Car pooling, una forma alternativa di mobilità per le regioni
Patricia Michaud
Il progetto Melinda (Mobility Ecosystem for Low-carbon and INnovative moDal shift in the Alps Interreg Alpine Space) – lanciato nel 2018 e conclusosi nel 2021 nel quadro di Interreg Alpine Space, il programma di sostegno alle regioni alpine – puntava a sfruttare al meglio il potenziale di rilevazione e analisi dei dati per favorire lo sviluppo di una mobilità maggiormente sostenibile e rispettosa dell’ambiente nelle città e nelle aree rurali. Per la Svizzera, la responsabilità è stata affidata alla Scuola universitaria professionale di Lucerna (HSLU), che ha condotto due progetti pilota, diretti da Timo Ohnmacht e focalizzati sul covetturaggio. Il loro obiettivo era di testare modelli di trasporto che migliorassero l’accessibilità delle aree rurali riducendo al tempo stesso la dipendenza della popolazione locale dal traffico individuale motorizzato.
In tale contesto è stata sviluppata l’offerta Taxito tra Coira e Maladers (GR): cartelli posizionati in punti strategici segnalano le fermate presso le quali gli automobilisti possono far salire i passeggeri che in precedenza hanno annunciato, con un SMS, il loro interesse a condividere un determinato tragitto. Dal canto suo, HitchHike, che esiste già dal 2011, ha lanciato nel parco naturale di Thal (SO) una prima piattaforma pubblica di covetturaggio, che permette alle persone che percorrono regolarmente tratte simili di entrare in contatto tra loro.
Timo Ohnmacht spiega che la parte svizzera del programma mirava a creare alternative all’equazione «vita sociale nelle aree rurali = veicolo privato». Finora, il numero di utilizzatori delle offerte Taxito e HitchHike si è rivelato di gran lunga insufficiente per ridurre in modo significativo le emissioni di CO2. Per il responsabile MELINDA presso la HSLU, non basta infatti introdurre nuovi strumenti e informare la popolazione, ma servono anche misure di governance e regole che limitino l’attrattiva dei veicoli privati. Le due offerte di covetturaggio registrano tuttavia un’adesione crescente. Taxito è ora presente in sei regioni per un totale di 38 fermate, mentre lo scorso anno HitchHike ha esteso la sua offerta all’Europa con sayhi.eu.
Guida digitale sulla promozione della piazza economica
La Confederazione promuove la piazza economica attraverso una vasta gamma di sostegni e finanziamenti per aziende e varie organizzazioni, offerte che finora gli utenti facevano fatica a trovare. Per agevolare la ricerca è stata sviluppata la «Guida alla promozione della piazza economica», un tool di consulenza interattivo che integra le attuali rubriche del sito della SECO e aiuta gli utenti a individuare la giusta offerta in pochi click. Attualmente comprende 16 strumenti di finanziamento con una cinquantina di offerte.
La mobilità svolge indubbiamente un ruolo importante per lo sviluppo regionale. Nella nostra economia basata sulla divisione del lavoro, l’accessibilità delle aree urbane – ma anche di quelle rurali – è un fattore di localizzazione decisivo.
Con i Programmi di sviluppo strategico per le strade e le ferrovie nazionali e i rispettivi fondi di finanziamento, la politica dei trasporti garantisce le infrastrutture di base ma promuove al tempo stesso lo sviluppo di soluzioni di trasporto e mobilità sostenibili. A sostenere queste soluzioni sono però anche altri strumenti, come il Programma Traffico d’agglomerato (PTA), la Nuova politica regionale (NPR), Interreg, i Progetti modello Sviluppo sostenibile del territorio (MoVo), Innotour o l’Ufficio di coordinamento per la mobilità sostenibile (COMO). Questo numero di regioS analizza le sfide legate allo sviluppo di soluzioni sostenibili per i trasporti e la mobilità e presenta gli strumenti di finanziamento disponibili, in particolare per gli attori regionali.
Nell’odierna società globalizzata, un sistema di trasporti efficiente e accessibile rappresenta un vantaggio competitivo fondamentale. Senza collegamenti efficienti, intere aree rischiano di trovarsi rapidamente isolate. In virtù dell’obiettivo politico di favorire un’occupazione decentralizzata del territorio sancito dalla legge federale sulla pianificazione del territorio (LPT), l’accessibilità delle regioni riveste un’importanza politica e sociale particolare e contribuisce alla coesione nazionale al di là delle barriere culturali e sociali. Secondo il Piano settoriale dei trasporti, che delinea la strategia del Consiglio federale in materia di mobilità, tutte le regioni devono potersi sviluppare in modo adeguato.
In Svizzera, puntare su una mobilità che garantisca pari opportunità non è un obiettivo di facciata, ma un’esigenza nazionale, sia che si parli di centri urbani, di agglomerati, di aree rurali dell’Altopiano o di regioni di montagna. Secondo Nicole A. Mathys, capa della sezione Dati di pianificazione dell’Ufficio federale dello sviluppo territoriale (ARE), non è un caso che la Svizzera disponga di una delle reti di trasporto più fitte al mondo con circa 83 300 chilometri di strade e 5200 chilometri di linee ferroviarie. Non c’è praticamente luogo nel Paese che non sia servito dai trasporti pubblici. Persino a Juf (GR), il paesino più alto d’Europa che conta una trentina di abitanti, c’è un servizio di autopostale giornaliero con cadenza bioraria.
La popolazione svizzera fa largo uso di quest’ampia offerta: otto lavoratori su dieci sono pendolari e in media impiegano circa un’ora per i tragitti casa-lavoro. Il traffico del tempo libero è ancora più importante: secondo il microcensimento mobilità e trasporti (MCMT) è responsabile di quasi la metà delle distanze giornaliere percorse (44 %). Che si tratti di lavoro o di attività di svago, la mobilità è intrinseca alla società moderna. Le strade, le ferrovie, i percorsi ciclabili e pedonali e i mezzi di trasporto che utilizziamo non sono però spuntati dal nulla, ma sono stati costruiti nell’arco di decenni. Sono il risultato di innumerevoli sforzi promossi all’intersezione tra territorio, tecnica, scienza, società e politica.
Un compito estremamente complesso
Sviluppare i trasporti e la mobilità in un’ottica di sostenibilità è un compito estremamente complesso. Da un lato, le «Prospettive di traffico 2050» elaborate dal Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni (DATEC) si basano su almeno sette tendenze determinanti, una trentina di fattori di influsso e un centinaio di variabili. Dall’altro, la progettazione di soluzioni di trasporto e di mobilità coinvolge molti attori della Confederazione, dei Cantoni, delle regioni e dei comuni, come evidenzia Nicole A. Mathys dell’ARE. Questo richiede conoscenze e competenze in diversi ambiti, per esempio quelli dei trasporti, dello sviluppo territoriale, dell’ambiente, dell’edilizia residenziale e dell’energia. A livello nazionale la responsabilità delle infrastrutture di trasporto spetta al DATEC. Tuttavia, anche i Cantoni e i comuni hanno obblighi in questo campo, in particolare per quanto riguarda la costruzione e la manutenzione delle strade cantonali e comunali, il trasporto pubblico locale e regionale e lo sviluppo della mobilità lenta. Nel progettare una mobilità sostenibile e in linea con le esigenze economiche, sociali ed ecologiche, questi attori sono chiamati a coordinare per quanto possibile gli interessi della società e dell’economia tenendo conto dello sviluppo degli insediamenti e del rispetto dell’ambiente.
Le Prospettive di traffico 2050 delineano, sulla base di quattro scenari, l’evoluzione possibile della mobilità e dei trasporti fino al 2050 (cfr. riquadro). Dall’analisi emerge chiaramente che in generale il traffico continuerà ad aumentare, ma a un ritmo più lento rispetto alla popolazione. Già oggi, i limiti di capacità sono stati raggiunti in diverse località. Per questa ragione, il Piano settoriale dei trasporti prevede che in futuro le capacità di trasporto di merci e passeggeri dovranno essere utilizzate con maggiore efficienza ed essere potenziate in modo mirato. Inoltre, in tutti i sistemi di trasporto sono necessari miglioramenti in termini di efficienza energetica in modo da ridurre le emissioni di gas serra e azzerarle entro il 2050. Questo obiettivo può essere raggiunto solo attraverso un processo di trasformazione. Nicole A. Mathys pensa che in futuro le offerte di mobilità dovranno essere maggiormente sostenibili, trasparenti, flessibili, interconnesse, comode, facilmente fruibili e a zero emissioni di CO2. Inoltre, il trasporto individuale motorizzato dovrà essere ridotto, mentre il trasporto pubblico andrà ulteriormente potenziato.
In Svizzera i progetti nel settore della mobilità sostenibile possono usufruire di numerose possibilità di finanziamento, come illustra la panoramica dei programmi di promozione. A livello regionale, gli sforzi si concentrano non tanto sui grandi progetti infrastrutturali – come la galleria del Rosenberg sull’A1 a San Gallo, l’ampliamento della linea ferroviaria lungo il versante sud del Giura o l’acquisto di nuovi mezzi di trasporto – che rientrano nella politica dei trasporti di competenza della Confederazione, quanto piuttosto sulla promozione di nuove soluzioni di mobilità e di offerte di servizi che ottimizzano i sistemi esistenti e riguardano per esempio il traffico pendolare o professionale, il traffico turistico e quello del tempo libero. Secondo Nicole A. Mathys, sono necessarie iniziative che favoriscano la riduzione del traffico in generale e il cambio di comportamento degli utenti della circolazione e che vadano nel senso di un potenziamento della rete di piste ciclabili e vie pedonali promuovendo il passaggio al trasporto pubblico. Servono inoltre misure di pianificazione del territorio che contribuiscano a migliorare la qualità e l’attrattiva degli insediamenti e consentano agli abitanti di coprire la maggior parte delle loro esigenze quotidiane nelle immediate vicinanze. I bisogni di mobilità, che continuano malgrado tutto ad aumentare di pari passo con il benessere, andranno soddisfatti in modo non solo più efficiente, ma anche più ecologico e meno inquinante.
La sfida più grande a livello di pianificazione sta nel far convergere gli interessi di tutte le parti interessate e nell’unire le forze per uno sviluppo coerente. Oltre alla pianificazione generale dei trasporti della Confederazione attraverso il Piano settoriale dei trasporti, i Programmi di sviluppo strategico per le strade nazionali (PROSTRA) e per l’infrastruttura ferroviaria (PROSSIF) e i programmi d’agglomerato – finanziati attraverso il Fondo per l’infrastruttura ferroviaria (FIF) e il Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato (FOSTRA) – tutti i Cantoni dispongono di strategie di mobilità, piani direttori e strumenti di pianificazione propri. Lucerna, per esempio, basa l’attuazione sul programma di costruzione delle strade cantonali, sul rapporto relativo al trasporto pubblico e sulla pianificazione cantonale della ciclomobilità. Tutti questi strumenti verranno riuniti in un nuovo programma integrato della mobilità che permetterà al Cantone di coordinare la sua azione con le regioni e i comuni. Nicole A. Mathys osserva che tra gli enti, gli organismi e i livelli di intervento considerati si sta facendo strada una visione condivisa di quelli che devono essere i contenuti della pianificazione di una mobilità sostenibile e lungimirante: ossia evitare il traffico, trasferirlo e renderlo più sostenibile e interconnesso.
Priorità diverse
In sede di attuazione le priorità variano a seconda della regione e del tipo di traffico. Nelle città e negli agglomerati l’accento è posto sulle misure per contrastare i picchi di traffico e i tempi di attesa in colonna, mentre in molti comuni dell’Altopiano come Niederbipp (BE), Obergösgen (SO) o Winznau (SO) le sfide principali sono rappresentate dal traffico pendolare e dalla pianificazione degli insediamenti. Secondo uno studio di Pricehubble, una società specializzata nell’analisi dei dati immobiliari, l’evoluzione osservata in questi tre comuni è sintomatica di quella riscontrabile in molte altre località svizzere: pur essendo in piena campagna, stanno diventando «comuni dormitorio» per via degli alloggi relativamente più convenienti e della vicinanza alla città di Zurigo (al massimo un’ora di tragitto in auto). Ancora più economico è lavorare a Basilea e abitare nel Giura, per esempio a Haute-Sorne, Moutier o Develier. Anche i comprensori di alcuni centri intra-alpini, come Visp o St. Moritz, sono confrontati a dinamiche di mobilità e di insediamento simili. Nei periodi di alta stagione, le grandi destinazioni turistiche alpine devono affrontare problemi analoghi a quelli degli agglomerati e delle città: ingorghi e parcheggi sovraffollati. Nelle regioni di montagna periferiche e nelle valli laterali discoste, le sfide sono molto diverse: si tratta di lottare contro lo spopolamento e di mantenere i collegamenti di trasporto pubblico.
Per ora non è possibile prevedere quali scelte politiche future potranno accelerare la trasformazione della mobilità rendendola più sostenibile. La leva più importante è senza dubbio il traffico stradale, responsabile di circa un terzo del consumo totale di energia. In Svizzera, il tasso di motorizzazione è elevato e si attesta a circa 550 auto ogni 1000 abitanti, mentre l’efficienza energetica è estremamente bassa. Ciò è dovuto principalmente all’alto numero di auto di grossa cilindrata in circolazione, la maggior parte delle quali utilizzate per tragitti con un solo occupante. Le emissioni medie di CO2 prodotte dalle auto nuove in Svizzera sono tra le più alte d’Europa. Secondo Nicole A. Mathys non vi sono alternative: bisogna rendere il trasporto su strada più efficiente dal punto di vista energetico e meno inquinante. Con la Roadmap mobilità elettrica la Confederazione punta a fare in modo che la quota di veicoli con spina di nuova immatricolazione (auto elettriche pure e ibride plug-in) raggiunga il 50 % entro la fine del 2025. Un altro potenziale ampiamente inutilizzato è la gestione del traffico basata sui dati al fine di permettere un uso più efficiente dei mezzi di trasporto e delle infrastrutture.
A detta di Nicole A. Mathys, nel settore del trasporto individuale motorizzato, che attualmente rappresenta il 70 % dei costi esterni generati dal traffico, ovvero 14 miliardi di franchi all’anno, sussiste un potenziale di ottimizzazione considerevole. L’elettrificazione del parco veicoli rappresenta, nel migliore dei casi, solo una soluzione parziale al problema: anche i veicoli elettrici possono rimanere bloccati negli ingorghi, occupano spazio e consumano elettricità che non è sempre prodotta in modo ecologico.
Promuovere soluzioni di mobilità innovative
I principali strumenti di pianificazione per le infrastrutture di mobilità sono i programmi di sviluppo strategico PROSSIF (infrastruttura ferroviaria) e PROSTRA (strade nazionali). Entrambi i programmi sono finanziati da un lato dal Fondo per l’infrastruttura ferroviaria (FInFer), che prevede un volume di investimenti pari a 19,3 miliardi di franchi per le due fasi di ampliamento fino al 2025 e fino al 2035, dall’altro dal Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato (FOSTRA), che prevede uno stanziamento di 11,6 miliardi di franchi per le strade nazionali (PROSTRA-SN) fino al 2030, di 7,18 miliardi di franchi per le prime tre generazioni di programmi d’agglomerato (dal 2008 al 2023) e di circa 1,6 miliardi di franchi per la quarta generazione di programmi (dal 2024). Questi strumenti contribuiscono in modo significativo all’accessibilità delle regioni e al tempo stesso sostengono gli sforzi degli attori per accelerare il processo di transizione verso la mobilità sostenibile e sviluppare soluzioni innovative.
Gli strumenti di politica dei trasporti basati sulle infrastrutture sono integrati da strumenti e programmi di promozione che perfezionano e sostengono questo processo a livello regionale. Su questi strumenti e programmi si focalizza il nuovo numero di regioS.
Programma Traffico d’agglomerato (PTA)
Con questo programma, la Confederazione sostiene finanziariamente progetti per migliorare il traffico nelle città e negli agglomerati. Il programma si concentra sul potenziamento delle capacità di trasporto pubblico, sull’elettrificazione dei vettori di trasporto, sul miglioramento dell’interconnessione grazie a piattaforme e su un’infrastruttura sicura e attrattiva per la mobilità ciclopedonale. Per quanto riguarda il trasporto individuale motorizzato, l’accento è posto su misure di moderazione del traffico in generale e nelle strade dei quartieri in particolare, sulle zone di incontro e su interventi mirati per decongestionare i centri urbani. Il perimetro di promozione comprende i comuni aventi diritto ai contributi organizzati in enti responsabili, tra cui gli agglomerati intra-alpini di Coira, Davos, St. Moritz, Altdorf, Glarona, Briga-Visp-Naters (Alto Vallese), Sion (Vallese centrale), Martigny (Coude du Rhône) e Chablais (Monthey-Aigle-Bex), nonché le aree del programma Interreg nelle regioni di confine.
Il PTA è il programma di promozione finanziariamente più importante. Nell’ambito della procedura di consultazione in merito alla quarta generazione di progetti, la Confederazione si è pronunciata a favore dello stanziamento di 1,6 miliardi di franchi (cofinanziamento pari al 37%). I Cantoni, le città e i comuni contribuiranno con altri 2,7 miliardi di franchi (63 %). Il PTA esplica i suoi effetti soprattutto nelle aree urbane, ma promuovendo soluzioni di mobilità per il traffico pendolare o per il tempo libero ha un impatto di vasta portata anche nelle aree rurali e di montagna e nei Paesi limitrofi. I progetti PTA dimostrano che, in un piccolo Paese come la Svizzera, gli effetti delle misure adottate in materia di trasporti oltrepassano spesso il perimetro di pianificazione.
➜ Esempi di progetti (periodo di programmazione attuale):
Sotto la direzione della Segreteria di Stato dell’economia (SECO) e in collaborazione con i Cantoni, la NPR sostiene progetti di trasporto e mobilità che contribuiscono concretamente a migliorare la competitività delle regioni, per esempio nel settore del turismo. La Confederazione e i Cantoni contribuiscono al finanziamento dei progetti in misura paritaria (50 % ciascuno). Molti progetti di mobilità vengono avviati nell’ambito di una politica che punta a migliorare l’accessibilità e che è parte integrante della strategia di sviluppo della regione interessata.
Interreg, a cui la Svizzera partecipa nel quadro della NPR, promuove la cooperazione transfrontaliera e persegue obiettivi simili a quelli della NPR. I progetti di trasporto e mobilità sono una chiara priorità, soprattutto nelle quattro regioni di confine caratterizzate da una crescente cooperazione: Svizzera nordoccidentale / Germania / Francia, Ginevra / Svizzera occidentale / Francia, regione del Lago di Costanza / Germania / Austria, Ticino / Grigioni / Vallese / Italia.
Progetti modello per uno sviluppo sostenibile del territorio
Attraverso questi progetti otto servizi federali promuovono, sotto la guida dell’ARE, nuovi approcci e metodi per uno sviluppo territoriale sostenibile, tra cui nuove soluzioni per la mobilità. Nell’attuale quarto periodo di programmazione (2020–2024), la Confederazione sostiene 31 progetti per un totale di 3,9 milioni di franchi. Di questi, otto progetti riguardano esplicitamente la mobilità e puntano a promuovere percorsi brevi, movimento e luoghi di incontro.
La Confederazione sostiene finanziariamente il programma Innotour che promuove l’innovazione, la cooperazione e lo sviluppo delle conoscenze nel settore del turismo. Per il periodo 2020-2023 ha stanziato 30 milioni di franchi. Il programma, coordinato dalla SECO, si concentra sui nuovi servizi turistici nel settore dell’alloggio, della ristorazione e dell’accoglienza, ma anche sul trasporto dei bagagli e sul traffico. In definitiva, le soluzioni di mobilità turistica sostenibile contribuiscono a decongestionare il sistema svizzero dei trasporti, nel quale il traffico del tempo libero assume notoriamente un ruolo preponderante.
Ufficio di coordinamento per la mobilità sostenibile (COMO)
L’ufficio di coordinamento, che ha sede presso l’Ufficio federale dell’energia, finanzia ogni anno una dozzina di progetti per soluzioni di mobilità sostenibile. Le risorse finanziarie provengono dal programma SvizzeraEnergia. I progetti sono cofinanziati da sei uffici federali: ARE, UFAM, UFE, UFSP, UFT e USTRA. I finanziamenti sono destinati a soluzioni di trasporto rispettose dell’ambiente e volte a favorire il risparmio di risorse e la promozione della salute. I progetti sostenuti spaziano dalle app per facilitare la gestione dei parcheggi alle misure per promuovere il trasporto pubblico e la mobilità lenta.
Le Prospettive di traffico 2050 delineano quattro possibili scenari di sviluppo, tra cui quello di base su cui si fonda la pianificazione futura. Secondo questo scenario, entro il 2050 il traffico passeggeri in Svizzera aumenterà dell’11% (in passeggeri-chilometro) considerate tutte le categorie di trasporto. Nello stesso periodo la popolazione crescerà di oltre il 20%, raggiungendo i 10,4 milioni di persone. Il DATEC prevede aumenti nettamente maggiori per il traffico del tempo libero, che già oggi è responsabile del 44% di tutte le distanze giornaliere percorse. Rispetto a oggi, le distanze percorse per fare acquisti dovrebbero aumentare del 15%, mentre i tragitti casa-lavoro dovrebbero diminuire del 13%. I fattori che determinano questo sviluppo sono l’invecchiamento demografico e la connessa diminuzione della quota di popolazione attiva sul totale degli abitanti e, soprattutto, la riduzione del traffico pendolare dovuta all’espansione del telelavoro.
Si prospettano cambiamenti anche nella ripartizione modale: con la progressiva urbanizzazione e il potenziamento del trasporto pubblico, chi vive in città avrà tendenza a utilizzare meno la propria auto. Basti pensare che già oggi, nelle grandi città, circa la metà delle famiglie non possiede un veicolo a motore. Nelle aree rurali e periferiche, invece, l’auto resterà indispensabile. Secondo le prospettive, il trasporto individuale motorizzato dovrebbe diminuire del 5% entro il 2050, ma rappresenterà pur sempre il 68% del traffico viaggiatori totale. Il trasporto pubblico potrebbe far segnare una progressione dal 3 al 24% entro il 2050 e sono attesi progressi significativi nel traffico ciclistico: le distanze percorse in bicicletta, pur continuando a rappresentare una minima parte degli spostamenti, potrebbero raddoppiare e passare dal 2 al 4% del totale.
Il DATEC prevede una forte crescita del traffico merci (+31%) che raggiungerà 36 miliardi di tonnellate-chilometro. Entro il 2050 la ferrovia dovrebbe guadagnare 2 punti percentuali attestandosi al 39% del traffico merci totale. Nel 2050 la maggior parte delle tonnellate-chilometro sarà comunque ancora trasportata su strada.
Comportamento di mobilità della popolazione 2021
Nel 2021, il 43% circa delle distanze percorse in Svizzera dalla popolazione residente era riconducibile alle attività del tempo libero, che rappresentano di gran lunga lo scopo di mobilità più importante, seguite dal lavoro e dagli acquisti. Complessivamente, sono stati percorsi 30,0 km al giorno per persona, 6,8 km in meno rispetto a sei anni prima. A causa della pandemia, si è osservata per la prima volta da decenni una flessione della mobilità. L’e-bike è stato l’unico mezzo di trasporto a registrare un aumento dell’utilizzo nonostante la pandemia.
Il comportamento di mobilità varia in funzione dei gruppi sociali, in alcuni casi anche in misura considerevole. Nel 2021 a essere particolarmente mobili erano i giovani adulti tra i 18 e i 24 anni, con una distanza media giornaliera di 40,2 km pro capite. Gli abitanti delle aree rurali hanno percorso il 25% di chilometri in più rispetto alle persone residenti in città.
Per la popolazione i miglioramenti nel trasporto pubblico e la riduzione dell’impatto ambientale dei trasporti sono più importanti dei miglioramenti nel traffico ciclistico, stradale o pedonale.
Ieri luogo di estrazione di ghiaia, domani area per le attività di svago: il sito di 300 ettari tra Basilea e Allschwil in Svizzera e i comuni francesi di Hegenheim e Saint-Louis non corrisponde all’immagine che in genere ci facciamo di un’oasi naturale e di svago. Eppure, nell’estate del 2021, la prima tappa del Parc des Carrières (Parco delle cave), che prevede tre fasi di avanzamento fino al 2028, sarà completata e l’area, intervallata da campi, orti e cave di ghiaia e attualmente ancora in fase di trasformazione, sarà aperta ai primi visitatori. L’ambizioso progetto transfrontaliero Parc des Carrières mira a creare un vero e proprio polmone verde per la popolazione della regione. Il cuore del parco copre una superficie di quasi 12 ettari. Una rete di sentieri e piste ciclabili permetterà alla popolazione dei quattro comuni confinanti di accedere a questa nuova «oasi» ricreativa nella quale natura e attività umane continueranno a coesistere. I circa 40 000 residenti della regione potranno raggiungere il parco a piedi in meno di dodici minuti, in bici in circa cinque minuti o in tram grazie alla linea 3 che collega Basilea e Saint-Louis.
L’idea di riqualificare l’area è nata dieci anni fa in occasione di un invito a presentare progetti lanciato dall’esposizione internazionale di architettura IBA Basel, una piattaforma fondata nel 2010 dai principali attori politici della regione con l’obiettivo di gestire e monitorare a lungo termine la crescita e l’interconnessione della regione metropolitana transfrontaliera. L’urbanista basilese Andreas Courvoisier ha colto l’opportunità per proporre un’innovativa riqualifica ambientale dell’area a ovest di Basilea. La sua visione è di ripristinare l’antica, ricca diversità del paesaggio giocando sulla coesistenza di natura e industria. Per IBA Basel, che supervisiona una trentina di progetti nella regione e ha ricevuto tra l’altro finanziamenti per 3,3 milioni di euro dal programma Interreg Reno superiore, il Parc des Carrières è sia un progetto pilota che un progetto modello. Dal canto suo, la direttrice di IBA Basel Monica Linder-Guarnaccia è certa che questa iniziativa mostrerà come le aree non edificate possano migliorare sia la qualità della vita che la qualità del paesaggio, a vantaggio di tutti i portatori di interessi, siano essi residenti, agricoltori, promotori immobiliari, politici o ambientalisti.
Interreg, lo strumento europeo che promuove la cooperazione transfrontaliera, compie 30 anni. Fin dall’inizio vi partecipano anche partner svizzeri. La pubblicazione «30 Jahre Interreg – 30 ans d’Interreg – 30 anni di Interreg» propone una retrospettiva e rivolge uno sguardo al futuro. Dà la parola a attori attivi a livello di programma, a promotori di progetti e a rappresentanti della politica svizzeri ed esteri, che raccontano la loro esperienza ed evidenziano l’importanza dei singoli programmi e le opportunità che la cooperazione trans-frontaliera e transnazionale offre e continuerà ad offrire alle regioni.
Il numero 2 di «regioS» (dicembre 2009) si era interessato all’associazione Pays de l’absinthe, promotrice di un progetto di valorizzazione dell’assenzio nell’area compresa tra l’Haut-Doubs e la Val-de-Travers.
Turismo nel Pays de l’absinthe
Il principale progetto dell’associazione, la «Maison de l’absinthe», è stato inaugurato a Môtiers nel luglio 2014. Alla cerimonia aveva partecipato anche il Consiglio federale, che si trovava nella regione per la tradizionale gita estiva. La struttura, che accoglie 12 000 visitatori all’anno, presenta la storia travagliata del distillato fabbricato clandestinamente durante 95 anni, ossia dal 1910 (anno in cui fu vietato) al 2005 (anno della sua riabilitazione). Successivamente, è stata creata la «Route de l’absinthe», un percorso turistico che collega Pontarlier al sito di Creux-du-Van e permette di visitare alcune distillerie. Sono state inoltre organizzate manifestazioni come «Absinthe en fête» (l’equivalente di «Cantine Aperte») la cui terza edizione si sarebbe dovuta tenere nel mese di giugno 2020.
Creare dai 150 ai 200 spazi di coworking entro il 2025 nell’agglomerato franco-svizzero di Grand Genève e proporre 7000 postazioni di lavoro per circa 35 000 utenti: questo era l’obiettivo dichiarato del progetto «GE-NetWork», avviato nel quadro di un progetto Interreg volto a sviluppare il telelavoro e il coworking nell’area di Ginevra. Gli spazi di lavoro condiviso, passati da una ventina nel 2014 a una cinquantina nel 2018, si concentrano principalmente sul territorio svizzero e nelle zone centrali dell’agglomerato. Gli studi realizzati durante la prima fase del progetto mostrano che la creazione della rete franco-svizzera ha permesso di ridurre del 6% il traffico nell’agglomerato, per un totale di circa 12 milioni di spostamenti in meno l’anno. Il progetto mira inoltre a dinamizzare le regioni periferiche.
Se gli startupper sono già abituati al lavoro agile, le grandi aziende sono ancora restie ad adottarlo. Un obiettivo prioritario del progetto è proprio quello di evidenziare i vantaggi di queste nuove forme di lavoroe di accompagnare le aziende nel processo di trasformazione.
Vi sono diverse soluzioni per promuovere nuovi spazi di coworking nei comuni periferici, ad esempio partenariati pubblico-privato oppure modelli che offrono anche altri servizi.
Dal canto loro, gli enti pubblici dispongono di varie possibilità d’azione: possono motivare le grandi aziende ad assumere un ruolo di esempio e a lanciare progetti pilota, possono mettere a disposizione gli spazi necessari e infine possono investire per ridurre il rischio imprenditoriale mantenendo come obiettivo a lungo termine il raggiungimento dell’autonomia finanziaria.
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