Dans la région de vacances Engadine-Samnaun-Val Müstair, la mobilité durable constitue un facteur d’attractivité important et un signe distinctif touristique. C’est dans ce sens que la région a lancé une série de projets pionniers et pilotes au cours des dernières années. Selon leur objectif, ces projets sont soutenus par la NPR, Interreg ou Innotour. L’ouverture du tunnel de la Vereina par les Chemins de fer rhétiques en 1999 a constitué un saut quantique en termes de desserte de la région à grande échelle. Depuis cette date, l’organisation de marketing touristique Tourismus Engadin Scuol Samnaun Val Müstair AG (TESSVM) et la Regiun Engiadina Bassa / Val Müstair (EBVM), responsable du développement régional, s’efforcent avec les communes d’améliorer aussi les offres de mobilité à l’intérieur de la région. La dernière démarche en ce sens a eu lieu en 2022 avec la carte d’hôte qui permet à tous les vacanciers de circuler librement dans les transports publics régionaux. Dans sa version PLUS, cette carte donne aussi le droit de se déplacer dans l’espace frontalier des trois pays que sont la Suisse, l’Autriche et l’Italie, par exemple à destination de Mals (Val Venosta, Tyrol du Sud) ainsi que de Nauders et de Landeck (Tyrol) en passant par le col de Resia ou le col de l’Ofen. Depuis plus de dix ans, la région de vacances s’occupe aussi du transport des bagages pour ses hôtes sur le « dernier kilomètre », donc entre la gare et l’hôtel ou l’appartement de vacances.
En Basse-Engadine, les offres principales du tourisme estival incluent des itinéraires cyclables et des chemins de randonnée sur une longueur de plus de 2300 kilomètres. En coordination avec le projet cantonal graubünden bike soutenu par la NPR, la région développe diverses offres destinées aux cyclistes et aux randonneurs avec le master plan VTT TRAI(L)S VALS. Un autre projet se consacre aux infrastructures dédiées aux vélos électriques, notamment au développement d’un réseau de stations de recharge des batteries.
Les efforts visant à rendre la mobilité plus durable portent leurs fruits. Aujourd’hui, un vacancier sur quatre se rend en Basse-Engadine en transports publics. C’est un pourcentage relativement élevé, mais le véritable objectif est encore loin d’être atteint. Les deux organisations TESSVM et EBVM ont attribué à la mobilité durable le statut de mission stratégique permanente.
Le covoiturage pour mieux desservir les zones rurales
Patricia Michaud
L’équation «participation sociale = véhicule privé» a la dent dure, surtout dans les zones rurales. Deux expériences pilotes suisses lancées dans le cadre d’Interreg Alpine Space – et de son projet MELINDA – visaient à changer les habitudes, en se basant sur le covoiturage et les nouvelles technologies.
Réduire l’empreinte écologique liée aux déplacements en privilégiant une mobilité multimodale, c’est bien. Planifier cette évolution en se basant sur les habitudes et les besoins effectifs des usagers, c’est mieux. Grâce aux nouvelles technologies, il est désormais possible d’avoir accès à une multitude d’informations et de les faire circuler en temps réel. Interreg Alpine Space, un programme soutenant des projets de coopération entre les pays de l’espace alpin, souhaite mieux intégrer le potentiel offert par la récolte et l’exploitation de données afin d’encourager le développement d’une mobilité plus verte et durable, que ce soit dans les villes ou les zones rurales.
Lancé en 2018 et achevé en 2021, le projet MELINDA (Mobility Ecosystem for Low-carbon and INnovative moDAl shift in the Alps) visait à soutenir activement les citoyens et toutes les parties prenantes dans leurs efforts en matière de mobilité du futur. La meilleure intégration des données, tout particulièrement au niveau transnational, en était l’un des points centraux. Concrètement, ce projet doté d’un budget total d’environ 2 millions d’euros avait pour but d’améliorer la connaissance des facteurs qui influent sur le changement de comportement en matière de déplacements bascarbone. Il était articulé autour d’une série de projets pilotes en France, en Italie, en Slovénie, en Allemagne, en Autriche et en Suisse.
C’est la Haute école spécialisée de Lucerne (HSLU) qui s’est chargée du volet helvétique de MELINDA, à travers deux projets pilotes. Ils ciblaient des zones rurales dont les transports publics se caractérisent par une cadence peu soutenue, des horaires limités et des parcours indirects, ce qui a pour conséquence un taux particulièrement élevé de véhicules personnels dans la région. Dans les deux cas, l’idée centrale consistait à encourager aussi bien les collectivités publiques que des entreprises privées à s’engager pour le covoiturage.
Le financement de ces projets était porté par des partenaires cantonaux, des sociétés de transport, ainsi que la Nouvelle politique régionale de la Confédération. Rimant respectivement avec l’introduction de Taxito à Maladers (GR) et de HitchHike dans le parc naturel Thal (SO), ils cherchaient tous deux à tester des modèles permettant potentiellement d’augmenter l’accessibilité aux régions rurales, tout en réduisant la dépendance de la population locale aux véhicules motorisés privés.
Le carpooling, qui consiste à créer des communautés de conducteurs et de passagers, peut contribuer à réduire les émissions globales de CO2. Les nouvelles technologies – et surtout la généralisation de leur utilisation par la population – facilitent grandement la mise en lien entre les diverses parties prenantes au covoiturage. Reste qu’à l’heure actuelle, ce modèle de transport est utilisé de façon marginale en Suisse, du moins pour les déplacements quotidiens.
Entre Coire et Maladers, le système de ridesharing Taxito a été mis sur pied afin de pallier l’absence de transports publics dans certaines zones et d’offrir une alternative aux taxis. Ce système consiste à placer des panneaux à des endroits stratégiques, créant des espèces d’arrêts où les véhicules privés peuvent venir charger des voyageurs ayant au préalable indiqué leur destination par sms. Une modeste contribution financière est demandée aux passagers, qui peuvent la régler via leur téléphone portable. À noter que Taxito est davantage adapté aux déplacements occasionnels qu’aux trajets pendulaires. Quant à HitchHike, le service privilégié dans le parc naturel Thal, il s’agit d’une plateforme mettant en lien des personnes effectuant régulièrement un trajet similaire et leur proposant des lieux de rendez-vous sous la forme de places de parc. Une fois le contact initial établi, les conducteurs et les passagers communiquent directement entre eux.
Dans un rapport, la HSLU rappelle que le parc naturel Thal englobe neuf communes totalisant quelque 15 000 habitants répartis sur près de 140 km2. L’offre existante en matière de transports publics ne parvient ni à rendre la région aisément accessible aux personnes ne disposant pas d’un véhicule privé, ni à fluidifier le trafic dans le secteur, dont les routes sont régulièrement sujettes aux bouchons aux heures de pointe. C’est en juin 2019 que HitchHike a été introduit dans la région, via une sous-plateforme de www.hitchhike.ch. Chaque commune de la région concernée a été équipée d’un point de rencontre entre conducteurs et passagers. Ces derniers réglaient entre eux la question d’un éventuel défraiement. À noter qu’il s’agissait de la première utilisation publique de HitchHike, une plateforme créée en 2011 essentiellement à l’intention des organisations.
Responsable du dossier MELINDA auprès de la HSLU, Timo Ohnmacht rapporte que le volet suisse du programme «visait à sortir de l’équation ‹participation sociale en zone rurale = véhicule privé› ». En effet, alors que la mobilité est considérée comme un axe central de cette participation, «un argument un peu simpliste consiste à justifier l’utilisation des voitures individuelles en invoquant l’égalité entre tous les habitants du pays, qu’ils vivent ou non en ville». Ce que le sociologue des transports et son équipe ont observé, c’est qu’il est relativement facile de mettre en place un projet tel que celui du parc naturel Thal, «que ce soit techniquement ou politiquement». Constat moins réjouissant, «nos résultats montrent que l’introduction de systèmes de covoiturage dans des zones rurales n’est pas une baguette magique, qu’il ne s’agit que d’une goutte d’eau dans l’océan».
En effet, «le nombre d’utilisateurs reste très faible et ne suffit en aucun cas à réduire de façon substantielle les émissions de CO2». Pour avoir un impact sur le changement climatique, il faudrait faire drastiquement augmenter le recours à ces services de carpooling, ainsi qu’à toutes les alternatives au trafic routier. «Mais on ne peut pas se contenter de lancer des nouveaux outils et d’informer la population; parallèlement, il faut de la gouvernance, des règles pour restreindre l’attractivité des véhicules privés.» Timo Ohnmacht relève néanmoins que serrer la vis en zone rurale «est délicat, car contrairement aux zones urbaines, les alternatives sont moins nombreuses pour les usagers», ce qui fait planer le risque de discrimination évoqué plus haut.
Certes, les projets testés en Suisse dans le cadre de MELINDA laissent le spécialiste de la hslu sceptique en matière de contribution environnementale, du moins en ce qui concerne le futur proche. Sur d’autres plans, les résultats sont néanmoins prometteurs. «Je pense par exemple aux jeunes qu’il est possible d’emmener jusqu’au prochain arrêt de rer; ou à certaines femmes qui, pour des questions de sécurité, préfèrent rester chez elles que de ‹lever le pouce›, l’autostop étant parfois la seule option dans une région donnée.» Un pas en avant intéressant en matière d’inclusion. D’ailleurs, aussi bien Taxito que HitchHike sont en pleine expansion. Alors que le premier est désormais disponible dans six régions de Suisse – sous la forme de 38 arrêts –, le deuxième vient d’étendre son offre hors des frontières, via le portail www.sayhi.eu.
Guide numérique des offres de promotion économique
La promotion économique de la Confédération soutient la place économique suisse par le biais d’un large éventail d’offres de soutien et de promotion destinées aux entreprises et à d’autres organisations. Jusqu’à présent, les utilisatrices et les utilisateurs de ces offres étaient confrontés au défi de trouver rapidement la solution qui leur convenait. Le «Panorama de la promotion économique», nouvel outil interactif de conseil, a pour but de faciliter cette démarche: il suffit de quelques clics pour trouver les offres pertinentes. Ce guide numérique complète les rubriques existantes du site Internet du SECO. La palette actuelle comprend seize instruments de soutien et environ cinquante offres différentes.
La mobilité joue incontestablement un rôle important pour le développement régional. Dans notre économie fondée sur la division du travail, l’accessibilité des espaces tant urbains que ruraux constitue un facteur décisif d’implantation.
Avec les programmes de développement stratégique (PRODES) des routes nationales et de l’infrastructure ferroviaire ainsi qu’avec les fonds de financement dédiés, la politique des transports fournit l’infrastructure de base. Elle soutient aussi le développement de solutions de transport et de mobilité durables par une série de programmes de promotion tels que le Programme en faveur du trafic d’agglomération (PTA), la Nouvelle politique régionale (NPR), Interreg, les projets-modèles pour un développement territorial durable (MoVo), Innotour ou le Bureau de coordination pour la mobilité durable (COMO). «regioS» esquisse ci-dessous les défis que pose le développement de solutions de transport et de mobilité porteuses d’avenir et décrit l’éventail des instruments de soutien à la disposition des acteurs régionaux.
Dans la société interconnectée à l’échelle globale, un système de transport performant et facile d’accès est incontestablement un avantage économique décisif et un facteur de compétitivité. Sans desserte efficace, les régions perdent rapidement l’accès aux centres et vice-versa. Avec l’engagement politique en faveur de l’occupation décentralisée du territoire, conformément à la loi sur l’aménagement du territoire (lat), la desserte des régions jouit d’une importance politique et sociale particulière qui contribue à la cohésion du pays au-delà de toutes les barrières sociales et culturelles. Selon le Plan sectoriel des transports, qui expose la stratégie de mobilité du Conseil fédéral, toutes les régions doivent «se développer dans une juste mesure».
Une mobilité qui garantisse l’égalité des chances en Suisse n’est pas simplement une belle promesse, mais un besoin national, que ce soit dans les villes-centres, les agglomérations, les espaces ruraux du Plateau ou les régions de montagne. «Ce n’est pas par hasard que la Suisse dispose aujourd’hui de l’un des réseaux de transport les plus denses au monde, avec environ 83 300 kilomètres de routes et 5200 kilomètres de lignes de chemin de fer», commente Nicole A. Mathys, cheffe de la section Bases à l’Office fédéral du développement territorial (are). Il n’y a guère de localités du pays qui ne soient pas desservies par les transports publics (TP). Le car postal se rend même chaque jour et au moins toutes les deux heures à Juf (GR), le village le plus haut d’Europe, qui compte quelque trente habitantes et habitants.
La population suisse fait grand usage de ces offres étendues: huit personnes actives sur dix font la navette entre leur domicile et leur lieu de travail durant environ une heure par jour ouvrable en moyenne. Le trafic de loisirs est encore plus important puisqu’il est responsable de près de la moitié (44 %) des distances quotidiennes parcourues, selon le microrecensement mobilité et transports (mrmt). Que ce soit pour travailler ou pour se divertir, la mobilité va en tout cas de soi pour la société moderne. Or les routes, les voies ferrées, les chemins et les moyens de transport d’aujourd’hui n’ont pas simplement jailli du sol, mais ont été construits au cours des décennies. Ils sont le résultat d’innombrables efforts à la croisée du territoire, de la technique, de la science, de la société et de la politique.
La tâche est extrêmement complexe
Développer les transports et la mobilité de manière pertinente pour l’avenir est une tâche complexe. Les «Perspectives d’évolution du transport 2050» du Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (detec) se fondent sur au moins sept tendances déterminantes, environ trois douzaines de facteurs d’influence essentiels et plus de cent variables. «Logiquement, de nombreux acteurs de la Confédération, des cantons, des régions et des communes sont associés à la conception de solutions de transport et de mobilité», observe Nicole A. Mathys, ce qui requiert des connaissances spécialisées dans différents domaines tels que transports, développement territorial, environnement, logement et énergie. Au niveau national, les transports relèvent de la compétence du detec. Mais les cantons et les communes ont aussi des obligations, surtout en matière de construction et d’entretien des routes cantonales et communales, de transports publics de proximité et régionaux ainsi que de développement de la mobilité douce. Pour développer une mobilité durable et porteuse d’avenir, il est demandé à tous ces intervenants d’harmoniser au mieux tous les intérêts de la société et de l’économie en tenant compte du développement territorial et de l’environnement.
Les Perspectives 2050 esquissent, à l’aide de différents scénarios, la direction dans laquelle la mobilité et les transports pourraient évoluer en Suisse d’ici à 2050 (voir encadré). Il semble clair que les transports dans leur ensemble continueront d’augmenter, mais plus lentement que la population. Les limites de capacité sont déjà atteintes aujourd’hui à différents endroits. Selon le Plan sectoriel des transports, les capacités de transport pour les personnes et les marchandises doivent donc à l’avenir être exploitées de manière plus efficiente et développées ponctuellement. Des améliorations énergétiques sont en outre nécessaires dans tous les systèmes de transport pour réduire à zéro net les émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2050 et ainsi lutter contre le changement climatique. Un processus de transformation est indispensable pour y arriver. «Les offres de mobilité du futur doivent devenir plus durables, plus transparentes, plus flexibles, plus interconnectées, plus confortables, plus conviviales et justement neutres en CO2», souligne Nicole A. Mathys. Il faut en outre réduire le transport individuel motorisé (tim) et développer encore les transports publics (TP).
Amélioration de la mobilité – avec moins de trafic
Il y a en Suisse de nombreuses possibilités de soutien dans le domaine de la mobilité durable, comme le démontre l’aperçu des programmes de soutien. Ceux-ci ne se concentrent pas, au niveau régional, sur de grands projets d’infrastructure tels que le tunnel du Rosenberg sur l’A1 à Saint-Gall, l’aménagement du tronçon ferroviaire du pied du Jura ou l’acquisition de nouveaux moyens de transport – car ces projets relèvent en priorité de la compétence de la Confédération dans le cadre de la politique des transports. Les efforts de promotion régionaux soutiennent surtout de nouvelles solutions de mobilité et offres de prestations qui visent à optimiser les systèmes existants. Ils concernent aussi bien le trafic professionnel et pendulaire que le trafic touristique et de loisirs. «Des initiatives de réduction du trafic et de modification des comportements sont nécessaires, en faveur d’un développement des pistes cyclables et des chemins pour piétons ainsi que d’un report vers les TP», explique Nicole A. Mathys. À cela s’ajoutent des mesures d’aménagement du territoire qui accroissent la qualité résidentielle et l’attractivité du milieu bâti et permettent ainsi à la population de couvrir la majeure partie de ses besoins vitaux dans son environnement immédiat. Les besoins de mobilité, qui continuent malgré tout de croître avec le bien-être, devraient être couverts de manière non seulement plus efficiente, mais aussi plus propre et plus respectueuse de l’environnement.
Le défi majeur de l’aménagement est de faire concorder les intérêts de tous les participants et d’unir leurs forces pour travailler à un développement cohérent. En complément de la planification générale des transports au niveau fédéral (prodes RN, prodes rail et projets d’agglomération) financés par le fonds d’infrastructure ferroviaire (fif) et le fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (forta), tous les cantons disposent de leurs propres stratégies de mobilité, plans directeurs et instruments de planification. Lucerne fonde par exemple la mise en œuvre sur le programme de construction des routes cantonales, le rapport sur les TP et la planification cantonale en matière de vélo. Il est prévu maintenant de réunir tous ces instruments dans un nouveau «programme de mobilité globale», afin que le canton puisse coordonner son action avec les régions et les communes. «Dans tous les organismes et à tous les niveaux mentionnés, un consensus de fond se dessine en faveur d’une planification de la mobilité porteuse d’avenir, selon la devise: éviter le trafic, le transférer, le gérer et l’interconnecter en respectant l’environnement», constate Nicole A. Mathys.
Priorités variables
Les priorités de mise en œuvre diffèrent en fonction de la région et du type de trafic: les mesures de lutte contre les pointes de trafic et les périodes de congestion restent un objectif central des villes et des agglomérations. Dans de nombreuses communes du Plateau, que ce soit Niederbipp (BE), Obergösgen (SO) ou Winznau (SO), les défis majeurs sont en revanche le trafic pendulaire et la planification de l’urbanisation. Selon une analyse de Pricehubble, entreprise spécialisée dans les données immobilières, ces trois localités sont représentatives d’une évolution qui peut être observée à de nombreux endroits de Suisse: bien qu’elles se situent en pleine campagne, elles deviennent de plus en plus des communes de pendulaires, grâce à des maisons relativement bon marché et à la proximité de Zurich (une heure de trajet au maximum). Il est aussi avantageux de travailler à Bâle et d’habiter dans le Jura, par exemple à Haute-Sorne, à Moutier ou à Develier. Une dynamique de mobilité et d’urbanisation similaire s’est aussi emparée des banlieues de certains centres intra-alpins tels que Viège ou Saint-Moritz. En haute saison, les grandes destinations touristiques alpines se voient en outre confrontées à des problèmes analogues à ceux des agglomérations et des villes: congestion et parkings saturés. Les régions de montagne périphériques et les vallées latérales reculées font face quant à elles à un défi tout autre: elles luttent contre l’exode et pour le maintien de la desserte par les TP.
Il n’est pas possible à l’heure actuelle de prévoir quels choix politiques futurs accéléreront encore la transformation de la mobilité en direction de la durabilité. Le levier majeur est sans aucun doute le trafic routier, qui occasionne actuellement environ un tiers de la consommation d’énergie. Le taux de motorisation de la Suisse est élevé avec environ 550 voitures pour 1000 habitantes et habitants et l’efficience énergétique vraiment mauvaise. Ceci qui est dû principalement aux nombreux véhicules puissants qui transportent la plupart du temps une seule personne. Les émissions de CO2 moyennes des voitures neuves en Suisse sont aujourd’hui parmi les plus élevées d’Europe.
«Nous serons obligés de rendre le trafic routier plus efficient au plan énergétique et plus respectueux du climat», Nicole A. Mathys en est convaincue. Avec la première étape de la «feuille de route pour la mobilité électrique », la Confédération souhaite qu’environ la moitié des nouvelles voitures immatriculées soient équipées d’une propulsion électrique ou hybride d’ici à 2025. Un autre poten tiel largement inexploité est la gestion des transports fondée sur des données pour une utilisation plus efficiente des moyens et des infrastructures de transport. «Le domaine du trafic individuel motorisé (tim), qui occasionne actuellement 70 % des coûts externes des transports, soit environ 14 milliards de francs par année, présente encore un potentiel d’optimisation important», fait remarquer Nicole A. Mathys. Toutefois, l’électrification visée du parc suisse de véhicules ne résout au mieux qu’une partie du problème. En fin de compte, les véhicules électriques participent aussi aux embouteillages, ont besoin de routes et, bien sûr, d’électricité dont la production n’est de loin pas toujours propre.
Promouvoir des solutions de mobilité innovantes
Les principaux instruments de l’infrastructure de mobilité sont les programmes de développement stratégique des routes nationales (PRODES RN) et de l’infrastructure ferroviaire (PRODES rail). Leur financement est assuré par le fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF), avec un volume de 19,3 milliards de francs pour les deux étapes d’aménagement 2025 et 2035, et par le fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FORTA), avec un volume de 11,6 milliards de francs d’ici à 2030 pour les routes nationales (PRODES RN) et de 7,18 milliards de francs de 2008 à 2023 pour le trafic d’agglomération, puis d’environ 1,6 milliards de francs dès 2024 pour la quatrième génération de projets. Ces instruments contribuent beaucoup à la desserte des régions, mais ils aident aussi les acteurs à accélérer la transition vers une mobilité durable et à développer les solutions innovantes nécessaires à cet effet.
Les instruments de la politique des transports axés sur l’infrastructure sont complétés par des instruments de promotion et des programmes qui affinent et soutiennent ce processus au niveau régional.
Programme en faveur du trafic d’agglomération (PTA)
C’est par le biais de ce programme que la Confédération parti cipe au financement de projets de transport qui visent à amélio rer le trafic d’agglomération. Le soutien porte en priorité sur l’extension des capacités des TP, sur l’électrification des moyens de transport, sur une meilleure interconnexion par le biais d’interfaces de transport, et sur des infrastructures de mobilité piétonne et cycliste sûres et attractives. Les mesures de modéra tion du trafic et d’apaisement des quartiers, les zones de rencon tre et les désengorgements ciblés des centres jouent un rôle décisif dans les projets du trafic individuel motorisé (TIM). Le périmètre du soutien comprend des communes éligibles organisées en entités responsables. Il inclut les agglomérations alpines de Coire, Davos, SaintMoritz, Altdorf, Glaris, Oberwallis (Brigue, Viège, Naters), Valais central (Sion, Sierre, Crans Montana), Coude du Rhône (Martigny) et Chablais (Monthey, Aigle, Bex), ainsi que les zones de programmation Interreg des régions frontalières.
Le PTA est le poids lourd financier des programmes de soutien. Lors de la consultation sur la quatrième période de programmation, la Confédération s’est prononcée en faveur d’un financement de 1,6 milliard de francs au total (cofinancement de 37 %). Les can tons, les villes et les communes y participent ensemble à raison de 2,7 autres milliards de francs (63 %). Le PTA déploie ses effets en priorité dans la Suisse urbaine. Avec des solutions de mobilité qui touchent le trafic pendulaire ou de loisirs, il rayonne toutefois loin à la ronde dans les espaces ruraux et les régions de mon tagne. Les projets PTA démontrent que, dans un petit pays comme la Suisse, les effets des mesures relatives aux transports se développent audelà des agglomérations ellesmêmes.
➜ Exemples de projets (de la période de programmation actuelle):
La NPR, gérée par le Secrétariat d’État à l’économie (SECO) en colla boration avec les cantons, soutient des projets de transport et de mobilité qui contribuent concrètement à la compétitivité des régions – par exemple dans le tourisme. La Confédération et les cantons parti cipent chacun pour moitié aux projets NPR. De nombreux projets de mobilité sont lancés dans le cadre d’une politique de desserte par les transports qui fait partie de la stratégie de développement régional.
➜ Exemples de projets: extension du réseau et de l’infrastructure
Interreg, auquel la Suisse participe via la NPR dans les espaces transfrontaliers, poursuit des objectifs semblables à ceux de la NPR. Les projets de transport et de mobilité constituent une prio rité claire de son soutien, notamment dans les quatre régions frontalières qui coopèrent de plus en plus: Suisse du NordOuest – Allemagne – France, Genève – Suisse romande – France, région du lac de Constance – Allemagne – Autriche ainsi que Tessin – Grisons – Valais – Italie.
Projets-modèles pour un développement territorial durable (MoVo)
Avec les MoVo, huit services fédéraux soutiennent, sous la direc tion de l’ARE, des approches et des méthodes nouvelles pour un développement territorial durable, ce qui inclut aussi de nou velles solutions de mobilité. Pendant la quatrième période de programmation (2020–2024, en cours), la Confédération soutient 31 projets pour un total d’environ 3,9 millions de francs. Huit de ces projets sont explicitement consacrés à la mobilité. Ils visent princi palement à promouvoir les «courtes distances, l’activité physique et les rencontres».
➜ Exemples de projets actuels ou achevés récemment:
La Confédération soutient à raison de 30 millions de francs la période de programmation actuelle 2020–2023 pour encourager l’innovation, la coopération et la professionnalisation dans le domaine du tourisme (Innotour). Les priorités de ce programme coordonné par le SECO portent non seulement sur de nouveaux services touristiques d’hébergement, de restauration et d’accueil, mais aussi sur le transport et le trafic. En fin de compte, des so lutions de mobilité touristique durable désengorgent l’ensemble du système de transport de la Suisse, dans lequel le trafic de loi sirs est connu pour jouer un rôle dominant.
Bureau de coordination pour la mobilité durable (COMO)
Le COMO est rattaché à l’Office fédéral de l’énergie. Il soutient chaque année jusqu’à une douzaine de projets novateurs en ma tière de mobilité durable. Ses ressources financières proviennent du programme SuisseÉnergie. Les projets COMO sont cofinancés par les offices fédéraux ARE, OFROU, OFT, OFEV et OFSP. Le sou tien se concentre sur des solutions qui favorisent les modes de déplacement propices à l’activité physique et respectueux de l’environnement et des ressources. L’éventail des projets s’étend de l’app pour une gestion simplifiée des places de parc aux mesures de promotion des TP et de la mobilité douce.
Les Perspectives d’évolution du transport 2050 esquissent quatre scénarios possibles d’évolution, dont le scénario de base qui se trouve au centre de la planification future. D’après ce dernier, le trafic voyageurs (mesuré en personneskilomètres) en Suisse, toutes catégories confondues, croîtra de 11 % d’ici à 2050. La raison principale est que la population continuera de croître durant la même période, de plus de 20 % pour atteindre 10,4 millions de personnes. Le DETEC s’attend à des taux de croissance nettement plus élevés pour le trafic de loisirs, déjà responsable aujourd’hui de 44 % des distances journalières. On table sur une augmentation de 15 % du trafic d’achats, mais sur une diminution du trafic professionnel de 13 % par rapport à aujourd’hui. Les moteurs de cette évolution sont le vieillissement de la population, la baisse de la part des personnes actives occupées dans la population totale et, surtout, la diminution du trafic pendulaire grâce à l’augmentation du télétravail.
Des changements se dessinent aussi en matière de répartition modale : l’urbanisation progressive et la nouvelle extension des TP auront pour conséquence que les gens des villes rouleront moins dans leur propre voiture. Déjà aujourd’hui, environ la moitié des ménages des grandes villes ne dispose pas de son propre véhicule motorisé, tandis que celui-ci semble rester indispensable à l’avenir dans les localités rurales et périphériques. Le trafic individuel motorisé (TIM) devrait certes diminuer de 5 % selon les Perspectives 2050, mais constituerait encore 68 % du trafic voyageurs. Tout compte fait, les TP pourraient voir leur part passer de 3 à 24 % d’ici à 2050. Le trafic cycliste devrait connaître des progrès sensibles, même si c’est à un bas niveau : le vélo pourrait doubler sa part en passant de 2 à 4 %.
S’agissant du trafic marchandises, le DETEC table sur une croissance toujours forte de 31 % pour atteindre 36 milliards de tonnes-kilomètres. D’ici à 2050, le rail devrait gagner deux points de pourcentage dans la répartition modale, avec une part de 39 % du trafic marchandises, mais la majeure partie des tonnes-kilomètres reviendra probablement toujours aux routes en 2050.
Comportement de la population en matière de mobilité en 2021
La population résidente suisse a parcouru en 2021 environ 43 % des distances intérieures pour les loisirs – le motif de déplacement de loin le plus important. En 2021, le deuxième motif de déplacement en importance a été le trafic professionnel, suivi par le trafic d’achats. Au total, 30 km ont été parcourus en Suisse par personne et par jour, 6,8 km de moins que six ans auparavant. En raison de la pandémie, la population a été moins mobile pour la première fois depuis des décennies. Le vélo électrique a été le seul moyen de transport qui a été davantage utilisé malgré la pandémie.
Les divers groupes de population diffèrent parfois beaucoup en matière de mobilité. Les jeunes adultes âgés de 18 à 24 ans ont été particulièrement mobiles avec une distance journalière moyenne de 40,2 km par personne. En 2021, les habitantes et les habitants des communes rurales ont parcouru un quart de kilomètre de plus que les citadines et les citadins. Du point de vue de la population, les améliorations des transports publics et la réduction des incidences des transports sur l’environnement sont plus importantes que les améliorations de la mobilité cycliste, routière ou piétonne.
En 2023, les cantons et la Confédération reprennent pour la première fois la présidence de la Stratégie macrorégionale pour la région alpine (EUSALP). Cette mission comprend notamment l’organisation de trois conférences thématiques ouvertes à toutes les personnes intéressées. La première a été consacrée, fin mars à Fribourg, au thème de l’économie circulaire. Les suivantes auront lieu le 16 juin à Scuol (GR) sur le thème de l’eau et le 1er septembre au Tessin sur le thème de la mobilité et des transports. Il y aura encore un forum annuel et une assemblée générale le 19 octobre à Bad Ragaz. Des représentantes et des représentants politiques de tout l’espace alpin y participeront. La Conférence des gouvernements cantonaux et l’Office fédéral du développement territorial coordonnent ces activités, cofinancées par la Nouvelle politique régionale (NPR) et soutenues par plusieurs offices fédéraux et cantons.
Une mobilité de loisirs durable nécessite des infrastructures et des services
Pirmin Schilliger & Urs Steiger
La réalisation d’une mobilité durable est un objectif central de la politique nationale des transports. Comment les transports touristiques et de loisirs peuvent-ils atteindre cet objectif, eux qui constituent une base essentielle pour l’économie de nombreuses régions rurales et de montagne? Selon Vincent Kaufmann, professeur d’analyse des mobilités à l’École polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL) et directeur scientifique du Forum Vies Mobiles à Paris, il faut examiner cette question de manière différenciée. «La mobilité de loisirs dans les villes se distingue fortement du tourisme dans les régions rurales de détente de proximité et dans les stations alpines», explique-t-il. Il est nécessaire de couvrir des besoins différents selon les régions et les tranches d’âge.
Les nouvelles solutions de transport et de mobilité devront en outre être durables et neutres en CO2. De l’avis unanime, confort et service sont les concepts clés qui permettent d’inciter la population à un comportement de mobilité durable. Les possibilités ne sont de loin pas épuisées. Dans le Jura par exemple, les sites de nombreux hébergements ne sont pas desservis par les transports publics. «Pour les hôtes de ces destinations, il est clair qu’ils voyageront de préférence en voiture s’ils souhaitent franchir le dernier tronçon confortablement», constate Émilie Moreau, responsable du développement de l’offre et membre de la direction de Jura Tourisme. Une part importante de l’infrastructure cyclable est encore en piteux état dans le Jura – tout comme dans l’ensemble de la Suisse. Le Canton a malheureusement manqué de ressources pour investir prochainement dans de nouveaux itinéraires cyclables plus sûrs, regrette Émilie Moreau.
Stefan Maissen, directeur de Rent a Bike AG, une entreprise qui propose la location de vélos aller simple dans les gares de toute la Suisse, partage cet avis. « Pour exploiter encore mieux le vélo à l’avenir dans le tourisme, il faut disposer de pistes cyclables plus sûres, soigneusement séparées du trafic motorisé.» Lors de la création de Rent a Bike, Stefan Maissen a réalisé plusieurs projets soutenus par les programmes de promotion nationaux. Ces projets incluent le projet NPR «Boucle cardio autour du Napf» ou le projet Innotour Bikepark Jura dans le val de Travers. Stefan Maissen trouve les programmes de promotion «très précieux» lorsqu’il s’agit de projets locaux ou régionaux. Mais il souhaite une meilleure coordination des différents canaux de soutien et davantage de ressources financières pour les infrastructures cyclables. Vincent Kaufmann voit les forces des programmes de soutien surtout dans la possibilité d’oser des expériences et de réaliser des projets pilotes. «Ce qui n’existe guère par ailleurs, c’est une réflexion à plus grande échelle et la volonté de mener une politique de mobilité vraiment nationale.»
La Nouvelle politique régionale (NPR) a pour but de renforcer la compétitivité de régions structurellement faibles. L’évaluation complète Improve NRP commandée par le Secrétariat d’État à l’économie (SECO) montre dans quelle mesure la NPR a réussi à le faire. Elle révèle que la NPR remplit sa mission. Les objectifs sont atteints dans de nombreux domaines. La grande majorité des projets se poursuit après le financement de la NPR. Mais l’évaluation montre aussi sur quels points la NPR n’exploite pas encore pleinement son potentiel et quelles mesures sont recommandées pour affiner son profil. Le rapport succinct existe aussi sous forme de podcast.
Économie circulaire: les atouts particuliers des régions
Pirmin Schilliger & Urs Steiger
L’économie circulaire est déjà à l’agenda écologique depuis des décennies. Elle est depuis devenue un concept mûr et global pour la gestion durable, qu’il s’agit maintenant de mettre en œuvre dans l’ensemble de l’économie. Il doit également inspirer le développement régional dans le cadre de la Nouvelle politique régionale (NPR).
90 % des matériaux de l’économie globale proviennent de l’extraction de nouvelles matières premières, dont 40 % sont des énergies fossiles. Vu ces chiffres, une forme d’économie qui ménage les ressources est nécessaire. Le concept de l’économie circulaire fournit une approche qui se fonde sur un système composé d’énergies renouvelables et de cycles de matières fermés. Toutes les substances préoccupantes qui polluent l’environnement et mettent la santé en danger devraient être remplacées par des substances inoffensives.
Le principe de l’économie circulaire
L’économiste britannique David W. Pearce est considéré comme le fondateur de l’économie circulaire. C’est au début des années 1990 qu’il a dérivé ce concept de l’écologie industrielle. Le professeur allemand de génie chimique Michael Braungart et l’architecte américain William McDonough ont perfectionné systématiquement cette approche au tournant du millénaire. Dans leur livre «Cradle to cradle»1 (du berceau au berceau), ils ont préconisé un système de production fondamentalement nouveau : plus aucune matière n’atterrit dans une décharge ou une usine d’incinération ; au lieu de cela, tous les matériaux non dégradables naturellement sont réutilisées pour produire de nouveaux biens.
Dans l’économie circulaire conforme au principe «cradle to cradle», ils distinguent trois catégories de matériaux :
➊ Les biens de consommation tels que produits de nettoyage, shampoings ou matériaux d’emballage doivent être fabriqués systématiquement, en économie circulaire, à partir de matières premières biologiques de façon à pouvoir être finalement compostés et confiés en toute tranquillité à l’environnement.
➋ Les biens de consommation tels que voitures, lave-linges ou téléviseurs, composés de «nutriments techniques», doivent être conçus de manière à pouvoir être totalement dissociés en éléments réutilisables à la fin de leur cycle de vie. Les matières de ces biens de consommation circulent donc éternellement dans le système de production industrielle.
➌ La troisième catégorie – toutes les matières que nous brûlons ou mettons en décharge aujourd’hui comme déchets – n’a pas sa place dans l’économie circulaire.
«Dans l’économie circulaire, il ne s’agit pas simplement de réduire ou de minimiser les déchets, mais d’éviter la production de déchets», souligne Michael Braungart, l’un des pères spirituels du concept. S’il n’est pas (encore) possible de remplacer certaines matières des biens de consommation par des alternatives circulaires, il s’agit au moins de réduire la consommation de ressources et d’utiliser les produits plus longtemps.
La sortie des énergies fossiles constitue une condition indispensable pour une future économie circulaire. Avec le tournant énergétique, la Suisse tient le bon cap politique à cet égard ; mais intégrer tous les flux de matières dans un cycle constitue un énorme défi. La réussite de la transformation requiert des choix fondamentaux supplémentaires – y compris au niveau politique. «Il n’y a pour les fabricants aucune nécessité de se conformer volontairement au principe «cradle to cradle» tant que les contribuables financent l’élimination des déchets dans de coûteuses usines d’incinération», critique Michael Braungart.
La transformation de l’économie linéaire en une économie circulaire est un projet global interdisciplinaire qui doit intégrer tous les acteurs, de l’extraction des matières premières à la gestion des déchets en passant par le développement et la conception des produits, leur fabrication, leur distribution et leur consommation. La gestion des déchets fait en sorte que les matières ne soient plus «éliminées», mais retournent impérativement dans le cycle comme matières secondaires. Mais l’économie circulaire concerne aussi les formes d’utilisation et donc les modèles d’affaires. Les devises sont : louer au lieu d’acheter, partager au lieu de posséder, réparer, récupérer, remettre à neuf au lieu de jeter ! Les consommatrices et les consommateurs peuvent contribuer notablement au changement par leurs habitudes de consommation et leurs modèles de comportement.
Succès économique grâce à l’économie circulaire
Le domaine de la production sollicite surtout les entreprises. Différents pionniers ont déjà montré avec des produits tels que chaises, baskets ou revêtements de sol, que les modèles d’affaires circulaires peuvent être synonymes de succès économique. L’entreprise Forster Rohner, St-Gall, a développé il y a des années des housses rembourrées compostables pour les sièges de bureau et d’avion. Seules quelques entreprises satisfont toutefois aux critères stricts du label Cradle-to-Cradle. Vögeli Druck, Langnau im Emmental, est par exemple la première imprimerie au monde à avoir obtenu, en 2016, la certification Cradle-to-Cradle Gold.
Dans la métallurgie et l’industrie des machines, la voie de l’économie circulaire passe le plus souvent par un processus d’optimisation en plusieurs étapes. Grâce à des améliorations des procédés, le cuisiniste Franke consomme aujourd’hui quatre fois moins d’énergie et deux fois moins d’acier pour ses éviers en acier qu’il y a quelques années. De nombreux métaux, surtout le platine, l’or et le palladium, sont aujourd’hui couramment recyclés dans l’industrie – pour la simple raison que ces matières sont trop précieuses pour atterrir dans les déchets et qu’il est possible de retraiter de nombreux métaux sans problème et sans perte de qualité pour un nouveau cycle de production. En Suisse, environ 1,6 million de tonnes de déchets de fer et d’acier par année sont ainsi reconvertis en acier de construction et en acier inoxydable. 3,2 millions de tonnes de déchets urbains collectés séparément retournent en outre dans le cycle. Dans le génie civil, près de 12 millions de tonnes de matériaux de démolition tels que béton, gravier, sable, asphalte et maçonnerie, soit deux tiers d’entre eux, sont recyclés. «5 autres millions de tonnes de matériaux de démolition et 2,8 millions de tonnes de déchets urbains ne retournent en revanche pas (encore) dans le cycle», précise David Hiltbrunner, de la section Cycles matières premières de l’Office fédéral de l’environnement (OFEV).
Les fibres textiles, les matériaux synthétiques et composites, les déchets électriques et électroniques, les produits chimiques ainsi que certains déchets biogènes restent pour l’instant un défi particulier. Ces matières ne peuvent être dissociées et le cas échéant retraitées qu’à grands frais. Le nombre d’entreprises qui développent des modèles d’affaires innovants selon les principes de l’économie circulaire croît toutefois aussi dans ces domaines délicats. C’est ainsi par exemple que la maison de meubles Pfister propose depuis 2018 des rideaux certifiés économie circulaire. La start-up Tyre Recycling Solutions TRS, Yvonand (VD), remet les vieux pneus en état de marche et l’entreprise Bauwerk, Sankt Margrethen (SG) retraite de vieux parquets.
Des conditions-cadre politiques efficaces sont nécessaires pour que des biens de consommation complexes tels que lave-linges, ordinateurs ou voitures deviennent également circulaires. Les directives-cadres de l’UE sur l’écoconception et les déchets exigent expressément la promotion de modèles de production et de consommation durables, en particulier une conception axée sur la longévité, la réparabilité des appareils électriques, des mesures contre le gaspillage alimentaire et des campagnes d’information destinées à la population. Quelques pays ont déjà bien avancé dans la mise en œuvre. Les Pays-Bas misent par exemple depuis dix ans sur des biens fabriqués selon le principe «du berceau au berceau» pour leurs achats publics et dépensent des montants supérieurs à dix milliards d’Euros pour des achats conformes aux critères de l’économie circulaire. Avec son plan d’action pour l’économie circulaire (Circular Economy Action Plan), l’UE a encore renforcé ses efforts en 2020. On envisage actuellement d’étendre les directives d’écoconception à tous les biens de consommation, car l’UE souhaite dire définitivement adieu au système de la société du tout-jetable. Les directives de l’UE s’appliquent aussi à tous les fabricants suisses qui souhaitent exporter des produits dans les pays de l’UE.
Ce n’est pas un hasard si l’écoconception occupe la première place dans le plan d’action de l’UE : jusqu’à 80 % de l’impact environnemental ultérieur d’un produit sont prédéterminés lors de la phase de conception, tout comme sa durée de vie et sa fiabilité. La règle générale d’écologie «la sobriété prime sur la circularité» est également de mise! Une gestion raisonnée des ressources qui se limite au strict nécessaire évite les marches à vide et économise beaucoup d’efforts ultérieurs. «Toutes les stratégies qui aident à utiliser les substances et les matériaux de façon plus économe, plus efficiente et plus pérenne contribuent à l’économie circulaire», estime David Hiltbrunner.
L’agenda de la Suisse
En Suisse aussi, l’économie circulaire figure en très bonne place sur l’agenda politique – pour une bonne raison : pratiquement aucun autre pays ne produit autant de déchets urbains que la Suisse, malgré des taux de recyclage élevés.
Au Parlement, au moins huit interventions en suspens se réfèrent à l’économie circulaire, les principales étant l’initiative parlementaire 20.433 «Développer l’économie circulaire en Suisse» et le rapport du 11 octobre 2021 de la Commission de l’environnement, de l’aménagement du territoire et de l’énergie du Conseil national. Le Conseil fédéral a procédé ce printemps à un état des lieux actuel de l’économie circulaire. D’après lui, il existe des potentiels importants pour l’économie circulaire surtout dans les domaines suivants : construction et logement, agroalimentaire, mobilité, génie mécanique et industrie chimique. L’administration fédérale a identifié toute une série de prescriptions et de normes qui entravent encore une économie circulaire. Elle examine comment il est possible d’éliminer ces obstacles. Il semble clair que les aspects d’une économie circulaire qui ménage les ressources doivent être intégrés à l’avenir dans les politiques sectorielles de la Confédération. Selon le Conseil fédéral, le mieux est de le faire en accord avec la Stratégie pour le développement durable 2030 (SDD 2030) de la Confédération et avec les stratégies nationales à long terme des politiques climatique, économique et agricole.
La promotion explicite de l’économie circulaire, qui n’était pas jusqu’à présent un point du programme de la NPR, pourrait en devenir un élément pour la prochaine période de programmation. Cette intention coïncide avec la demande de Romed Aschwanden, directeur de l’institut uranais Cultures des Alpes de l’Université de Lucerne, selon laquelle il faudrait aligner radicalement la NPR sur le principe de la durabilité. «Car le vrai problème des régions périphériques et de montagne n’est plus l’inégalité salariale, mais le changement climatique, argumente-t-il.»
Les travaux préparatoires nécessaires sont déjà en cours auprès des offices compétents, surtout du SECO et des services NPR cantonaux. Le cadre d’orientation est fixé par les dix-sept objectifs de développement durable (Sustainable Development Goals, SDG) des Nations Unies (ONU). Cet «Agenda 2030» constitue déjà aujourd’hui le cadre d’orientation pour la Stratégie suisse pour le développement durable 2030. La Direction de la promotion économique du SECO peut donc s’appuyer sur ce cadre pour ancrer les idées et les objectifs du développement durable dans la NPR. «L’économie circulaire jouera un rôle important pour le thème prioritaire de la consommation et de la production durable», estime Ueli Ramseier, qui coordonne auprès du SECO les travaux en faveur de la durabilité dans le cadre de la NPR. Avec sa priorité «climat, énergie et biodiversité», la NPR promeut en outre depuis des années les énergies renouvelables et l’aménagement de zones bâties durables et résilientes.
L’harmonisation de la NPR avec le développement durable doit être comprise comme un développement et un complément de la NPR, non comme un changement de système. Il est prévu de développer encore les contributions aux aspects sociaux et écologiques du développement durable au cours de la période de programmation 2024-2027 et de leur donner davantage de poids. La NPR continuera toutefois à l’avenir à se focaliser sur l’économie régionale, mais les services NPR cantonaux et le SECO veulent cofinancer davantage de projets NPR centrés sur l’économie circulaire. «La NPR reste attachée aux objectifs généraux – renforcer la compétitivité des régions, créer des emplois, maintenir l’occupation décentralisée du territoire et réduire les disparités régionales», souligne Ueli Ramseier.
Profiter des atouts de la politique régionale
Les régions jouent un rôle important dans la promotion de l’économie circulaire, même si cela n’apparaît pas au premier coup d’œil. regiosuisse – le Centre du réseau pour le développement régional – a relevé ce défi l’année dernière. «Nous souhaitons créer du savoir-faire, transmettre les connaissances nécessaires et développer des aides concrètes pour les régions», explique Lorenz Kurtz, chef de projet regiosuisse. Dans le cadre de la communauté du savoir-faire regiosuisse «économie circulaire et développement régional», des connaissances importantes ont été préparées au cours des mois écoulés sous la forme d’une boîte à outils pratique accompagnée d’exemples inspirants. Afin de développer ce thème complexe jusqu’à ce qu’il soit prêt à être mis en œuvre par les régions, regiosuisse a lancé en mars de cette année le RegioLab économie circulaire, dont le but est de montrer comment les régions peuvent intégrer l’économie circulaire dans leurs stratégies régionales.
L’économie circulaire offre des opportunités aux régions lorsqu’elle se concentre sur des thèmes et des domaines qui sont déjà structurés régionalement : agriculture et sylviculture, production alimentaire, transformation du bois, énergies renouvelables, infrastructures, services régionaux et donc aussi tourisme. Une analyse systématique des flux de matières et des chaînes de production dans ces domaines montre que le potentiel régional pour l’économie circulaire est énorme. Promouvoir l’économie circulaire requiert non seulement de la formation et de la transmission de connaissances, mais aussi des incitations financières supplémentaires. Il faut de l’argent pour les projets en eux-mêmes, mais aussi pour leur accompagnement professionnel et l’élaboration de stratégies régionales de développement économique circulaire. «Il est envisageable, pour des projets particulièrement exigeants de la catégorie ‹durabilité cinq étoiles›, d’élargir le cadre du soutien et d’allouer à l’avenir davantage de fonds fédéraux à cet effet», estime Ueli Ramseier.
Norman Quadroni, chef de projets politique régionale auprès d’arcjurassien.ch, voit dans l’économie circulaire une grande opportunité de mieux exploiter la richesse naturelle des régions rurales, frontalières et de montagne. Il est convaincu qu’elle permet de mettre en valeur des ressources qui resteraient sur le carreau dans une perspective de développement purement axée sur l’exportation. «Certaines activités économiques organisées aujourd’hui au niveau international pourraient être ramenées dans la région et intégrées dans des circuits courts », considère Norman Quadroni. Grâce à leurs caractéristiques et à leurs qualités telles qu’échelle limitée, vision d’ensemble et proximité, les régions sont en principe prédestinées à l’initiation de processus circulaires. Car la collaboration interdisciplinaire et interentreprises au sein de réseaux, telle que la NPR la pratique depuis ses débuts, est particulièrement demandée en économie circulaire.
Outre regiosuisse, diverses organisations s’engagent pour proposer aux acteurs intéressés du savoir-faire, de l’empowerment et du coaching pour l’économie circulaire:
Go for impact L’association Go for impact, que l’Office fédéral de l’environnement (OFEV) a contribué à créer, se voit comme un moteur de l’économie circulaire en Suisse. Elle s’engage politiquement et économiquement pour modeler l’avenir circulaire de l’économie suisse.
Circular Economy SwitzerlandAvec sa plateforme, ce réseau qui bénéficie d’un large soutien économique, politique et social s’adresse à l’ensemble des organisations, des entreprises et des personnes qui s’intéressent à l’économie circulaire. Il a élaboré une charte de l’économie circulaire et soutient toutes les initiatives par des connaissances, des manifestations et du lobbying politique.
CircularHubCette plateforme de connaissances et de mise en réseau pour l’économie circulaire en Suisse propose aux entreprises et aux start-ups innovantes des offres de formation, de conseil et d’accompagnement de projets.
Réseau suisse pour l’efficacité des ressources (Reffnet)Des expertes et des experts du Reffnet conseillent et accompagnent des entreprises lorsqu’elles élaborent un plan de mesures pour accroître l’efficacité des ressources.
Méthode de conception de «pression des ressources»Une équipe de recherche de l’Empa a développé la méthode de conception dite de « pression des ressources » dans le cadre du PNR 73 Économie durable. Cette nouvelle approche vise à orienter les décisions de conception vers des produits et des services plus durables.
PRISMA Cette communauté d’intérêts d’entreprises de l’industrie alimentaire, de la branche des biens de consommation et de l’industrie des emballages vise à réaliser l’économie circulaire dans le domaine des emballages.
Prozirkula Ce centre de compétences s’engage en faveur de l’intégration des principes de l’économie circulaire dans les processus d’achats publics et privés. Il propose du conseil, du transfert de savoir et de la mise en réseau voir aussi l’article Marchés publics: levier pour l’économie circulaire)
PAP Plateforme de connaissances de la Confédération sur les achats publics responsables.
Boussole durabilité Plateforme de connaissances financée par le SECO et exploitée par la Fondation Pusch et par l’öbu (Association pour une économie durable).
La bourse aux idées: initiatives et projets d’économie circulaire
Aquaponiecombinaison circulaire de la pisciculture et de l’agriculture indépendante du sol ; la Haute école zurichoise des sciences appliquées ZHAW mène des activités de recherche et d’enseignement dans ce domaine et propose des cours aux personnes débutantes ou intéressées.
Économie circulaire dans le Seeland (projet NPR 2021-2023) des restaurants, des boulangeries et des établissements de restauration collective essaient de fermer les cycles de la chaîne de création de valeur ajoutée avec d’autres acteurs (maraîchers, consommateurs).
Centravo AG, Lyss (BE)cette entreprise valorise depuis 25 ans des composants d’origine animale que les boucheries n’utilisent pas.
Fine Funghi AGcette entreprise zurichoise produits des champignons bios à partir des déchets (son de blé) d’un moulin à céréales.
RethinkResourcecette start-up a développé le marché B2B Circado afin de valoriser certains sous-produits industriels de la production alimentaire.
Ricoter Préparation de terres SAcréée en 1981, cette entreprise produit du terreau à Aarberg (BE) et à Frauenfeld (TG) à partir des déchets organiques des raffineries de sucre.
Qwstioncette marque zurichoise de sacs a lancé un nouveau matériau textile «tissé» à partir des fibres du bananier.
Construction et immobilier
Construction circulaire (Beat Bösiger, bluefactory) déconstruction, béton recyclé, utilisation de matériaux locaux, durables, renouvelables, etc., matériaux bitumineux de démolition.
Eberhard Bau AGcette entreprise est une pionnière du recyclage des déchets de chantier depuis quatre décennies; elle transforme les gravats en matériaux secondaires sans perte de qualité.
Neustark, Bernecette entreprise bernoise est spécialisée dans la pétrification du CO2 atmosphérique dans du béton recyclé.
Planification intégrée et gestion commune de zones industrielles et artisanales projets au Locle (NE), à St-Imier (NE), à Val-de-Ruz (NE), dans le district de la Singine (BE, zones d’activités), à Sierre (VS, Écoparc de Daval cf. article Objectif en vue grâce à un rythme plus lent), Schattdorf (UR), etc.
enoki, Fribourgcette start-up fribourgeoise conçoit et planifie des quartiers et des villes plus circulaires.
Terrabloc, Genèvel’entreprise genevoise Terrabloc produit des matériaux de construction et d’isolation à partir de glaise.
ORRAPprojet Interreg (2016-2019) pour le recyclage de matériaux bitumineux de démolition dans la région de Bâle.
Approches organisationnelles et stratégiques
AlpLinkBioEcoce projet Interreg qui s’est achevé en avril 2021 a ébauché un générateur de chaînes de création de valeur ajoutée et un master plan pour une économie circulaire dans l’espace alpin fondée sur des matières premières naturelles et locales.
Sharelycette start-up exploite une plateforme de location d’objets quotidiens.
Make furniture circularune initiative de la Fondation Pusch et du Fonds pionnier Migros qui promeut les «meubles circulaires».
Réseaux de réparation et de recyclagediverses initiatives régionales de promotion de lieux de réparation et de recyclage, ce qui inclut aussi les journées de la seconde main, les boutiques de seconde main, les ateliers de réparation, les lieux d’upcycling, etc.
Économie circulaire dans le Parc naturel régional Chasseralrelocalisation de chaînes de création de valeur ajoutée, préservation et mise en valeur de ressources naturelles locales.
Plateforme 1PECbourse aux idées pour promouvoir l’économie circulaire en Valais.
Économie circulaire Haut-Valaiséconomie circulaire dans une zone rurale isolée (projet soutenu par le Programme d’encouragement pour le développement durable, ARE, 2022).
Share Gallenatelier de réseautage et marché public à St-Gall (projet du Programme d’encouragement pour le développement durable, ARE, 2018).
Programme cantonal vaudois de «promotion de la filière bois» (projet NPR), le canton met directement en avant le bois comme source d’énergie renouvelable.
Dix des onze communes de la région Prättigau/Davos sont directement concernées par la loi sur les résidences secondaires (LRS). Cette région n’a pas enregistré de chute économique substantielle à la suite de la LRS, ni dans le tourisme, ni dans le bâtiment. Il y a toujours plus qu’assez de mandats pour ce dernier secteur dans le domaine des rénovations.
Dans le sillage du développement en général et des hausses de prix pour les résidences secondaires, les résidences principales sont aussi devenues sensiblement plus chères. Klosters et Davos essaient de rectifier le tir et apportent un soutien ciblé à la construction de résidences principales en cédant des parcelles communales en droit de superficie et en participant à des projets de construction de logements. L’obligation de déclarer la réaffectation de résidences principales créées selon l’ancien droit en résidences secondaires a en outre pour but d’aider à détecter de bonne heure les évolutions indésirables sur le marché de l’immobilier. Par des contrats de droit de superficie ou des mesures d’aménagement du territoire, les communes soutiennent les projets touristiques de nouveaux hôtels et de résidences secondaires dédiées à la location.
À l’aide d’approches innovantes, elles essaient de mieux exploiter l’infrastructure touristique, par exemple avec le projet «Alles-aus-einer-Hand» soutenu par la Nouvelle politique régionale (NPR), dans le cadre duquel une jeune entreprise rénove des logements de vacances dont les propriétaires lui ont attribué l’usufruit et les loue à des vacanciers. L’offre du projet-modèle «Alpine Sabbatical» s’adresse aux gens qui prennent un congé sabbatique, donc prolongé dans la région. Elle comprend vingt hébergements et des forfaits spécifiques pour ce type de séjours. Avec le projet-modèle «Stratégie logements pour seniors et autres nouveaux résidents», les régions Prättigau/Davos et Albula essaient en outre d’intégrer davantage les propriétaires de résidences secondaires dans la vie communale et, dans le cas idéal, de convertir les résidents secondaires en résidents principaux.
Les résidences secondaires sont un sujet brûlant, aussi à Hasliberg (BE). Lorsque l’initiative sur les résidences secondaires a été acceptée en 2012, le village situé sur le versant sud du Col du Brünig a dû revoir sa copie. C’est ainsi qu’est née en 2016 l’association Réseau Hasliberg, qui compte aujourd’hui 250 membres.
Maja Bachmann, qui a grandi à Hasliberg, en est membre fondatrice. Elle est une membre parfaite pour cette association: spécialiste en tourisme, ancienne indigène longtemps absente et actuellement «Zweitheimische», à savoir résidente secondaire. Ce mot que l’on entend assez souvent à Hasliberg montre bien ce que vise l’association: faire sortir les propriétaires de résidences secondaires de la masse anonyme des visiteurs. Ces propriétaires qui constituent la majeure partie des membres veulent aussi s’engager dans la vie du village.
L’association apporte un soutien financier et conceptuel au village et à son développement. Ce soutien inclut des contributions financières à des projets locaux, financées par les cotisations des membres et souvent aussi par des dons supplémentaires. «C’est ainsi que nous avons pu soutenir le parc de freestyle, le jardin d’enfants en forêt, un bus du soir, la pump track, des semaines de projets à l’école, le projet ‹Maison des générations Hasliberg› ou encore des drones permettant aux chasseurs de sauver les faons», énumère Maja Bachmann. On donne personnellement un coup de main pour l’entretien du réseau de sentiers pédestres et pour le nettoyage des pistes de ski ou du lac destiné à la baignade.
Le président de la commune Arnold Schild considère que ce réseau constitue une chance et que la commune bénéficie beaucoup de son engagement. Bien entendu, il y a aussi des voix critiques à Hasliberg et des questions qui ne font pas l’unanimité, mais le réseau continue de croître, de même que la conscience de partager et de développer ensemble un territoire.
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