de drainage par exemple. Ma vigne reste avant tout un outil de travail qui me sert à produire du vin, mais je me sens fière de pouvoir contribuer au charme de Lavaux en exerçant mon activité professionnelle.

Cependant, les domaines en terrasse ne sont pas évidents à exploiter et une grande partie du travail doit se faire à la main notamment. Les coûts à l’hectare y sont nettement plus élevés que pour un vignoble plus plat. Malheureusement, nous ne pouvons pas répercuter ces coûts sur le prix des bouteilles de vin. C’est un défi que tous les vignerons de la région vont devoir relever ces prochaines années.

Le paysage de Lavaux reste néanmoins un atout pour mon exploitation. Il attire des touristes qui se disent époustouflés en arrivant. Après l’inscription de Lavaux au Patrimoine mondial de l’UNESCO en 2007, le nombre de vacanciers d’outre-mer a clairement augmenté. Avant la pandémie, je recevais des cars de plus de cinquante touristes plusieurs fois par semaine, car mon domaine fait partie du circuit touristique de plusieurs tour-opérateurs. Généralement, ils viennent de Berne et repartent rapidement pour Zermatt ou Chamonix. À Chexbres, nous les accueillons pour une visite de la cave et une dégustation de vins. Les ventes de vin par contre n’ont pas significativement augmenté.

Le fait que mon vignoble soit inclus dans le Patrimoine mondial ne me donne pas de contraintes particulières. Nous ne sommes pas considérés comme un territoire naturel, mais plutôt comme un territoire vivant. Les vignes en terrasses ont été construites par l’Homme et l’endroit va probablement se transformer dans le futur. À l’époque de mon grand-père, toutes leurs vignes étaient cultivées en forme de gobelet et il n’y avait pas d’herbe au sol par exemple. Aujourd’hui, le système de taille est différent ; les vignes sont en lignes et les terrains enherbés. Les connaissances technologiques et les méthodes culturales vont pouvoir continuer d’évoluer avec leur temps et ne pas rester figées dans un schéma qui serait complètement dépassé.

Si l’UNESCO ne nous donne pas de contraintes sur les modifications que l’on peut apporter sur notre territoire, nous autres vignerons devons par contre suivre de nombreuses réglementations ; notamment celles édictées par la Confédération sur la culture de la vigne ou le plan d’affectation régional de Lavaux (PAC Lavaux) mis en place suite aux initiatives de M. Franz Weber*.»

cavechampdeclos.ch

microgis.ch/MGonline/PACLavaux

* L’initiative populaire de Franz Weber a obtenu en 1977 la protection du vignoble de Lavaux. Le plan d’affectation cantonal de Lavaux (PAC Lavaux) est la réponse à une nouvelle initiative de 2014 qui voulait réduire les zones à bâtir de Lavaux.

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Lionel Tudisco travaille depuis 2012 pour l’administration de la Ville de Sion, capitale du Valais. Il a été responsable de «AcclimataSion», un projet pilote d’adaptation au changement climatique de la ville, soutenu par la Confédération entre 2014 et 2016.

« J’ai vécu quelques années sur l’arc lémanique, notamment pour réaliser mes études de géographie. Puis j’ai déménagé en Valais, lorsque j’ai été engagé par le Service de l’urbanisme et de la mobilité de la Ville de Sion. En revenant dans mon canton d’origine, j’ai pris conscience du paysage exceptionnel de la région et de son importance pour ses habitants. Je me rappelle qu’à cette période, le plan directeur communal – un document qui fixe les grandes orientations stratégiques de la ville sur les trente ans à venir – mettait en avant les spécificités du paysage sédunois avec un souhait appuyé de les conserver et de les valoriser tout en fixant des limites claires à l’urbanisation pour éviter les problématiques liées à l’étalement urbain. La Municipalité affirmait donc la particularité de Sion, un territoire ‹ entre ville et paysage ›, ça m’avait interpellé.

De fait, Sion a une identité paysagère très forte. Sa vieille ville date de l’époque médiévale. Avec les récentes fusions de communes de coteau, le territoire de la commune s’étend du centre urbain en fond de vallée jusqu’au montagnes, à 2000 mètres d’altitude. Il comprend par exemple deux coteaux parsemés de vignes ou de forêts, suivant l’exposition, des collines héritées de l’époque glaciaire, des châteaux médiévaux ou encore des lacs. Tout cela forme un paysage très varié, voire hétéroclite, qui concentre pratiquement toutes les problématiques suisses. Pour les spécialistes de l’aménagement du territoire et les urbanistes, c’est un territoire très intéressant à travailler.

Le paysage est pris en compte dans tous nos projets. Nous recevons quotidiennement des demandes de préavis pour de futures constructions. En appliquant notre règlement des constructions, nous devons parfois réaliser une pesée d’intérêts, nous questionner si c’est vraiment le bon endroit pour implanter ce genre d’affectation. Notre but est de tirer parti du paysage pour essayer de structurer le développement de la ville au mieux, tout en permettant aux nouveaux usages et changements en cours comme l’adaptation au changement climatique d’être considérés. Nous devons d’abord établir quelles sont les valeurs d’un territoire, les éléments en danger ou les éléments identitaires à préserver. Il s’agit ensuite de mettre en place des processus pour protéger ou non ces éléments-là. L’idée n’est pas de placer la ville sous cloche, elle doit pouvoir évoluer.

Nous avons d’ailleurs beaucoup travaillé sur la notion de changement perpétuel, notamment en développant avec la SIA une application de réalité augmentée qui montre l’évolution des espaces publics de la Ville de Sion au cours du dernier centenaire. À l’annonce d’une modification, il peut y avoir des réactions fortes et des blocages, car le paysage est hautement lié à l’émotionnel, à l’attachement culturel ou aux souvenirs qu’on en garde. Ces notions psychologiques sont importantes à prendre en compte pour accompagner les démarches de changement.

Dans le cadre d’‹ AcclimataSion ›, nous avons notamment développé des guides pédagogiques destinés à la population. Ils expliquent pourquoi il est essentiel d’apporter de la nature et du soin aux aménagements extérieurs dans les projets de transformation ou de conception d’un bâtiment. Pour moi, une des missions des collectivités publiques consiste à faire prendre conscience aux acteurs de la construction de leur responsabilité à l’égard du paysage et de ses valeurs naturelles et culturelles. Il n’y a pas seulement la ville qui soit responsable de créer des projets de qualité, les privés aussi ont un rôle à jouer, ce sont surtout eux qui font la ville. »

sion.ch/acclimatasion

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Opportunità dell’agricoltura urbana

L’agricoltura urbana è un fenomeno ampio e diversificato che trascende di gran lunga gli orti sui balconi o le coltivazioni sui tetti. Oltre a progetti innovativi e a nuovi modelli di giardinaggio urbano (urban gardening), vi sono aziende agricole che puntano sui vantaggi offerti dalla vicinanza alla città e hanno sviluppato nuovi modelli commerciali. Una pubblicazione online di AGRIDEA presenta, sulla base di diversi esempi, le opportunità offerte dall’agricoltura urbana e fornisce informazioni approfondite nonché consigli e suggerimenti per il lancio di progetti.

agripedia.ch/agriculture-et-ville