Mobilità turistica per una destinazione sostenibile
Pirmin Schilliger
Per la regione Engadina-Samnaun-Val Monastero la mobilità sostenibile rappresenta un importante fattore di attrattività oltre che una caratteristica distintiva. Non a caso negli ultimi anni la regione ha lanciato una serie di iniziative innovative e progetti pilota che, a seconda dell’obiettivo perseguito, beneficiano del sostegno della NPR, di Interreg o di Innotour. Il vero salto di qualità per l’accessibilità della regione è stata l’apertura della galleria del Vereina della Ferrovia retica nel 1999. Da allora, l’organizzazione incaricata della promozione turistica Tourismus Engadin Scuol Samnaun Val Müstair AG (TESSVM) e quella competente per lo sviluppo regionale Regiun Engiadina Bassa / Val Müstair (EBVM) si adoperano, insieme ai comuni, per migliorare anche le offerte di mobilità regionali. L’ultima iniziativa in questo senso risale al 2022, con il lancio di una carta ospiti che consente di fruire gratuitamente dei trasporti pubblici regionali. La versione PLUS della carta include anche tratte transfrontaliere verso l’Italia, per esempio per raggiungere Malles Venosta (Alto Adige) attraverso il passo di Resia o il passo del Forno, oppure verso l’Austria in direzione di Nauders e Landeck (Tirolo). Da oltre dieci anni la regione garantisce inoltre ai turisti il trasporto dei bagagli sull’«ultimo chilometro», ossia tra la stazione ferroviaria e l’albergo o l’appartamento di vacanza.
Tra le principali offerte rivolte al turismo estivo nella Bassa Engadina figura una rete di oltre 2300 chilometri di percorsi per mountainbike e sentieri pedestri. In coordinamento con il progetto cantonale «graubünden bike», sostenuto dalla NPR, la regione sta sviluppando ulteriori offerte per mountainbike e percorsi di trail sulla base di un masterplan denominato TRAI(L)S VALS. Un altro progetto si focalizza invece sulle infrastrutture per le bici elettriche, in particolare sulla realizzazione di una rete di stazioni di ricarica.
Gli sforzi per rendere più sostenibile la mobilità stanno dando i loro frutti. Oggi circa un quarto degli ospiti raggiunge la Bassa Engadina con i trasporti pubblici. Si tratta di un risultato incoraggiante, ma il vero obiettivo è ancora lontano. Per questa ragione, le due organizzazioni TESSVM e EBVM hanno dichiarato la mobilità sostenibile compito strategico permanente.
Guida digitale sulla promozione della piazza economica
La Confederazione promuove la piazza economica attraverso una vasta gamma di sostegni e finanziamenti per aziende e varie organizzazioni, offerte che finora gli utenti facevano fatica a trovare. Per agevolare la ricerca è stata sviluppata la «Guida alla promozione della piazza economica», un tool di consulenza interattivo che integra le attuali rubriche del sito della SECO e aiuta gli utenti a individuare la giusta offerta in pochi click. Attualmente comprende 16 strumenti di finanziamento con una cinquantina di offerte.
La mobilità svolge indubbiamente un ruolo importante per lo sviluppo regionale. Nella nostra economia basata sulla divisione del lavoro, l’accessibilità delle aree urbane – ma anche di quelle rurali – è un fattore di localizzazione decisivo.
Con i Programmi di sviluppo strategico per le strade e le ferrovie nazionali e i rispettivi fondi di finanziamento, la politica dei trasporti garantisce le infrastrutture di base ma promuove al tempo stesso lo sviluppo di soluzioni di trasporto e mobilità sostenibili. A sostenere queste soluzioni sono però anche altri strumenti, come il Programma Traffico d’agglomerato (PTA), la Nuova politica regionale (NPR), Interreg, i Progetti modello Sviluppo sostenibile del territorio (MoVo), Innotour o l’Ufficio di coordinamento per la mobilità sostenibile (COMO). Questo numero di regioS analizza le sfide legate allo sviluppo di soluzioni sostenibili per i trasporti e la mobilità e presenta gli strumenti di finanziamento disponibili, in particolare per gli attori regionali.
Nell’odierna società globalizzata, un sistema di trasporti efficiente e accessibile rappresenta un vantaggio competitivo fondamentale. Senza collegamenti efficienti, intere aree rischiano di trovarsi rapidamente isolate. In virtù dell’obiettivo politico di favorire un’occupazione decentralizzata del territorio sancito dalla legge federale sulla pianificazione del territorio (LPT), l’accessibilità delle regioni riveste un’importanza politica e sociale particolare e contribuisce alla coesione nazionale al di là delle barriere culturali e sociali. Secondo il Piano settoriale dei trasporti, che delinea la strategia del Consiglio federale in materia di mobilità, tutte le regioni devono potersi sviluppare in modo adeguato.
In Svizzera, puntare su una mobilità che garantisca pari opportunità non è un obiettivo di facciata, ma un’esigenza nazionale, sia che si parli di centri urbani, di agglomerati, di aree rurali dell’Altopiano o di regioni di montagna. Secondo Nicole A. Mathys, capa della sezione Dati di pianificazione dell’Ufficio federale dello sviluppo territoriale (ARE), non è un caso che la Svizzera disponga di una delle reti di trasporto più fitte al mondo con circa 83 300 chilometri di strade e 5200 chilometri di linee ferroviarie. Non c’è praticamente luogo nel Paese che non sia servito dai trasporti pubblici. Persino a Juf (GR), il paesino più alto d’Europa che conta una trentina di abitanti, c’è un servizio di autopostale giornaliero con cadenza bioraria.
La popolazione svizzera fa largo uso di quest’ampia offerta: otto lavoratori su dieci sono pendolari e in media impiegano circa un’ora per i tragitti casa-lavoro. Il traffico del tempo libero è ancora più importante: secondo il microcensimento mobilità e trasporti (MCMT) è responsabile di quasi la metà delle distanze giornaliere percorse (44 %). Che si tratti di lavoro o di attività di svago, la mobilità è intrinseca alla società moderna. Le strade, le ferrovie, i percorsi ciclabili e pedonali e i mezzi di trasporto che utilizziamo non sono però spuntati dal nulla, ma sono stati costruiti nell’arco di decenni. Sono il risultato di innumerevoli sforzi promossi all’intersezione tra territorio, tecnica, scienza, società e politica.
Un compito estremamente complesso
Sviluppare i trasporti e la mobilità in un’ottica di sostenibilità è un compito estremamente complesso. Da un lato, le «Prospettive di traffico 2050» elaborate dal Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni (DATEC) si basano su almeno sette tendenze determinanti, una trentina di fattori di influsso e un centinaio di variabili. Dall’altro, la progettazione di soluzioni di trasporto e di mobilità coinvolge molti attori della Confederazione, dei Cantoni, delle regioni e dei comuni, come evidenzia Nicole A. Mathys dell’ARE. Questo richiede conoscenze e competenze in diversi ambiti, per esempio quelli dei trasporti, dello sviluppo territoriale, dell’ambiente, dell’edilizia residenziale e dell’energia. A livello nazionale la responsabilità delle infrastrutture di trasporto spetta al DATEC. Tuttavia, anche i Cantoni e i comuni hanno obblighi in questo campo, in particolare per quanto riguarda la costruzione e la manutenzione delle strade cantonali e comunali, il trasporto pubblico locale e regionale e lo sviluppo della mobilità lenta. Nel progettare una mobilità sostenibile e in linea con le esigenze economiche, sociali ed ecologiche, questi attori sono chiamati a coordinare per quanto possibile gli interessi della società e dell’economia tenendo conto dello sviluppo degli insediamenti e del rispetto dell’ambiente.
Le Prospettive di traffico 2050 delineano, sulla base di quattro scenari, l’evoluzione possibile della mobilità e dei trasporti fino al 2050 (cfr. riquadro). Dall’analisi emerge chiaramente che in generale il traffico continuerà ad aumentare, ma a un ritmo più lento rispetto alla popolazione. Già oggi, i limiti di capacità sono stati raggiunti in diverse località. Per questa ragione, il Piano settoriale dei trasporti prevede che in futuro le capacità di trasporto di merci e passeggeri dovranno essere utilizzate con maggiore efficienza ed essere potenziate in modo mirato. Inoltre, in tutti i sistemi di trasporto sono necessari miglioramenti in termini di efficienza energetica in modo da ridurre le emissioni di gas serra e azzerarle entro il 2050. Questo obiettivo può essere raggiunto solo attraverso un processo di trasformazione. Nicole A. Mathys pensa che in futuro le offerte di mobilità dovranno essere maggiormente sostenibili, trasparenti, flessibili, interconnesse, comode, facilmente fruibili e a zero emissioni di CO2. Inoltre, il trasporto individuale motorizzato dovrà essere ridotto, mentre il trasporto pubblico andrà ulteriormente potenziato.
In Svizzera i progetti nel settore della mobilità sostenibile possono usufruire di numerose possibilità di finanziamento, come illustra la panoramica dei programmi di promozione. A livello regionale, gli sforzi si concentrano non tanto sui grandi progetti infrastrutturali – come la galleria del Rosenberg sull’A1 a San Gallo, l’ampliamento della linea ferroviaria lungo il versante sud del Giura o l’acquisto di nuovi mezzi di trasporto – che rientrano nella politica dei trasporti di competenza della Confederazione, quanto piuttosto sulla promozione di nuove soluzioni di mobilità e di offerte di servizi che ottimizzano i sistemi esistenti e riguardano per esempio il traffico pendolare o professionale, il traffico turistico e quello del tempo libero. Secondo Nicole A. Mathys, sono necessarie iniziative che favoriscano la riduzione del traffico in generale e il cambio di comportamento degli utenti della circolazione e che vadano nel senso di un potenziamento della rete di piste ciclabili e vie pedonali promuovendo il passaggio al trasporto pubblico. Servono inoltre misure di pianificazione del territorio che contribuiscano a migliorare la qualità e l’attrattiva degli insediamenti e consentano agli abitanti di coprire la maggior parte delle loro esigenze quotidiane nelle immediate vicinanze. I bisogni di mobilità, che continuano malgrado tutto ad aumentare di pari passo con il benessere, andranno soddisfatti in modo non solo più efficiente, ma anche più ecologico e meno inquinante.
La sfida più grande a livello di pianificazione sta nel far convergere gli interessi di tutte le parti interessate e nell’unire le forze per uno sviluppo coerente. Oltre alla pianificazione generale dei trasporti della Confederazione attraverso il Piano settoriale dei trasporti, i Programmi di sviluppo strategico per le strade nazionali (PROSTRA) e per l’infrastruttura ferroviaria (PROSSIF) e i programmi d’agglomerato – finanziati attraverso il Fondo per l’infrastruttura ferroviaria (FIF) e il Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato (FOSTRA) – tutti i Cantoni dispongono di strategie di mobilità, piani direttori e strumenti di pianificazione propri. Lucerna, per esempio, basa l’attuazione sul programma di costruzione delle strade cantonali, sul rapporto relativo al trasporto pubblico e sulla pianificazione cantonale della ciclomobilità. Tutti questi strumenti verranno riuniti in un nuovo programma integrato della mobilità che permetterà al Cantone di coordinare la sua azione con le regioni e i comuni. Nicole A. Mathys osserva che tra gli enti, gli organismi e i livelli di intervento considerati si sta facendo strada una visione condivisa di quelli che devono essere i contenuti della pianificazione di una mobilità sostenibile e lungimirante: ossia evitare il traffico, trasferirlo e renderlo più sostenibile e interconnesso.
Priorità diverse
In sede di attuazione le priorità variano a seconda della regione e del tipo di traffico. Nelle città e negli agglomerati l’accento è posto sulle misure per contrastare i picchi di traffico e i tempi di attesa in colonna, mentre in molti comuni dell’Altopiano come Niederbipp (BE), Obergösgen (SO) o Winznau (SO) le sfide principali sono rappresentate dal traffico pendolare e dalla pianificazione degli insediamenti. Secondo uno studio di Pricehubble, una società specializzata nell’analisi dei dati immobiliari, l’evoluzione osservata in questi tre comuni è sintomatica di quella riscontrabile in molte altre località svizzere: pur essendo in piena campagna, stanno diventando «comuni dormitorio» per via degli alloggi relativamente più convenienti e della vicinanza alla città di Zurigo (al massimo un’ora di tragitto in auto). Ancora più economico è lavorare a Basilea e abitare nel Giura, per esempio a Haute-Sorne, Moutier o Develier. Anche i comprensori di alcuni centri intra-alpini, come Visp o St. Moritz, sono confrontati a dinamiche di mobilità e di insediamento simili. Nei periodi di alta stagione, le grandi destinazioni turistiche alpine devono affrontare problemi analoghi a quelli degli agglomerati e delle città: ingorghi e parcheggi sovraffollati. Nelle regioni di montagna periferiche e nelle valli laterali discoste, le sfide sono molto diverse: si tratta di lottare contro lo spopolamento e di mantenere i collegamenti di trasporto pubblico.
Per ora non è possibile prevedere quali scelte politiche future potranno accelerare la trasformazione della mobilità rendendola più sostenibile. La leva più importante è senza dubbio il traffico stradale, responsabile di circa un terzo del consumo totale di energia. In Svizzera, il tasso di motorizzazione è elevato e si attesta a circa 550 auto ogni 1000 abitanti, mentre l’efficienza energetica è estremamente bassa. Ciò è dovuto principalmente all’alto numero di auto di grossa cilindrata in circolazione, la maggior parte delle quali utilizzate per tragitti con un solo occupante. Le emissioni medie di CO2 prodotte dalle auto nuove in Svizzera sono tra le più alte d’Europa. Secondo Nicole A. Mathys non vi sono alternative: bisogna rendere il trasporto su strada più efficiente dal punto di vista energetico e meno inquinante. Con la Roadmap mobilità elettrica la Confederazione punta a fare in modo che la quota di veicoli con spina di nuova immatricolazione (auto elettriche pure e ibride plug-in) raggiunga il 50 % entro la fine del 2025. Un altro potenziale ampiamente inutilizzato è la gestione del traffico basata sui dati al fine di permettere un uso più efficiente dei mezzi di trasporto e delle infrastrutture.
A detta di Nicole A. Mathys, nel settore del trasporto individuale motorizzato, che attualmente rappresenta il 70 % dei costi esterni generati dal traffico, ovvero 14 miliardi di franchi all’anno, sussiste un potenziale di ottimizzazione considerevole. L’elettrificazione del parco veicoli rappresenta, nel migliore dei casi, solo una soluzione parziale al problema: anche i veicoli elettrici possono rimanere bloccati negli ingorghi, occupano spazio e consumano elettricità che non è sempre prodotta in modo ecologico.
Promuovere soluzioni di mobilità innovative
I principali strumenti di pianificazione per le infrastrutture di mobilità sono i programmi di sviluppo strategico PROSSIF (infrastruttura ferroviaria) e PROSTRA (strade nazionali). Entrambi i programmi sono finanziati da un lato dal Fondo per l’infrastruttura ferroviaria (FInFer), che prevede un volume di investimenti pari a 19,3 miliardi di franchi per le due fasi di ampliamento fino al 2025 e fino al 2035, dall’altro dal Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato (FOSTRA), che prevede uno stanziamento di 11,6 miliardi di franchi per le strade nazionali (PROSTRA-SN) fino al 2030, di 7,18 miliardi di franchi per le prime tre generazioni di programmi d’agglomerato (dal 2008 al 2023) e di circa 1,6 miliardi di franchi per la quarta generazione di programmi (dal 2024). Questi strumenti contribuiscono in modo significativo all’accessibilità delle regioni e al tempo stesso sostengono gli sforzi degli attori per accelerare il processo di transizione verso la mobilità sostenibile e sviluppare soluzioni innovative.
Gli strumenti di politica dei trasporti basati sulle infrastrutture sono integrati da strumenti e programmi di promozione che perfezionano e sostengono questo processo a livello regionale. Su questi strumenti e programmi si focalizza il nuovo numero di regioS.
Programma Traffico d’agglomerato (PTA)
Con questo programma, la Confederazione sostiene finanziariamente progetti per migliorare il traffico nelle città e negli agglomerati. Il programma si concentra sul potenziamento delle capacità di trasporto pubblico, sull’elettrificazione dei vettori di trasporto, sul miglioramento dell’interconnessione grazie a piattaforme e su un’infrastruttura sicura e attrattiva per la mobilità ciclopedonale. Per quanto riguarda il trasporto individuale motorizzato, l’accento è posto su misure di moderazione del traffico in generale e nelle strade dei quartieri in particolare, sulle zone di incontro e su interventi mirati per decongestionare i centri urbani. Il perimetro di promozione comprende i comuni aventi diritto ai contributi organizzati in enti responsabili, tra cui gli agglomerati intra-alpini di Coira, Davos, St. Moritz, Altdorf, Glarona, Briga-Visp-Naters (Alto Vallese), Sion (Vallese centrale), Martigny (Coude du Rhône) e Chablais (Monthey-Aigle-Bex), nonché le aree del programma Interreg nelle regioni di confine.
Il PTA è il programma di promozione finanziariamente più importante. Nell’ambito della procedura di consultazione in merito alla quarta generazione di progetti, la Confederazione si è pronunciata a favore dello stanziamento di 1,6 miliardi di franchi (cofinanziamento pari al 37%). I Cantoni, le città e i comuni contribuiranno con altri 2,7 miliardi di franchi (63 %). Il PTA esplica i suoi effetti soprattutto nelle aree urbane, ma promuovendo soluzioni di mobilità per il traffico pendolare o per il tempo libero ha un impatto di vasta portata anche nelle aree rurali e di montagna e nei Paesi limitrofi. I progetti PTA dimostrano che, in un piccolo Paese come la Svizzera, gli effetti delle misure adottate in materia di trasporti oltrepassano spesso il perimetro di pianificazione.
➜ Esempi di progetti (periodo di programmazione attuale):
Sotto la direzione della Segreteria di Stato dell’economia (SECO) e in collaborazione con i Cantoni, la NPR sostiene progetti di trasporto e mobilità che contribuiscono concretamente a migliorare la competitività delle regioni, per esempio nel settore del turismo. La Confederazione e i Cantoni contribuiscono al finanziamento dei progetti in misura paritaria (50 % ciascuno). Molti progetti di mobilità vengono avviati nell’ambito di una politica che punta a migliorare l’accessibilità e che è parte integrante della strategia di sviluppo della regione interessata.
Interreg, a cui la Svizzera partecipa nel quadro della NPR, promuove la cooperazione transfrontaliera e persegue obiettivi simili a quelli della NPR. I progetti di trasporto e mobilità sono una chiara priorità, soprattutto nelle quattro regioni di confine caratterizzate da una crescente cooperazione: Svizzera nordoccidentale / Germania / Francia, Ginevra / Svizzera occidentale / Francia, regione del Lago di Costanza / Germania / Austria, Ticino / Grigioni / Vallese / Italia.
Progetti modello per uno sviluppo sostenibile del territorio
Attraverso questi progetti otto servizi federali promuovono, sotto la guida dell’ARE, nuovi approcci e metodi per uno sviluppo territoriale sostenibile, tra cui nuove soluzioni per la mobilità. Nell’attuale quarto periodo di programmazione (2020–2024), la Confederazione sostiene 31 progetti per un totale di 3,9 milioni di franchi. Di questi, otto progetti riguardano esplicitamente la mobilità e puntano a promuovere percorsi brevi, movimento e luoghi di incontro.
La Confederazione sostiene finanziariamente il programma Innotour che promuove l’innovazione, la cooperazione e lo sviluppo delle conoscenze nel settore del turismo. Per il periodo 2020-2023 ha stanziato 30 milioni di franchi. Il programma, coordinato dalla SECO, si concentra sui nuovi servizi turistici nel settore dell’alloggio, della ristorazione e dell’accoglienza, ma anche sul trasporto dei bagagli e sul traffico. In definitiva, le soluzioni di mobilità turistica sostenibile contribuiscono a decongestionare il sistema svizzero dei trasporti, nel quale il traffico del tempo libero assume notoriamente un ruolo preponderante.
Ufficio di coordinamento per la mobilità sostenibile (COMO)
L’ufficio di coordinamento, che ha sede presso l’Ufficio federale dell’energia, finanzia ogni anno una dozzina di progetti per soluzioni di mobilità sostenibile. Le risorse finanziarie provengono dal programma SvizzeraEnergia. I progetti sono cofinanziati da sei uffici federali: ARE, UFAM, UFE, UFSP, UFT e USTRA. I finanziamenti sono destinati a soluzioni di trasporto rispettose dell’ambiente e volte a favorire il risparmio di risorse e la promozione della salute. I progetti sostenuti spaziano dalle app per facilitare la gestione dei parcheggi alle misure per promuovere il trasporto pubblico e la mobilità lenta.
Le Prospettive di traffico 2050 delineano quattro possibili scenari di sviluppo, tra cui quello di base su cui si fonda la pianificazione futura. Secondo questo scenario, entro il 2050 il traffico passeggeri in Svizzera aumenterà dell’11% (in passeggeri-chilometro) considerate tutte le categorie di trasporto. Nello stesso periodo la popolazione crescerà di oltre il 20%, raggiungendo i 10,4 milioni di persone. Il DATEC prevede aumenti nettamente maggiori per il traffico del tempo libero, che già oggi è responsabile del 44% di tutte le distanze giornaliere percorse. Rispetto a oggi, le distanze percorse per fare acquisti dovrebbero aumentare del 15%, mentre i tragitti casa-lavoro dovrebbero diminuire del 13%. I fattori che determinano questo sviluppo sono l’invecchiamento demografico e la connessa diminuzione della quota di popolazione attiva sul totale degli abitanti e, soprattutto, la riduzione del traffico pendolare dovuta all’espansione del telelavoro.
Si prospettano cambiamenti anche nella ripartizione modale: con la progressiva urbanizzazione e il potenziamento del trasporto pubblico, chi vive in città avrà tendenza a utilizzare meno la propria auto. Basti pensare che già oggi, nelle grandi città, circa la metà delle famiglie non possiede un veicolo a motore. Nelle aree rurali e periferiche, invece, l’auto resterà indispensabile. Secondo le prospettive, il trasporto individuale motorizzato dovrebbe diminuire del 5% entro il 2050, ma rappresenterà pur sempre il 68% del traffico viaggiatori totale. Il trasporto pubblico potrebbe far segnare una progressione dal 3 al 24% entro il 2050 e sono attesi progressi significativi nel traffico ciclistico: le distanze percorse in bicicletta, pur continuando a rappresentare una minima parte degli spostamenti, potrebbero raddoppiare e passare dal 2 al 4% del totale.
Il DATEC prevede una forte crescita del traffico merci (+31%) che raggiungerà 36 miliardi di tonnellate-chilometro. Entro il 2050 la ferrovia dovrebbe guadagnare 2 punti percentuali attestandosi al 39% del traffico merci totale. Nel 2050 la maggior parte delle tonnellate-chilometro sarà comunque ancora trasportata su strada.
Comportamento di mobilità della popolazione 2021
Nel 2021, il 43% circa delle distanze percorse in Svizzera dalla popolazione residente era riconducibile alle attività del tempo libero, che rappresentano di gran lunga lo scopo di mobilità più importante, seguite dal lavoro e dagli acquisti. Complessivamente, sono stati percorsi 30,0 km al giorno per persona, 6,8 km in meno rispetto a sei anni prima. A causa della pandemia, si è osservata per la prima volta da decenni una flessione della mobilità. L’e-bike è stato l’unico mezzo di trasporto a registrare un aumento dell’utilizzo nonostante la pandemia.
Il comportamento di mobilità varia in funzione dei gruppi sociali, in alcuni casi anche in misura considerevole. Nel 2021 a essere particolarmente mobili erano i giovani adulti tra i 18 e i 24 anni, con una distanza media giornaliera di 40,2 km pro capite. Gli abitanti delle aree rurali hanno percorso il 25% di chilometri in più rispetto alle persone residenti in città.
Per la popolazione i miglioramenti nel trasporto pubblico e la riduzione dell’impatto ambientale dei trasporti sono più importanti dei miglioramenti nel traffico ciclistico, stradale o pedonale.
Nel 2023 i Cantoni e la Confederazione presiederanno per la prima volta la strategia macroregionale per la regione alpina (EUSALP). Durante l’anno presidenziale sono previste tra l’altro tre conferenze tematiche aperte a tutte le parti interessate. La prima, che si terrà a fine marzo a Friburgo, è dedicata all’economia circolare. Le altre due, sul tema delle risorse idriche e su quello della mobilità e dei trasporti, avranno luogo rispettivamente il 16 giugno a Scuol e il 1° settembre in Ticino. Inoltre, il 19 ottobre verranno organizzati a Bad Ragaz il Forum annuale e l’Assemblea generale, a cui parteciperanno tra gli altri i rappresentanti politici dell’intero Arco alpino. Queste attività, coordinate dalla Conferenza dei governi cantonali e dall’Ufficio federale per lo sviluppo territoriale, sono cofinanziate con risorse della Nuova politica regionale (NPR) e beneficiano del sostegno di numerosi uffici federali e Cantoni.
Infrastrutture e servizi per una mobilità del tempo libero sostenibile
Pirmin Schilliger & Urs Steiger
Progettare una mobilità sostenibile è uno degli obiettivi fondamentali della politica svizzera dei trasporti. Bisogna però provvedere affinché anche il traffico escursionistico e del tempo libero, che rappresenta una componente essenziale dell’economia di molte regioni rurali e di montagna, possa adempiere questo obiettivo. Secondo Vincent Kaufmann, professore di analisi della mobilità al Politecnico di Losanna e direttore scientifico del «Forum Vies Mobiles» di Parigi, la questione va esaminata in modo differenziato. La mobilità del tempo libero nelle città è infatti molto diversa dal turismo nelle zone rurali di prossimità con funzione ricreativa e nelle destinazioni turistiche alpine. Inoltre, le esigenze da soddisfare sono diverse a seconda delle regioni e delle fasce di età. Infine, le nuove soluzioni di trasporto e mobilità devono essere sostenibili e neutrali dal punto di vista climatico (emissioni di CO2).
I partecipanti alla tavola rotonda sono unanimi: comfort e servizio sono due concetti chiave per convincere la popolazione ad adottare comportamenti più sostenibili a livello di mobilità. Le possibilità sono tutt’altro che esaurite. Nel Giura, per esempio, molte strutture ricettive si trovano in località prive di collegamenti con i mezzi pubblici. Secondo Emilie Moreau, responsabile dello sviluppo delle offerte e membro della direzione di Jura Tourisme, i turisti che scelgono una di queste destinazioni sanno che per percorrere l’ultima parte del viaggio devono prendere l’auto. Nel Giura, come in tutta la Svizzera, le infrastrutture ciclistiche sono ancora molto carenti. Purtroppo, il Cantone non dispone dei fondi necessari per investire in piste ciclabili nuove e sicure nel prossimo futuro, afferma Moreau.
Stefan Maissen, direttore di Rent a Bike AG, un’azienda che offre un servizio di noleggio bici nelle stazioni ferroviarie di tutta la Svizzera, è dello stesso parere: per valorizzare ulteriormente il cicloturismo servono piste ciclabili sicure e ben separate dal traffico motorizzato. Con la creazione di Rent a Bike, Maissen ha realizzato diversi progetti sostenuti dai programmi di promozione nazionali, tra cui il progetto NPR «Herzschlaufe rund um den Napf» e il progetto Innotour «Bikepark Jura» nella Val de Travers. Se da un lato considera i programmi di promozione molto utili per sostenere progetti locali o regionali, dall’altro auspica un migliore coordinamento dei vari programmi di finanziamento e maggiori risorse per le infrastrutture ciclistiche. Secondo Vincent Kaufmann, i punti di forza dei programmi di promozione risiedono soprattutto nella possibilità di sperimentare approcci nuovi e di lanciare progetti pilota. Quello che manca, però, è la capacità di pensare su una scala più ampia e la volontà di promuovere una politica di mobilità veramente nazionale.
La Nuova politica regionale (NPR) mira a rafforzare la competitività delle regioni strutturalmente deboli. In che misura raggiunge i suoi obiettivi? Stando alla valutazione Improve NRP commissionata dalla Segreteria di Stato per l’economia (SECO), la NPR soddisfa le attese, visto che ha raggiunto i suoi obiettivi in molti ambiti. La maggior parte dei progetti viene portata avanti anche dopo la fine dei finanziamenti NPR. La valutazione evidenzia però anche gli ambiti in cui la NPR non sfrutta ancora appieno il suo potenziale e raccomanda una serie di misure per affinarne il profilo. Il rapporto di sintesi è disponibile anche come podcast.
Economia circolare, un’opportunità anche per le regioni
Pirmin Schilliger & Urs Steiger
L’economia circolare figura da decenni nell’agenda per la transizione ecologica. Negli anni è divenuta un modello integrato e maturo che punta a rendere sostenibili le attività economiche. Ora si tratta di applicarlo all’economia nel suo insieme, e quindi anche allo sviluppo regionale, integrandolo per esempio nella Nuova politica regionale (NPR).
Nell’economia globale il 90 per cento dei materiali proviene da materie prime di nuova estrazione e, tra queste, il 40 per cento è costituito da fonti energetiche fossili. Da questi semplici dati emerge in tutta la sua evidenza la necessità di adottare un modello economico che utilizzi le risorse con parsimonia. Il concetto di economia circolare offre un approccio basato su un sistema di energie rinnovabili e cicli dei materiali chiusi. Le sostanze inquinanti e nocive per la salute andrebbero inoltre sostituite con sostanze non pericolose.
Il principio dell’economia circolare
Il concetto di economia circolare è stato introdotto agli inizi degli anni 1990 dall’economista britannico David W. Pearce a partire dai principi dell’ecologia industriale. Successivamente, Michael Braungart, chimico tedesco e professore di ingegneria di processo, e l’architetto americano William McDonough hanno sviluppato ulteriormente quest’approccio tra la fine degli anni 1990 e l’inizio degli anni 2000. Nel loro libro «Cradle to Cradle. Remaking the Way We Make Things»1 auspicano l’adozione di un sistema di produzione profondamente nuovo nel quale i materiali non vengono più conferiti in discarica o inceneriti e le sostanze non biodegradabili sono riutilizzate per produrre nuovi oggetti.
In base al principio «cradle-to-cradle» (C2C, letteralmente «dalla culla alla culla») l’economia circolare distingue tre categorie di sostanze:
➊ i beni di consumo – come detergenti, shampoo o materiali di imballaggio – devono essere sistematicamente prodotti con sostanze biologiche in modo da essere compostabili e degradarsi nell’ambiente senza lasciare alcuna traccia inquinante;
➋ i beni durevoli – come auto, lavatrici o televisori – costituiti da componenti e materiali «tecnici» vanno progettati in modo tale che alla fine del loro ciclo di vita possano essere completamente scomposti in elementi riutilizzabili; in tal modo i materiali sono ripetutamente reimmessi nel sistema di produzione industriale;
➌ sostanze considerate rifiuti che vengono inceneriti o conferiti in discarica: nell’economia circolare questa categoria di sostanze non esiste praticamente più.
Michael Braungart, uno degli ispiratori dell’economia circolare, sottolinea che questa non punta semplicemente a ridurre o minimizzare i rifiuti, quanto piuttosto a evitarne la produzione. Nel caso in cui i materiali impiegati per i beni durevoli non possano (ancora) essere sostituiti da materiali riciclabili, bisogna almeno ridurre il consumo di risorse e prolungare la durata di vita dei prodotti.
L’eliminazione graduale dei combustibili fossili è un presupposto imprescindibile per realizzare un’economia circolare. Se politicamente la Svizzera è sulla buona strada nella promozione della transizione energetica, l’inclusione di tutti i flussi di materiali in un ciclo rappresenta un’enorme sfida. Affinché la trasformazione abbia successo, è necessario fare ulteriori passi avanti, anche a livello politico. Secondo Braungart, fintanto che i contribuenti saranno disposti a pagare per lo smaltimento dei rifiuti in costosi impianti di incenerimento, non vi è alcuna ragione che spinga i produttori ad applicare volontariamente il principio C2C (dalla culla alla culla).
La trasformazione dell’economia lineare in economia circolare è un progetto globale interdisciplinare che deve coinvolgere tutti gli attori e tutte le fasi del ciclo di vita dei prodotti, dall’estrazione delle materie prime allo sviluppo e al design dei prodotti, passando per la produzione, la distribuzione/logistica, il consumo e la gestione dei rifiuti. Quest’ultima permette di evitare di smaltire i materiali, reimmettendoli nel ciclo produttivo come materie prime secondarie. L’economia circolare concerne però anche le modalità di fruizione dei prodotti e quindi anche i modelli di business. Gli imperativi sono noleggiare (anziché acquistare), condividere (anziché possedere), riparare/ricondizionare/rinnovare (anziché gettare). Con le loro abitudini e i loro comportamenti, i consumatori e le consumatrici possono contribuire in misura determinante al cambio di paradigma.
Successo economico grazie alla circolarità
Nell’ambito della produzione, la circolarità chiama in causa soprattutto le aziende. Con prodotti come sedie, scarpe da ginnastica o moquette, diverse aziende pioniere hanno già dimostrato che i modelli di business circolari possono rivelarsi redditizi. La Forster Rohner di San Gallo, per esempio, ha sviluppato imbottiture rivestite compostabili per sedie d’ufficio e sedili degli aerei. Solo poche aziende sono però in grado di soddisfare le rigorose esigenze del label «C2C». Uno degli esempi è rappresentato dalla Vögeli Druck di Langnau, la prima tipografia al mondo ad aver ottenuto, nel 2016, la certificazione C2C Gold.
Nell’industria metallurgica e meccanica, la transizione verso l’economia circolare passa generalmente da un percorso di ottimizzazione articolato in più fasi. Grazie ai miglioramenti apportati ai processi, per produrre i lavelli da cucina oggi la ditta Franke consuma tre quarti di energia in meno e solo la metà dell’acciaio inossidabile rispetto ad alcuni anni fa. Nell’industria è ormai prassi corrente riciclare molti metalli, in particolare il platino, l’oro e il palladio, semplicemente perché sono troppo preziosi per finire tra i rifiuti. Inoltre, molti metalli possono essere facilmente rilavorati per poi essere utilizzati in un successivo ciclo di produzione senza perdite di qualità. Ogni anno, in Svizzera, circa 1,6 milioni di tonnellate di rottami di ferro e acciaio vengono trasformati in acciaio da costruzione e acciaio inossidabile e 3,2 milioni di tonnellate di rifiuti urbani raccolti in modo differenziato sono rimessi in circolo. Nell’edilizia e nell’ingegneria civile, quasi 12 milioni di tonnellate di materiali di demolizione come cemento, ghiaia, sabbia, asfalto e muratura – ovvero i due terzi del totale – vengono riciclati. Secondo David Hiltbrunner della sezione Cicli delle materie prime dell’Ufficio federale dell’ambiente (UFAM), 5 milioni di tonnellate di materiali da demolizione e 2,8 milioni di tonnellate di rifiuti urbani sfuggono (ancora) ogni anno al riciclo.
Le fibre tessili, le plastiche e i materiali compositi, i rottami elettronici, le sostanze chimiche e alcuni rifiuti biogenici restano complessi da gestire in un’ottica di economia circolare. Si tratta infatti di materiali che possono essere scomposti e riciclati solo con un enorme dispendio. Tuttavia, il numero di aziende che sviluppano modelli di business innovativi basati sui principi dell’economia circolare sta crescendo anche nei settori più difficili. Alcuni esempi: la ditta Mobili Pfister propone dal 2018 una collezione di tende con la certificazione C2C Gold, la start-up TRS (Tyre Recycling Solutions) con sede a Yvonand (VD) rigenera o ricicla vecchi pneumatici e la Bauwerk di St. Margrethen (SG) ricondiziona vecchi pavimenti in parquet.
Per rendere riciclabili anche i beni di consumo più complessi, come lavatrici, computer o automobili, occorre però creare condizioni quadro adeguate. La direttiva UE sulla progettazione ecocompatibile (direttiva Eco-Design) e la direttiva quadro (sempre dell’UE) sui rifiuti, per esempio, esigono esplicitamente la promozione di modelli di produzione e consumo sostenibili, in particolare una progettazione orientata alla durabilità, la riparabilità degli apparecchi elettrici, misure contro lo spreco alimentare e campagne di informazione per la popolazione. In alcuni Paesi europei l’attuazione è già molto avanzata. Da dieci anni i Paesi Bassi privilegiano la circolarità nelle procedure di appalto pubbliche e acquistano beni e servizi che soddisfano il principio C2C per un valore di diverse decine di miliardi di euro. Con il Piano d’azione per l’economia circolare adottato nel 2020, l’UE ha ulteriormente intensificato i propri sforzi. Attualmente si sta discutendo di estendere la direttiva Eco-Design a tutti i beni di consumo: l’Europa vuole abbandonare definitivamente il modello di economia lineare fondato sull’usa e getta. Le direttive europee si applicano anche a tutti i produttori svizzeri che vogliono esportare prodotti nei Paesi dell’UE.
Non è un caso che la progettazione ecocompatibile sia al primo posto nel piano d’azione dell’UE: fino all’80 per cento dell’impatto ambientale dei prodotti è determinato nella fase di progettazione, così come la loro durata di vita e la loro riparabilità. Inoltre, vale la regola ecologica della sufficienza, secondo cui bisogna prolungare la vita utile degli oggetti il più a lungo possibile prima di riciclarli. Un uso parsimonioso delle risorse limitato allo stretto necessario evita il funzionamento a vuoto e ulteriori costi successivi. Secondo Hiltbrunner, tutte le strategie che vanno nel senso di un utilizzo delle sostanze e dei materiali più economico, efficiente e duraturo contribuiscono all’economia circolare.
L’agenda svizzera
Anche in Svizzera l’economia circolare rappresenta una delle priorità dell’agenda politica. La ragione è semplice: in nessun altro Paese la quantità di rifiuti urbani prodotta pro capite è così elevata, e questo nonostante l’alto tasso di riciclo.
Attualmente gli interventi depositati in Parlamento che concernono l’economia circolare sono almeno otto. Il più importante è l’iniziativa parlamentare 20.433 «Rafforzare l’economia circolare svizzera» con il relativo rapporto della Commissione dell’ambiente, della pianificazione del territorio e dell’energia del Consiglio nazionale dell’11 ottobre 2021. Questa primavera il Consiglio federale ha fatto il punto della situazione e intravede un enorme potenziale per l’economia circolare nei settori delle costruzioni e delle abitazioni, dell’agricoltura e dell’industria alimentare, della mobilità, dell’ingegneria meccanica e dell’industria chimica. L’Amministrazione federale ha identificato una serie di prescrizioni e norme che ostacolano l’economia circolare e sta valutando in che modo eliminare gli ostacoli. Appare chiaro che gli aspetti dell’economia circolare, approccio che presuppone un uso parsimonioso delle risorse, dovranno essere integrati nelle politiche settoriali della Confederazione. Il Consiglio federale ritiene che la strada migliore sia un coordinamento con la Strategia per uno sviluppo sostenibile 2030 della Confederazione e con le strategie nazionali di lungo periodo in materia di clima, economia e agricoltura.
Finora la promozione dell’economia circolare non è stata una priorità esplicita della NPR, ma ne diventerà parte integrante a partire dal prossimo periodo di programmazione. È quanto auspica anche Romed Aschwanden, direttore del Centro di studi «Culture delle Alpi» dell’Università di Lucerna con sede a Altdorf, secondo cui la NPR dovrebbe orientarsi in modo radicale al principio della sostenibilità. A detta di Aschwanden, presto il problema principale nelle regioni periferiche non saranno tanto le disparità salariali quanto i cambiamenti climatici. Gli uffici competenti, primo fra tutti la SECO, e i servizi cantonali responsabili della NPR hanno già avviato i necessari lavori preparatori. Il quadro di riferimento è rappresentato dai diciassette obiettivi di sviluppo sostenibile delle Nazioni Unite che sono parte integrante dell’Agenda 2030, un programma d’azione globale su cui poggia anche la Strategia per uno sviluppo sostenibile 2030 adottata dal Consiglio federale. La Direzione per la promozione della piazza economica della SECO potrà partire da questa base per integrare le idee e gli obiettivi dello sviluppo sostenibile nella NPR. Secondo Ueli Ramseier, che per conto della SECO coordina i lavori per l’integrazione della dimensione della sostenibilità nella NPR, l’economia circolare svolgerà un ruolo importante per l’ambito tematico prioritario «consumo e produzione sostenibili». Inoltre, da anni la NPR promuove le energie rinnovabili e la progettazione di insediamenti sostenibili e resilienti nell’ambito del tema prioritario «clima, energia e biodiversità».
L’allineamento della NPR con gli obiettivi di sviluppo sostenibile va inteso come un’evoluzione e un completamento della NPR piuttosto che come un cambiamento di sistema. Nel periodo di programmazione 2024-2027, i contributi agli aspetti sociali ed ecologici dello sviluppo sostenibile saranno ampliati e avranno un peso maggiore. La NPR continuerà a focalizzarsi sull’economia regionale, ma i servizi cantonali responsabili e la SECO saranno chiamati a cofinanziare un numero maggiore di progetti NPR incentrati sull’economia circolare. Ueli Ramseier conferma comunque che la NPR manterrà i propri obiettivi generali, ossia rafforzare la competitività delle regioni, creare posti di lavoro, mantenere l’occupazione decentrata del territorio ed eliminare le disparità regionali.
Sfruttare i punti di forza della politica regionale
Anche se a prima vista non si direbbe, le regioni svolgono un ruolo importante nella promozione dell’economia circolare. Lo scorso anno regiosuisse ha deciso di cogliere la sfida. Lorenz Kurtz, capoprogetto, spiega che regiosuisse intende costruire un know-how in questo campo, diffondere le conoscenze necessarie e sviluppare ausili concreti per le regioni. Nell’ambito della comunità delle conoscenze «Economia circolare e sviluppo regionale», regiosuisse ha messo a punto un toolbox nel quale sono raccolte le conoscenze acquisite con esempi di buona prassi, ausili pratici e possibili approcci. Per favorire l’implementazione di questo tema complesso nelle regioni, nel marzo 2022 regiosuisse ha organizzato un workshop online (RegioLab Economia circolare) su come integrare l’economia circolare a livello strategico.
Si schiudono quindi opportunità concrete per le regioni che si focalizzano già su temi e ambiti strutturati a livello regionale piuttosto che globale – agricoltura e silvicoltura, produzione alimentare, lavorazione del legno, energie rinnovabili, infrastrutture, servizi regionali e quindi anche turismo. Un’analisi sistematica dei flussi di materiali e delle catene di produzione in questi settori mostra che il potenziale regionale per l’economia circolare è enorme. Oltre alla formazione e al trasferimento di conoscenze, per promuovere l’economia circolare occorrono ulteriori incentivi finanziari. Servono fondi non solo per i progetti in sé, ma anche per il loro accompagnamento professionale e per l’elaborazione di strategie regionali di sviluppo dell’economia circolare. Secondo Ramseier, si potrebbe ampliare la promozione per i progetti particolarmente impegnativi che raggiungono il massimo livello in fatto di sostenibilità e aumentare i finanziamenti da parte della Confederazione.
Norman Quadroni, responsabile della politica regionale presso arcjurassien, vede nell’economia circolare una grande opportunità per utilizzare meglio le risorse naturali delle regioni rurali, di confine e di montagna e per valorizzarne altre, che in una prospettiva di sviluppo puramente orientata all’esportazione sarebbero trascurate. Inoltre, alcune attività economiche attualmente organizzate a livello internazionale potrebbero, secondo Quadroni, essere riportate nella regione e inserite in cicli corti. Grazie a qualità strutturali, come la prossimità e le dimensioni ridotte e controllabili, le regioni si prestano particolarmente per l’attuazione di processi circolari. La cooperazione interdisciplinare e interaziendale in rete, attuata da sempre dalla NPR, risulta infatti essere particolarmente preziosa in un’ottica di economia circolare.
Oltre a regiosuisse, varie altre organizzazioni offrono agli attori interessati know-how, conoscenze e coaching in materia di economia circolare:
Go for impact associazione creata in collaborazione con l’Ufficio federale dell’ambiente (UFAM) con l’obiettivo di promuovere politicamente ed economicamente l’economia circolare in Svizzera e contribuire alla sua realizzazione.
Circular Economy Switzerland movimento che promuove l’economia circolare e che gode di un ampio sostegno economico, politico e sociale. Gestisce una piattaforma rivolta a tutte le organizzazioni, aziende e persone interessate all’economia circolare. Ha redatto una Carta per l’economia circolare e sostiene una serie di iniziative fornendo conoscenze, organizzando workshop e portando attività di lobbying a livello politico.
CircularHubpiattaforma aperta di conoscenze e di messa in rete per promuovere l’economia circolare in Svizzera, che propone alle start-up e alle imprese innovative offerte di formazione, consulenza e accompagnamento di progetto.
Rete Svizzera per l’efficienza delle risorse (Reffnet) rete di esperti che forniscono consulenza e supportano le aziende in vista dell’elaborazione di un piano di misure con interventi concreti volti ad aumentare l’efficienza nell’utilizzo delle risorse.
Ressource pressure design method metodo di progettazione basato sulla pressione sulle risorse e sviluppato da un gruppo di ricerca dell’EMPA nell’ambito del PNR 73 «Economia sostenibile», con il quale si vuole contribuire all’adozione di decisioni più sostenibili nella progettazione di prodotti e di servizi.
PRISMA comunità di interessi delle aziende dell’industria alimentare, dei beni di consumo e degli imballaggi che si impegna per implementare l’economia circolare nel settore del confezionamento.
Prozirkula centro di competenza per gli appalti pubblici circolari che promuove l’integrazione dei principi dell’economia circolare nelle procedure di gara pubbliche e private. Offre consulenza, trasferimento di conoscenze e networking (vedi anche articolo Verso appalti pubblici circolari).
PAP piattaforma di conoscenze sugli appalti pubblici sostenibili.
Kompass Nachhaltigkeit piattaforma di conoscenze finanziata dalla SECO e gestita congiuntamente dalla fondazione Pusch e dall’associazione öbu (associazione per l’economia sostenibile in Svizzera).
Idee, iniziative e progetti riguardanti l’economia circolare
Agricoltura/alimentari
Star’Terreiniziativa intercantonale nella regione del Lago Lemano che promuove la produzione e la commercializzazione regionale di prodotti agricoli e alimentari e cicli di produzione e consumo corti (vedi articolo Tra agricoltura e start-up).
Azienda di orticultura Gebr. Meier Primanatura AG, Hinwil ZH l’azienda possiede serre a zero emissioni di CO2 riscaldate grazie al calore recuperato dal vicino impianto di incenerimento dei rifiuti. Anche il CO2 utilizzato per favorire la crescita degli ortaggi proviene dall’inceneritore o viene aspirato e filtrato dall’aria.
Acquaponicatipologia di agricoltura mista ad allevamento sostenibile basata su una combinazione di acquacoltura e coltivazione idroponica. La Scuola universitaria di scienze applicate di Zurigo (ZHAW) studia questo settore e offre workshop e corsi per le persone interessate.
«Kreislaufwirtschaft im Seeland» (progetto NPR 2021–2023)progetto con il quale ristoranti, panetterie e mense scolastiche della regione del Seeland cercano, insieme ad altri attori (produttori di ortaggi, consumatori), di chiudere i cicli della catena del valore.
Centravo AG, Lyss (BE)azienda che da 25 anni ricicla sottoprodotti e materiali residui di origine animale risultanti dai processi di macellazione.
Finge Funghi AGazienda zurighese che produce funghi bio da sottoprodotti della macinazione (crusca di grano).
RethinkResourcestart-up che ha creato «Circado», un mercato B2B che favorisce il recupero e il riciclo di sottoprodotti dell’industria alimentare.
Ricoter Erdaufbereitung AG azienda fondata nel 1981 con sedi a Aarberg (BE) e Frauenfeld (TG) che produce terra per giardini a partire da rifiuti organici di raffinerie di zucchero.
Eberhard Bau AGazienda da 40 anni pioniera del riciclaggio di materiali edili, che trasforma rifiuti da costruzione e demolizione in materie prime secondarie senza perdite di qualità.
Neustark, Bernaazienda bernese specializzata nella cattura del CO2 atmosferico nel granulato di calcestruzzo riciclato.
Pianificazione integrata e gestione congiunta di zone industriali e artigianali progetti a Le Locle (NE), St-Imier (NE) , Val-de-Ruz (NE), Sensebezirk BE (zone di attività), Sierre VS (Ecoparc di Daval, vedi articolo Meno è di più), Schattdorf (UR) ecc.
enoki, Friburgostart-up friborghese che progetta e pianifica quartieri e città circolari.
Terrabloc, Ginevraazienda ginevrina che produce materiali di costruzione e isolanti a partire dall’argilla.
VADEMEprogetto Interreg che punta a una soluzione coordinata per il riciclo degli inerti minerali nella regione di Ginevra e Annecy (vedi articolo VADEME, ridare vita ai rifiuti minerali).
ORRAPprogetto Interreg (2016–2019) per il riciclo dell’asfalto nella regione di Basilea.
Iniziative, progetti, strategie
AlpLinkBioEcoprogetto Interreg conclusosi nell’aprile 2021 nell’ambito del quale è stato ideato un generatore di catene di valore e un masterplan per un’economia circolare basata su materie prime naturali locali nello Spazio alpino.
Sharelystart-up che gestisce una piattaforma per noleggiare oggetti d’uso quotidiano.
Make furniture circulariniziativa della fondazione Pusch e del Fondo pionieristico Migros per promuovere la fabbricazione di mobili con materiali riciclati.
Riparazione, riuso, ricicloiniziative regionali per promuovere la riparazione, il riuso e il riciclo di oggetti, tra cui Second hand Day, negozi dell’usato, officine/caffè riparazione, centri di riciclo e riuso ecc.
Economia circolare nel Parc Naturel Régional Chasseralrilocalizzazione di catene del valore, conservazione e valorizzazione di risorse naturali locali.
Plattform 1PECborsa delle idee per promuovere l’economia circolare in Vallese.
Kreislaufwirtschaft Oberwallis progetto per promuovere l’economia circolare in una regione rurale (sostenuto dal programma «Sviluppo sostenibile», ARE, 2022).
Share Gallenrete e piattaforma di condivisione a San Gallo (progetto sostenuto dal programma «Sviluppo sostenibile», ARE, 2018).
Programma «Promozione della filiera legno» del Cantone di Vaud (progetto NPR): promozione della filiera regionale del legno, quale materia prima e vettore energetico rinnovabile, con l’obiettivo di aumentare il valore aggiunto in tutte le fasi di produzione e trasformazione.
La legge sulle abitazioni secondarie (LASec) tocca da vicino dieci degli undici comuni della regione di Prettigovia/ Davos. L’economia non ne ha risentito particolarmente, né sul fronte del turismo né su quello dell’edilizia, che può vantare un volume più che sufficiente di commesse nel segmento delle ristrutturazioni.
Sull’onda dell’andamento generale e dell’aumento dei prezzi per le residenze secondarie, anche i costi delle abitazioni primarie hanno registrato un marcato rincaro. Klosters e Davos cercano di invertire la tendenza promuovendo miratamente la costruzione di abitazioni primarie attraverso la concessione in diritto di superficie di particelle di proprietà comunali e la partecipazione a progetti di edilizia abitativa. L’obbligo di annunciare la trasformazione di abitazioni primarie realizzate in virtù del diritto previgente in residenze secondarie dovrebbe inoltre permettere di individuare per tempo sviluppi non auspicati del mercato immobiliare.
Region Davos Klosters. Davos wäre mit seinem reichen Angebot an kulturellen Aktivitäten und dem dichten Busnetz ideal für ältere Leute.
Davos, den 28.10.2021
Copyright: Regiosuisse / Priska Ketterer
Con contratti di diritto edilizio o misure di pianificazione del territorio, i comuni appoggiano i progetti turistici di nuovi alberghi e alloggi secondari sfruttati a scopi turistici. Si cerca di ottimizzare l’occupazione delle strutture turistiche con approcci innovativi. Ne è un esempio il progetto sostenuto dalla Nuova politica regionale (NPR) «Alles-auseiner-Hand» lanciato da una giovane impresa per rinnovare e affittare alloggi di vacanza di cui i proprietari hanno ceduto l’usufrutto. L’iniziativa «Alpine Sabbatical» è invece un modello che si rivolge alle persone che vogliono prendersi un periodo sabbatico dalla loro realtà professionale. Include 20 alloggi e propone pacchetti specifici per i suoi ospiti. Il progetto «Wohnraumstrategie für Senioren und andere Neustarter», dal canto suo, è stato promosso dalle regioni Prettigovia/Davos e Albula per invogliare i proprietari di abitazioni secondarie a partecipare maggiormente alla vita sociale e, perché no, trasformarli in residenti permanenti.
Sull’onda di preoccupazione generata dall’approvazione nel 2012 dell’iniziativa sulle abitazioni secondarie, molte località turistiche svizzere si sono attivate. Tra le numerose iniziative lanciate, figura un progetto che richiama gli ospiti alle loro responsabilità: l’associazione Netzwerk Hasliberg raggruppa circa 250 persone originarie del luogo e proprietari di residenze secondarie che vogliono impegnarsi per una buona qualità di vita nel comune.
È stato uno shock per Hasliberg, soprattutto per il settore della costruzione, quando nel marzo 2012 è stata approvata l’iniziativa «Basta con la costruzione sfrenata di abitazioni secondarie!» con il 50,6 percento dei voti. All’epoca le residenze secondarie nel comune erano oltre il 60 percento. A Hasliberg l’iniziativa è perciò stata sonoramente bocciata, come in molti altri comuni alpini. La decisione non ha mancato di suscitare grande incertezza per le sue implicazioni concrete.
«La discussione ha permesso di capire che non si poteva semplicemente aspettare di vedere che impatto avrebbero avuto le nuove disposizioni», afferma Alex Willener che aveva acquistato il suo chalet proprio in quel periodo. Esperto di scienze sociali e docente alla Scuola universitaria di Lucerna, è impegnato attivamente in diversi progetti sia a Lucerna che a Hasliberg ed è stato cofondatore di «Zukunft Hasliberg», un progetto lanciato dal comune bernese dopo l’approvazione dell’iniziativa e cofinanziato dalla Nuova politica regionale (NPR).
Pro invece che contro il Comune
Nell’ambito del progetto sono stati istituiti ben dodici gruppi di lavoro, ad esempio per l’agricoltura, la mobilità e la gioventù. Nel 2016 il gruppo di lavoro riguardante i proprietari di abitazioni secondarie ha dato vita a Netzwerk Hasliberg, un’associazione che figura oggi tra i 16 «buoni esempi» in Svizzera nell’ambito dell’analisi degli effetti della legge sulle abitazioni secondarie.
«Ci sono anche cattivi esempi», ricorda Willener. In alcune località turistiche i proprietari di residenze secondarie si sono uniti per difendere i loro interessi contro quelli del comune. «Questo è l’esatto opposto di quello che vogliamo raggiungere noi», prosegue. «Si tratta soprattutto di creare una rete per restituire qualcosa al luogo del quale beneficiamo».
«Per il comune la rete è una manna», afferma Arnold Schild, sindaco di Hasliberg. «Approfittiamo a piene mani di questo impegno». Lo scambio tra il comune e il comitato è molto proficuo, tanto che l’associazione è riuscita a conquistarsi i favori della popolazione, per natura piuttosto riluttante se non diffidente.
Maja Bachmann è cresciuta a Hasliberg. Il piccolo e luminoso chalet nel quale sta preparando il caffè si trova esattamente dove un tempo sua nonna coltivava l’orto. Dalla finetra si scorgono l’Eiger, le cime degli Engelhörner e il Wetterhorn. Una vista imprendibile.
Maja potrebbe essere l’emblema dell’associazione: spirito turistico, origini locali ma a lungo lontana e ora «residente secondaria», una definizione che usa volentieri e che esplicita bene le intenzioni dell’associazione: fare in modo che i proprietari di abitazioni secondarie si distinguano dalla massa anonima di ospiti. Per dirla altrimenti, attraverso l’associazione i proprietari vogliono impegnarsi sul posto per promuovere Hasliberg e favorire la messa in rete.
Netzwerk Hasliberg sostiene la località e il suo sviluppo sia in sul piano finanziario che su quello concettuale e dei valori. Ciò significa nel concreto sostenere finanziariamente progetti locali tramite la quota sociale o, spesso, con donazioni supplementari. «Abbiamo potuto sostenere il parco di freestyle, il Waldspielgarten (un’iniziativa extrascolastica che offre ai bambini la possibilità di svolgere attività ludiche nel bosco), un bus serale, una pumptrack per bike, varie settimane a tema nelle scuole, il progetto Generationenhaus Hasliberg o i cacciatori tramite l’acquisto di droni per individuare e salvare i cuccioli di capriolo», racconta Maja.
I membri dell’associazione collaborano inoltre alla manutenzione e alla pulizia della rete di sentieri escursionistici, del laghetto, delle piste da sci e dei pascoli alpini.
Inizialmente l’associazione contava 61 soci, oggi sono 250 (Maja ha appena spedito la documentazione per l’iscrizione del 250° socio). Una cifra ragguardevole se si considera che le abitazioni secondarie sono alcune centinaia, ma l’obiettivo rimane 300.
«Poco più del 20 percento dei soci sono abitanti di Hasliberg», afferma Maja. «Anche questo dato potrebbe essere migliorato, magari coinvolgendo persone attive nell’edilizia e nella ristorazione». Oltre a persone che si impegnano attivamente, cercano lo scambio e partecipano alle iniziative, l’associazione accoglie anche persone che versano la quota sociale per ottenere semplicemente delle informazioni.
Molte di loro possiedono la loro casa da generazioni e tornano a Hasliberg regolarmente. Spesso le si sente affermare: «Vorremmo restituire qualcosa alla regione perché di fatto prendiamo senza dare».
Naturalmente le critiche non mancano. Molti si lamentano dei turisti, dei loro rifiuti e del loro modo di fare. «A volte ho però anche l’impressione che molte persone nelle regioni uristiche svizzere non si rendano conto di quanto siano dipendenti dal turismo, nell’edilizia tanto quanto nella ristorazione o in inverno dalla stazione sciistica», osserva Maja.
Lei stessa conosce questa dipendenza per esperienza diretta: «Quando ero piccola, ogni primavera ci trasferivamo con con armi e bagagli nella casetta adiacente per affittare la casa grande ai turisti. Con quei soldi potevamo comperare cose che altrimenti non avremmo mai potuto permetterci».
Per Maja a Hasliberg i famigerati letti freddi non sono un tema d’attualità e tanto meno costituiscono un problema. L’occupazione di case e appartamenti è buona. Maja svolge un’attività indipendente e ha addirittura trasferito il suo posto di lavoro a Hasliberg: «In settimana sono qui e trascorro i finesettimana o il tempo libero a casa, a Koppigen».
Alex Willener passa almeno un finesettimana su due a Hasliberg e non condivide l’opinione di Maja Bachmann: «La maggior parte degli appartamenti di vacanza svizzeri sono occupati solo cinque settimane l’anno». La questione è tuttavia delicata. Si potrebbe per esempio segnalarne la disponibilità oppure raccontare che anche amici e parenti usano lo chalet. In questo modo si incoraggerebbe anche altri a seguire l’esempio: «La questione è una sola: condividere lo spazio», sintetizza Willener.
L’economia circolare offre un grande potenziale per nuovi modelli di collaborazione e di business e per l’innovazione. Contribuisce a ridurre le ripercussioni sull’ambiente, crea valore aggiunto per l’economia e offre opportunità di sviluppo sostenibile per le regioni, le città e i comuni. Ma come funziona? Come si possono avviare progetti di economia circolare? Che ruolo possono svolgere i promotori dello sviluppo e qual è il loro margine di manovra? Il nuovo strumento pratico «economia circolare» di regiosuisse fornisce alcune risposte e mostra possibili approcci ed esempi di buona prassi.
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