Petit-déjeuner de la région pour les clients des hôtels
Pirmin Schilliger
Le petit-déjeuner suisse ne se limite pas au muesli: les établissements hôteliers qui misent sur les produits frais régionaux et les spécialités locales pourraient marquer des points auprès de leurs clients grâce à des expériences gustatives et sensorielles incomparables.
C’est avec cet objectif que l’association professionnelle HotellerieSuisse, la Société suisse des cuisiniers (SSC), l’École hôtelière de Thoune et le Culinarium Alpinum, un centre de compétence en restauration régionale alpine à Stans (NW), ont lancé en 2021 un projet Innotour d’une durée de deux ans. La Confédération l’a soutenu à raison d’environ 100 000 francs. L’une des huit entreprises participantes était l’hôtel destiné aux séminaires de la Chartreuse d’Ittingen en Thurgovie. Son directeur Valentin Bot déclare: «Presque tout est fait maison dans notre buffet du petit-déjeuner.» La plupart des ingrédients qu’utilise cet hôtel trois étoiles proviennent de paysans de la région ou directement de son propre domaine de cent hectares. Il confère à la chartreuse un haut niveau d’autosuffisance, avec sa boulangerie, sa fromagerie et sa boucherie.
Afin de faciliter l’accès des hôtels participants au petit-déjeuner régional, les étudiants de l’École hôtelière et de l’école professionnelle ont élaboré des bases théoriques lors de la première phase du projet. Ils ont inventorié les spécialités disponibles dans les différentes régions, analysé l’offre et la demande et réalisé des analyses commerciales. Les établissements pilotes devaient ensuite montrer à quoi pourrait ressembler leur propre petit-déjeuner régional. Le résultat de leurs efforts est un aperçu étonnamment diversifié du paysage des petits-déjeuners suisses. Chaque restaurant trouvera dans une brochure toutes les informations nécessaires pour surprendre ses hôtes par une cuisine régionale dès le petit- déjeuner.
La version complète est disponible en allemand et en italien.
La mobilité joue incontestablement un rôle important pour le développement régional. Dans notre économie fondée sur la division du travail, l’accessibilité des espaces tant urbains que ruraux constitue un facteur décisif d’implantation.
Avec les programmes de développement stratégique (PRODES) des routes nationales et de l’infrastructure ferroviaire ainsi qu’avec les fonds de financement dédiés, la politique des transports fournit l’infrastructure de base. Elle soutient aussi le développement de solutions de transport et de mobilité durables par une série de programmes de promotion tels que le Programme en faveur du trafic d’agglomération (PTA), la Nouvelle politique régionale (NPR), Interreg, les projets-modèles pour un développement territorial durable (MoVo), Innotour ou le Bureau de coordination pour la mobilité durable (COMO). «regioS» esquisse ci-dessous les défis que pose le développement de solutions de transport et de mobilité porteuses d’avenir et décrit l’éventail des instruments de soutien à la disposition des acteurs régionaux.
Dans la société interconnectée à l’échelle globale, un système de transport performant et facile d’accès est incontestablement un avantage économique décisif et un facteur de compétitivité. Sans desserte efficace, les régions perdent rapidement l’accès aux centres et vice-versa. Avec l’engagement politique en faveur de l’occupation décentralisée du territoire, conformément à la loi sur l’aménagement du territoire (lat), la desserte des régions jouit d’une importance politique et sociale particulière qui contribue à la cohésion du pays au-delà de toutes les barrières sociales et culturelles. Selon le Plan sectoriel des transports, qui expose la stratégie de mobilité du Conseil fédéral, toutes les régions doivent «se développer dans une juste mesure».
Une mobilité qui garantisse l’égalité des chances en Suisse n’est pas simplement une belle promesse, mais un besoin national, que ce soit dans les villes-centres, les agglomérations, les espaces ruraux du Plateau ou les régions de montagne. «Ce n’est pas par hasard que la Suisse dispose aujourd’hui de l’un des réseaux de transport les plus denses au monde, avec environ 83 300 kilomètres de routes et 5200 kilomètres de lignes de chemin de fer», commente Nicole A. Mathys, cheffe de la section Bases à l’Office fédéral du développement territorial (are). Il n’y a guère de localités du pays qui ne soient pas desservies par les transports publics (TP). Le car postal se rend même chaque jour et au moins toutes les deux heures à Juf (GR), le village le plus haut d’Europe, qui compte quelque trente habitantes et habitants.
La population suisse fait grand usage de ces offres étendues: huit personnes actives sur dix font la navette entre leur domicile et leur lieu de travail durant environ une heure par jour ouvrable en moyenne. Le trafic de loisirs est encore plus important puisqu’il est responsable de près de la moitié (44 %) des distances quotidiennes parcourues, selon le microrecensement mobilité et transports (mrmt). Que ce soit pour travailler ou pour se divertir, la mobilité va en tout cas de soi pour la société moderne. Or les routes, les voies ferrées, les chemins et les moyens de transport d’aujourd’hui n’ont pas simplement jailli du sol, mais ont été construits au cours des décennies. Ils sont le résultat d’innombrables efforts à la croisée du territoire, de la technique, de la science, de la société et de la politique.
La tâche est extrêmement complexe
Développer les transports et la mobilité de manière pertinente pour l’avenir est une tâche complexe. Les «Perspectives d’évolution du transport 2050» du Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (detec) se fondent sur au moins sept tendances déterminantes, environ trois douzaines de facteurs d’influence essentiels et plus de cent variables. «Logiquement, de nombreux acteurs de la Confédération, des cantons, des régions et des communes sont associés à la conception de solutions de transport et de mobilité», observe Nicole A. Mathys, ce qui requiert des connaissances spécialisées dans différents domaines tels que transports, développement territorial, environnement, logement et énergie. Au niveau national, les transports relèvent de la compétence du detec. Mais les cantons et les communes ont aussi des obligations, surtout en matière de construction et d’entretien des routes cantonales et communales, de transports publics de proximité et régionaux ainsi que de développement de la mobilité douce. Pour développer une mobilité durable et porteuse d’avenir, il est demandé à tous ces intervenants d’harmoniser au mieux tous les intérêts de la société et de l’économie en tenant compte du développement territorial et de l’environnement.
Les Perspectives 2050 esquissent, à l’aide de différents scénarios, la direction dans laquelle la mobilité et les transports pourraient évoluer en Suisse d’ici à 2050 (voir encadré). Il semble clair que les transports dans leur ensemble continueront d’augmenter, mais plus lentement que la population. Les limites de capacité sont déjà atteintes aujourd’hui à différents endroits. Selon le Plan sectoriel des transports, les capacités de transport pour les personnes et les marchandises doivent donc à l’avenir être exploitées de manière plus efficiente et développées ponctuellement. Des améliorations énergétiques sont en outre nécessaires dans tous les systèmes de transport pour réduire à zéro net les émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2050 et ainsi lutter contre le changement climatique. Un processus de transformation est indispensable pour y arriver. «Les offres de mobilité du futur doivent devenir plus durables, plus transparentes, plus flexibles, plus interconnectées, plus confortables, plus conviviales et justement neutres en CO2», souligne Nicole A. Mathys. Il faut en outre réduire le transport individuel motorisé (tim) et développer encore les transports publics (TP).
Amélioration de la mobilité – avec moins de trafic
Il y a en Suisse de nombreuses possibilités de soutien dans le domaine de la mobilité durable, comme le démontre l’aperçu des programmes de soutien. Ceux-ci ne se concentrent pas, au niveau régional, sur de grands projets d’infrastructure tels que le tunnel du Rosenberg sur l’A1 à Saint-Gall, l’aménagement du tronçon ferroviaire du pied du Jura ou l’acquisition de nouveaux moyens de transport – car ces projets relèvent en priorité de la compétence de la Confédération dans le cadre de la politique des transports. Les efforts de promotion régionaux soutiennent surtout de nouvelles solutions de mobilité et offres de prestations qui visent à optimiser les systèmes existants. Ils concernent aussi bien le trafic professionnel et pendulaire que le trafic touristique et de loisirs. «Des initiatives de réduction du trafic et de modification des comportements sont nécessaires, en faveur d’un développement des pistes cyclables et des chemins pour piétons ainsi que d’un report vers les TP», explique Nicole A. Mathys. À cela s’ajoutent des mesures d’aménagement du territoire qui accroissent la qualité résidentielle et l’attractivité du milieu bâti et permettent ainsi à la population de couvrir la majeure partie de ses besoins vitaux dans son environnement immédiat. Les besoins de mobilité, qui continuent malgré tout de croître avec le bien-être, devraient être couverts de manière non seulement plus efficiente, mais aussi plus propre et plus respectueuse de l’environnement.
Le défi majeur de l’aménagement est de faire concorder les intérêts de tous les participants et d’unir leurs forces pour travailler à un développement cohérent. En complément de la planification générale des transports au niveau fédéral (prodes RN, prodes rail et projets d’agglomération) financés par le fonds d’infrastructure ferroviaire (fif) et le fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (forta), tous les cantons disposent de leurs propres stratégies de mobilité, plans directeurs et instruments de planification. Lucerne fonde par exemple la mise en œuvre sur le programme de construction des routes cantonales, le rapport sur les TP et la planification cantonale en matière de vélo. Il est prévu maintenant de réunir tous ces instruments dans un nouveau «programme de mobilité globale», afin que le canton puisse coordonner son action avec les régions et les communes. «Dans tous les organismes et à tous les niveaux mentionnés, un consensus de fond se dessine en faveur d’une planification de la mobilité porteuse d’avenir, selon la devise: éviter le trafic, le transférer, le gérer et l’interconnecter en respectant l’environnement», constate Nicole A. Mathys.
Priorités variables
Les priorités de mise en œuvre diffèrent en fonction de la région et du type de trafic: les mesures de lutte contre les pointes de trafic et les périodes de congestion restent un objectif central des villes et des agglomérations. Dans de nombreuses communes du Plateau, que ce soit Niederbipp (BE), Obergösgen (SO) ou Winznau (SO), les défis majeurs sont en revanche le trafic pendulaire et la planification de l’urbanisation. Selon une analyse de Pricehubble, entreprise spécialisée dans les données immobilières, ces trois localités sont représentatives d’une évolution qui peut être observée à de nombreux endroits de Suisse: bien qu’elles se situent en pleine campagne, elles deviennent de plus en plus des communes de pendulaires, grâce à des maisons relativement bon marché et à la proximité de Zurich (une heure de trajet au maximum). Il est aussi avantageux de travailler à Bâle et d’habiter dans le Jura, par exemple à Haute-Sorne, à Moutier ou à Develier. Une dynamique de mobilité et d’urbanisation similaire s’est aussi emparée des banlieues de certains centres intra-alpins tels que Viège ou Saint-Moritz. En haute saison, les grandes destinations touristiques alpines se voient en outre confrontées à des problèmes analogues à ceux des agglomérations et des villes: congestion et parkings saturés. Les régions de montagne périphériques et les vallées latérales reculées font face quant à elles à un défi tout autre: elles luttent contre l’exode et pour le maintien de la desserte par les TP.
Il n’est pas possible à l’heure actuelle de prévoir quels choix politiques futurs accéléreront encore la transformation de la mobilité en direction de la durabilité. Le levier majeur est sans aucun doute le trafic routier, qui occasionne actuellement environ un tiers de la consommation d’énergie. Le taux de motorisation de la Suisse est élevé avec environ 550 voitures pour 1000 habitantes et habitants et l’efficience énergétique vraiment mauvaise. Ceci qui est dû principalement aux nombreux véhicules puissants qui transportent la plupart du temps une seule personne. Les émissions de CO2 moyennes des voitures neuves en Suisse sont aujourd’hui parmi les plus élevées d’Europe.
«Nous serons obligés de rendre le trafic routier plus efficient au plan énergétique et plus respectueux du climat», Nicole A. Mathys en est convaincue. Avec la première étape de la «feuille de route pour la mobilité électrique », la Confédération souhaite qu’environ la moitié des nouvelles voitures immatriculées soient équipées d’une propulsion électrique ou hybride d’ici à 2025. Un autre poten tiel largement inexploité est la gestion des transports fondée sur des données pour une utilisation plus efficiente des moyens et des infrastructures de transport. «Le domaine du trafic individuel motorisé (tim), qui occasionne actuellement 70 % des coûts externes des transports, soit environ 14 milliards de francs par année, présente encore un potentiel d’optimisation important», fait remarquer Nicole A. Mathys. Toutefois, l’électrification visée du parc suisse de véhicules ne résout au mieux qu’une partie du problème. En fin de compte, les véhicules électriques participent aussi aux embouteillages, ont besoin de routes et, bien sûr, d’électricité dont la production n’est de loin pas toujours propre.
Promouvoir des solutions de mobilité innovantes
Les principaux instruments de l’infrastructure de mobilité sont les programmes de développement stratégique des routes nationales (PRODES RN) et de l’infrastructure ferroviaire (PRODES rail). Leur financement est assuré par le fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF), avec un volume de 19,3 milliards de francs pour les deux étapes d’aménagement 2025 et 2035, et par le fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FORTA), avec un volume de 11,6 milliards de francs d’ici à 2030 pour les routes nationales (PRODES RN) et de 7,18 milliards de francs de 2008 à 2023 pour le trafic d’agglomération, puis d’environ 1,6 milliards de francs dès 2024 pour la quatrième génération de projets. Ces instruments contribuent beaucoup à la desserte des régions, mais ils aident aussi les acteurs à accélérer la transition vers une mobilité durable et à développer les solutions innovantes nécessaires à cet effet.
Les instruments de la politique des transports axés sur l’infrastructure sont complétés par des instruments de promotion et des programmes qui affinent et soutiennent ce processus au niveau régional.
Programme en faveur du trafic d’agglomération (PTA)
C’est par le biais de ce programme que la Confédération parti cipe au financement de projets de transport qui visent à amélio rer le trafic d’agglomération. Le soutien porte en priorité sur l’extension des capacités des TP, sur l’électrification des moyens de transport, sur une meilleure interconnexion par le biais d’interfaces de transport, et sur des infrastructures de mobilité piétonne et cycliste sûres et attractives. Les mesures de modéra tion du trafic et d’apaisement des quartiers, les zones de rencon tre et les désengorgements ciblés des centres jouent un rôle décisif dans les projets du trafic individuel motorisé (TIM). Le périmètre du soutien comprend des communes éligibles organisées en entités responsables. Il inclut les agglomérations alpines de Coire, Davos, SaintMoritz, Altdorf, Glaris, Oberwallis (Brigue, Viège, Naters), Valais central (Sion, Sierre, Crans Montana), Coude du Rhône (Martigny) et Chablais (Monthey, Aigle, Bex), ainsi que les zones de programmation Interreg des régions frontalières.
Le PTA est le poids lourd financier des programmes de soutien. Lors de la consultation sur la quatrième période de programmation, la Confédération s’est prononcée en faveur d’un financement de 1,6 milliard de francs au total (cofinancement de 37 %). Les can tons, les villes et les communes y participent ensemble à raison de 2,7 autres milliards de francs (63 %). Le PTA déploie ses effets en priorité dans la Suisse urbaine. Avec des solutions de mobilité qui touchent le trafic pendulaire ou de loisirs, il rayonne toutefois loin à la ronde dans les espaces ruraux et les régions de mon tagne. Les projets PTA démontrent que, dans un petit pays comme la Suisse, les effets des mesures relatives aux transports se développent audelà des agglomérations ellesmêmes.
➜ Exemples de projets (de la période de programmation actuelle):
La NPR, gérée par le Secrétariat d’État à l’économie (SECO) en colla boration avec les cantons, soutient des projets de transport et de mobilité qui contribuent concrètement à la compétitivité des régions – par exemple dans le tourisme. La Confédération et les cantons parti cipent chacun pour moitié aux projets NPR. De nombreux projets de mobilité sont lancés dans le cadre d’une politique de desserte par les transports qui fait partie de la stratégie de développement régional.
➜ Exemples de projets: extension du réseau et de l’infrastructure
Interreg, auquel la Suisse participe via la NPR dans les espaces transfrontaliers, poursuit des objectifs semblables à ceux de la NPR. Les projets de transport et de mobilité constituent une prio rité claire de son soutien, notamment dans les quatre régions frontalières qui coopèrent de plus en plus: Suisse du NordOuest – Allemagne – France, Genève – Suisse romande – France, région du lac de Constance – Allemagne – Autriche ainsi que Tessin – Grisons – Valais – Italie.
Projets-modèles pour un développement territorial durable (MoVo)
Avec les MoVo, huit services fédéraux soutiennent, sous la direc tion de l’ARE, des approches et des méthodes nouvelles pour un développement territorial durable, ce qui inclut aussi de nou velles solutions de mobilité. Pendant la quatrième période de programmation (2020–2024, en cours), la Confédération soutient 31 projets pour un total d’environ 3,9 millions de francs. Huit de ces projets sont explicitement consacrés à la mobilité. Ils visent princi palement à promouvoir les «courtes distances, l’activité physique et les rencontres».
➜ Exemples de projets actuels ou achevés récemment:
La Confédération soutient à raison de 30 millions de francs la période de programmation actuelle 2020–2023 pour encourager l’innovation, la coopération et la professionnalisation dans le domaine du tourisme (Innotour). Les priorités de ce programme coordonné par le SECO portent non seulement sur de nouveaux services touristiques d’hébergement, de restauration et d’accueil, mais aussi sur le transport et le trafic. En fin de compte, des so lutions de mobilité touristique durable désengorgent l’ensemble du système de transport de la Suisse, dans lequel le trafic de loi sirs est connu pour jouer un rôle dominant.
Bureau de coordination pour la mobilité durable (COMO)
Le COMO est rattaché à l’Office fédéral de l’énergie. Il soutient chaque année jusqu’à une douzaine de projets novateurs en ma tière de mobilité durable. Ses ressources financières proviennent du programme SuisseÉnergie. Les projets COMO sont cofinancés par les offices fédéraux ARE, OFROU, OFT, OFEV et OFSP. Le sou tien se concentre sur des solutions qui favorisent les modes de déplacement propices à l’activité physique et respectueux de l’environnement et des ressources. L’éventail des projets s’étend de l’app pour une gestion simplifiée des places de parc aux mesures de promotion des TP et de la mobilité douce.
Les Perspectives d’évolution du transport 2050 esquissent quatre scénarios possibles d’évolution, dont le scénario de base qui se trouve au centre de la planification future. D’après ce dernier, le trafic voyageurs (mesuré en personneskilomètres) en Suisse, toutes catégories confondues, croîtra de 11 % d’ici à 2050. La raison principale est que la population continuera de croître durant la même période, de plus de 20 % pour atteindre 10,4 millions de personnes. Le DETEC s’attend à des taux de croissance nettement plus élevés pour le trafic de loisirs, déjà responsable aujourd’hui de 44 % des distances journalières. On table sur une augmentation de 15 % du trafic d’achats, mais sur une diminution du trafic professionnel de 13 % par rapport à aujourd’hui. Les moteurs de cette évolution sont le vieillissement de la population, la baisse de la part des personnes actives occupées dans la population totale et, surtout, la diminution du trafic pendulaire grâce à l’augmentation du télétravail.
Des changements se dessinent aussi en matière de répartition modale : l’urbanisation progressive et la nouvelle extension des TP auront pour conséquence que les gens des villes rouleront moins dans leur propre voiture. Déjà aujourd’hui, environ la moitié des ménages des grandes villes ne dispose pas de son propre véhicule motorisé, tandis que celui-ci semble rester indispensable à l’avenir dans les localités rurales et périphériques. Le trafic individuel motorisé (TIM) devrait certes diminuer de 5 % selon les Perspectives 2050, mais constituerait encore 68 % du trafic voyageurs. Tout compte fait, les TP pourraient voir leur part passer de 3 à 24 % d’ici à 2050. Le trafic cycliste devrait connaître des progrès sensibles, même si c’est à un bas niveau : le vélo pourrait doubler sa part en passant de 2 à 4 %.
S’agissant du trafic marchandises, le DETEC table sur une croissance toujours forte de 31 % pour atteindre 36 milliards de tonnes-kilomètres. D’ici à 2050, le rail devrait gagner deux points de pourcentage dans la répartition modale, avec une part de 39 % du trafic marchandises, mais la majeure partie des tonnes-kilomètres reviendra probablement toujours aux routes en 2050.
Comportement de la population en matière de mobilité en 2021
La population résidente suisse a parcouru en 2021 environ 43 % des distances intérieures pour les loisirs – le motif de déplacement de loin le plus important. En 2021, le deuxième motif de déplacement en importance a été le trafic professionnel, suivi par le trafic d’achats. Au total, 30 km ont été parcourus en Suisse par personne et par jour, 6,8 km de moins que six ans auparavant. En raison de la pandémie, la population a été moins mobile pour la première fois depuis des décennies. Le vélo électrique a été le seul moyen de transport qui a été davantage utilisé malgré la pandémie.
Les divers groupes de population diffèrent parfois beaucoup en matière de mobilité. Les jeunes adultes âgés de 18 à 24 ans ont été particulièrement mobiles avec une distance journalière moyenne de 40,2 km par personne. En 2021, les habitantes et les habitants des communes rurales ont parcouru un quart de kilomètre de plus que les citadines et les citadins. Du point de vue de la population, les améliorations des transports publics et la réduction des incidences des transports sur l’environnement sont plus importantes que les améliorations de la mobilité cycliste, routière ou piétonne.
regiosuisse a créé un nouvel outil de suivi interactif pour les bassins d’emploi. Cet outil permet aux managers régionaux de générer en ligne des chiffres clés pour leur propre région, d’afficher et d’analyser des indicateurs définis par regiosuisse tels que la densité des places de travail ou la croissance de l’emploi. Il permet également de faire des comparaisons avec d’autres régions ou pour différentes périodes. Par exemple, un manager régional de la région de Sion peut demander l’affichage de l’évolution démographique et de celle de l’emploi au cours des dernières années. Les cantons, les régions et d’autres acteurs concernés par le développement régional peuvent aussi demander à regiosuisse des évaluations spéciales sur différents espaces ou zones – en principe jusqu’au niveau communal.
Plus d’un tiers de la population de l’espace alpin vit en zone urbaine. Les villes alpines constituent donc une clé importante pour un avenir durable. Elles sont le moteur de développements critiques et au centre de l’élaboration de solutions d’avenir. Il y a une année que l’ARE a pris pour la Suisse la présidence de la Convention alpine, l’accord international en faveur du développement durable des régions de montagne dans tous les États alpins. Dans cette fonction, l’ARE s’est fixé pour objectif, avec ses partenaires, de renforcer le potentiel de durabilité des villes alpines. Deux projets doivent y contribuer: une analyse scientifique destinée à mettre en évidence les défis actuels des villes alpines et à élaborer des perspectives de développement; le projet «Climate action in Alpine towns» qui développe des solutions d’aménagement pour protéger le climat. Ce second projet fait partie de l’Agenda territorial 2030 de l’Union européenne. Il est mis en oeuvre en collaboration directe avec les communes et la population locale.
D’ici l’été 2021, le Parc des Carrières accueillera ses premiers visiteurs. Cet ambitieux projet transfrontalier prévoit de convertir en parc paysager une vaste zone mixte – champs, gravière, etc. – située entre les villes de Bâle, Allschwil, Hégenheim et Saint-Louis. Les promoteurs du projet s’appuient sur les caractéristiques mêmes de ce «non-lieu» pour structurer l’aménagement du territoire. Un modèle à exporter.
Des pelleteuses s’activent bruyamment dans une imposante gravière, tandis que des avions sillonnent le ciel; à perte de vue, on aperçoit des champs de colza et de maïs uniformes et rectilignes. Les quelque 300 hectares de terrain situés entre les villes suisses de Bâle et Allschwil et françaises de Hégenheim et Saint-Louis ne correspondent pas vraiment à l’idée que l’on se fait d’une oasis de nature et de détente. Et pourtant, d’ici l’été 2021, cette zone transfrontalière accueillera les premiers visiteurs du nouveau Parc des Carrières IBA, un ambitieux projet qui a pour but d’offrir un véritable poumon vert aux habitants de la région.
Dans ce parc paysager, dont les trois étapes de réalisation s’étendront jusqu’en 2028, les citadins trouveront de quoi échapper, le temps d’une heure ou d’une demi-journée, au stress du quotidien. Le projet fait la part belle aux sentiers végétalisés et à des équipements familiaux – aire de jeux, tour d’observation, etc. – mais aussi, à moyen terme, à la préservation de la biodiversité, ce grâce à des centaines d’arbres indigènes et à des prairies maigres pâturées par des moutons. Pour accéder à cet îlot de nature réaménagée – dont le cœur occupera près de 12 hectares –, les résidents des quatre localités limitrophes auront à leur disposition plusieurs corridors piétons et cyclables. Pas moins de 40 000 habitants du secteur pourront ainsi atteindre le Parc des Carrières en moins de 12 minutes à pied ou 5 minutes à bicyclette. Sans oublier la ligne de tram numéro 3 reliant Bâle à Saint-Louis, dont un arrêt donne directement accès au parc.
Coexistence entre nature et activité humaine
Le Parc des Carrières, c’est tout d’abord une vision, celle de l’urbaniste bâlois Andreas Courvoisier. «En Suisse, les gravières sont de taille relativement modeste. Mais en France et en Allemagne voisines, elles sont gigantesques et marquent fortement le paysage. Généralement, lorsqu’elles ne sont plus exploitées, ces carrières sont remblayées, puis le terrain est rétrocédé à l’agriculture. Or, il me paraît pertinent d’apporter de la valeur ajoutée à ces espaces, d’éviter la monoculture tout en contribuant à la biodiversité et à la mise en avant du paysage local dans toute sa spécificité. Après tout, le gravier est l’une des ressources naturelles essentielles dont dispose notre région!»
Il y a une dizaine d’années, Andreas Courvoisier a proposé de promouvoir une urbanisation verte innovante pour le territoire, rebondissant sur un appel à projets de l’IBA Basel. Cette structure a été créée en 2010 par les principaux acteurs politiques de la région, notamment dans le but d’orienter de manière transfrontalière et à long terme la croissance et l’intégration de la région urbaine. Elle a été soutenue à hauteur de 3,3 millions d’euros par le programme INTERREG Rhin Supérieur. À travers le Parc des Carrières, «il y a une réelle volonté de reconstruire le paysage, de lui redonner sa variété et sa richesse d’antan. Parallèlement, il faut jouer sur cette coexistence entre nature et activité humaine; elle fait partie intégrante du projet et est à l’origine d’une partie de son intérêt.» L’urbaniste cite l’exemple du gravier: «À certains endroits, il est prévu qu’il affleure presque à la surface, car il apporte une chaleur qui plaît à certaines espèces naturelles.»
Pour l’IBA Basel, qui supervise plus de trente projets à saute-frontières, le Parc des Carrières constitue à la fois un projet pilote et modèle, «qui doit aider à montrer qu’il est possible d’augmenter la qualité de vie et du paysage grâce aux espaces non bâtis, dans une logique où toutes les parties sont gagnantes, que ce soient les habitants, les agriculteurs, les promoteurs immobiliers, les représentants politiques ou les défenseurs de l’environnement», explique avec enthousiasme Monica Linder-Guarnaccia, la directrice de cette structure dont le slogan est «Au-delà des frontières, ensemble».
À l’image d’Andreas Courvoisier, elle précise qu’il n’est ici ni question de créer un parc urbain avec des pelouses hyper-entretenues, ni, à l’inverse, de prétendre qu’on se trouve en pleine nature sauvage. «Il s’agit d’un modèle alternatif. Nous assumons le fait d’être aux portes de la ville, dans un contexte fortement industrialisé. C’est justement ce qui fait la richesse du projet. Nous avons à la fois la possibilité de sensibiliser à la thématique de la biodiversité et au fait qu’un ‹non-lieu› peut aider à structurer l’aménagement du territoire. » D’ailleurs, le nom même du projet annonce la couleur, puisqu’il évoque à la fois les côtés paysager (parc) et industriel (carrières).
Financement mixte
Sans surprise, deux des principaux défis que représente le projet de Parc des Carrières sont à chercher du côté du financement et de la mise à la même table de tous les acteurs concernés. Le tout «dans un contexte transnational et bilingue», rappelle Monica Linder-Guarnaccia. «Étant donné que l’idée de départ du parc émanait d’un privé, à savoir Andreas Courvoisier, nous avons débuté avec de l’argent privé, mis à disposition par diverses fondations. » Cette manne a financé les études de faisabilité du projet, qui, par ricochet, «nous ont permis de montrer aux autorités compétentes à quel point le parc était intéressant, notamment en terme de bassin de population concerné et de résolution des nœuds de communication».
Parmi les bailleurs de fonds de la première étape de réalisation du parc, Mme Linder-Guarnaccia cite la ville de Bâle, la région Grand Est ou encore la Confédération. À noter qu’en 2019, le projet s’est concrétisé grâce à la signature d’un accord-cadre et d’accords bilatéraux entre les différents partenaires publics et privés du projet. À également été créée l’Association pour la promotion du Parc des Carrières, une structure franco-suisse réunissant les principaux acteurs impliqués, à savoir : Saint-Louis Agglomération, Saint-Louis, Hégenheim, le canton de Bâle-Ville, le canton de Bâle-Campagne, Allschwil, le Bürgerspital Basel, KIBAG, EuroAirport et Eurodistrict Trinational de Bâle (avec sa succursale IBA Basel).
« Situé à proximité immédiate de la ville de Bâle, jouxtant des quartiers densément peuplés, le Parc des Carrières profitera pleinement à la population bâloise même s’il se trouve sur sol français », se réjouit Susanne Fischer, qui coordonne le projet pour le canton de Bâle-Ville. «La qualité de vie s’en trouvera augmentée dans l’Ouest bâlois.»
«Le Parc des Carrières constitue un bel exemple de financement mixte », analyse pour sa part Andreas Courvoisier. Il ajoute que les promoteurs du projet ont trouvé un moyen supplémentaire de générer une partie des fonds nécessaires à la suite des opérations. «Une autorisation de sur-remblaiement de 2 m de toute la carrière a été obtenue.» Un concept innovant, qui conforte Monica Linder-Guarnaccia dans l’idée que le Parc des Carrières est un modèle qui peut être reproduit à l’échelle régionale, voire exporté. «Rien que dans la région d’activité de l’IBA Basel, on compte plus de 50 gravières. Le potentiel est énorme!»
«Arve» – zone de loisirs au cœur de l’agglomération genevoise
Raphaël Chabloz
L’Arve, la rivière franco-suisse, qui parcourt 107,8 km depuis le massif du Mont-Blanc, dont neuf dans le canton de Genève, est bien plus méconnue que le Rhône dans lequel elle se jette à la Jonction, à Genève. Le projet de paysage prioritaire de l’Arve a pour objectif de rendre plus accessible au public les rives de la rivière franco-suisse dans le Grand Genève. Des parcours piétonniers et cyclistes – qui peuvent aussi être utilisés pour les déplacements pendulaires – sont notamment prévus, ou encore des réaménagements de parcs. Des aménagements légers permettent de maintenir le caractère sauvage de l’Arve. Le Grand Genève soutient le projet « Arve » dans le cadre de son programme d’agglomération, tandis que la Confédération l’a soutenu de 2014 à 2018 en tant que Projet-modèle pour un développement territorial durable. Le projet, qui a une orientation transfrontalière, implique des collectivités publiques françaises et suisses dont neuf communes, ce qui rend sa gouvernance complexe.
En 2014, le parc des Falaises situé dans la commune de Chêne-Bougeries a été la première réalisation concrète du projet. Ce site était partiellement aménagé, mais l’Arve y était masquée par la végétation. Un cheminement à été aménagé autour d’une clairière pour inciter la population à y entrer, à se reposer sur un banc et à contempler l’Arve, protégée du tumulte de la ville par un écrin de nature. «Nous avions besoin de réalisations rapides pour mobiliser autour de ce projet, donner envie et montrer que la planification sert à quelque chose», explique Anne-Lise Cantiniaux, cheffe de projet nature et paysage au Département genevois du territoire.
Le projet de paysage prioritaire de l’Arve interroge les rapports entre les politiques paysagères fédérales, cantonales et locales en articulation avec les politiques d’urbanisation et de mobilité. Ce projet exige non seulement de réfléchir à différentes échelles mais surtout de maintenir la cohérence entre les différents niveaux de planification et entre les phases de planification et de mise en œuvre.
Aujourd’hui, l’objectif est d’inscrire le projet dans la durée, afin que les nouvelles autorités communales se l’approprient et le fassent vivre à long terme. «Il faut assurer un suivi sur de nombreuses années, sinon la démarche n’est pas cohérente.» En 2020, les communes genevoises ont renouvelé leurs autorités. Il a donc fallu approcher une nouvelle génération d’élu-e-s, pour que la motivation ne retombe pas.
In Iffwil im fruchtbaren Berner Mittelland bewirtschaftet Klaus Zaugg sechzehn Hektaren Boden, von denen ein Viertel Pachtland und rund 3,5 Hektaren Wald sind. Seit zwei Jahren wird der Hof nicht mehr als klassischer Familienbetrieb geführt, sondern als Biohof Zaugg AG. Was genau steckt hinter der landwirtschaftlichen Aktiengesellschaft?
«Unser Hof ist zwar flächenmässig eher klein, doch die Bewirtschaftung nach biodynamischen Grundsätzen gemäss Demeter ist ziemlich aufwändig. Hinzu kommt, dass wir unsere Erzeugnisse auch selber verarbeiten und vermarkten. Täglich gehen wir ‹z Märit›, im Wochenturnus nach Bern und auf sechs weitere Märkte in der Region. Wir verkaufen an unserem Stand mehr als 150 verschiedene Produkte, vor allem frisches Gemüse, aber auch Obst, Beeren, Molkereiprodukte, Fleisch, Konfitüre, Honig und noch vieles Weiteres. Wöchentlich bedienen wir rund 700 Stammkunden.
Wir beschäftigen 30 bis 35 Leute, die sich rund 1700 Stellenprozente teilen. Damit erreichen wir personell fast schon die Grösse eines KMU. Hauptsächlich aus diesem Grund haben wir uns 2019 vom Modell des klassischen Familienbetriebs verabschiedet und eine AG gegründet. Diese wird von einer fünfköpfigen Geschäftsleitung geführt. Die Organisationsform gibt uns den notwendigen Spielraum für unsere gesamte Wertschöpfungskette, zu der zum Beispiel auch Milchverarbeitung in unserer eigenen Hofkäserei gehört.
Ich selbst bin für den Gemüsebau verantwortlich, der im regenerativen Anbau erfolgt. Das bedeutet, dass wir den Boden nicht pflügen, sondern nur oberflächlich bearbeiten. In Zukunft möchten wir beim Anlegen der Felder mehr auf die Topografie achten. Ziel ist es, die Erosion und den Wasserabfluss möglichst zu stoppen. Wir pflanzen Baumreihen, die den Wind brechen und die Verdunstung reduzieren. Die Förderung des Wasserkreislaufs über das Mikroklima wird immer wichtiger, denn in den vergangenen Jahren gab es immer wieder Trockenperioden, sodass wir unsere Kulturen bewässern mussten. Der Klimawandel wird immer mehr zu einer Herausforderung. Zum Beispiel tauchen plötzlich neue Arten auf wie seit einigen Jahren die Kirschessigfliege, die unsere Beerensträucher befällt.
Unsere grösste Aufmerksamkeit gilt einem gesunden Boden, denn er ist unsere eigentliche Lebensgrundlage. Aus ästhetischen Gründen und zur Förderung der Artenvielfalt haben wir im Laufe der Jahre eine vielfältige Hecke und Hochstammobstgärten gepflanzt. Zehn Bienenvölker, also rund 300 000 Bienen, sorgen dafür, dass die Äpfel, Birnen, Kirschen, Pflaumen, Zwetschgen und Mirabellen wachsen und gedeihen. Vielfalt ist uns auch auf den intensiv bewirtschafteten Gemüsefeldern wichtig. Dabei sind wir ständig am Ausprobieren von neuen Saaten und Sorten. Neuerdings ernten wir Süsskartoffeln und Borlotti-Bohnen, eine beliebte und gesunde Hülsenfrucht.
Nach getaner Arbeit geniesse ich es, über unseren Hof zu spazieren und den Blick über die Felder, Bäume und Hügel schweifen zu lassen. In dieser Landschaft, die für mich Arbeits- und Erholungsraum ist, bin ich ganz zu Hause. Ich überlege mir auf diesen Spaziergängen, wie sich die Landschaft hier weiter verschönern liesse. Hoffentlich enden unsere Hecken eines Tages nicht länger an der Hofgrenze, sondern sind Teil eines grossen Netzwerks. Wie ausgeräumt unsere Umgebung vielerorts ist, ist mir kürzlich während einer Reise in Norddeutschland aufgefallen. Wir besuchten eine Region, wo die Bauern der Natur offensichtlich noch mehr Spielraum lassen mit dem Resultat, dass die Landschaft dort deutlich abwechslungs- und artenreicher ist als bei uns.»
Mit Trockenmauern begrenzten die Bauern früher ihre Felder, und sie terrassierten damit steile Hänge. Lange Zeit prägten Trockenmauern das Bild vieler Landschaften. In der modernen Landwirtschaft mussten sie grösstenteils Rädern und Maschinen weichen oder zerfielen, da sie ihre Funktion verloren. Mit den Trockenmauern verschwanden auch viele wertvolle Biotope. Im November 2019 hat die UNESCO Trockenmauern zum Weltkulturerbe erklärt. Das hat unzählige Projekte ausgelöst, so auch im Glarnerland. Was beim Wiederaufbau zerfallener Trockenmauern die eigentliche Herausforderung ist, weiss Daniel Kunz.
«Wir restaurieren in einem kleinen Team von sechs Leuten die zerstörten Trockenmauern entlang eines alten Geissenwegs. Unser Gelände befindet sich über dem Talboden, zwischen Mitlödi und Lassigen, unter dem Vorder Glärnisch. Das Projekt wird von Pro Natura und weiteren Umweltorganisationen finanziert.
Mauern ohne Mörtel zu bauen, ist meist reines Handwerk, das man nur in der Praxis lernen kann. Technisch gibt es dabei einen gewissen Spielraum, aber wir Trockenmaurer brauchen auf jeden Fall ein gutes Auge und eine gewisse praktische Begabung. Weil wir keine Bindemittel verwenden, müssen wir umso mehr auf die Statik und die Gesetze der Schwerkraft achten. Ausserdem versuchen wir, der Mauer ein bestimmtes Gepräge zu geben.
Als Einundsechzigjähriger bin ich eher ein spätberufener Trockenmaurer. Aber ich habe zeitlebens immer viel im Freien gearbeitet, zum Beispiel in der Landwirtschaft und auf der Alp. Dieses Projekt ist mehr als einfach ein Job, sondern mit Leidenschaft verbunden. Und mit wachsender Erfahrung macht der Trockenmauerbau auch immer mehr Spass. Jedenfalls gibt es mir ein gutes Gefühl, Landschaft auf diese Art gestalten zu können, auch wenn ich am Abend meistens todmüde bin. Aber weil ich nur am Montag, Donnerstag und Freitag als Trockenmaurer tätig bin, habe ich dazwischen genügend Zeit, neue Kräfte zu sammeln. Die Arbeit im Freien ist ein idealer Ausgleich zu meinem angestammten Beruf als Bewegungs- und Tanztherapeut, den ich jeweils am Dienstag und Donnerstag am Kantonsspital Glarus ausübe.
In unserem bunt durchmischten und ziemlich internationalen Trockenmaurerteam bin ich der einzige Einheimische. Die Landwirte vor Ort interessieren sich für unser Werk nicht sonderlich. Hauptsache, sie können die Felder links und rechts unserer Trockenmauern weiterhin intensiv bewirtschaften. Gutes Echo erhalten wir hingegen von den Leuten, die hier zufällig vorbeikommen. Sie finden die Trockenmauern am alten Geissenpfad, der heute offiziell auch ein Wanderweg ist, eine Bereicherung und sind begeistert. Schön wäre es, wenn wir unsere Trockenmauern später mit Hecken kombinieren könnten. Das wäre für die Artenvielfalt, vor allem für die Vögel, noch besser.
In meiner Freizeit bin ich meistens in der näheren Umgebung unterwegs, weniger als sportlicher Wanderer, sondern eher als gemütlicher Spaziergänger. Ich fotografiere, beobachte die Natur und mache auch mal ein Lagerfeuer. So kann ich die Landschaft, die für mich viel mehr ist als bloss eine Kulisse, intensiv geniessen. Ich kann darin auftanken und mich körperlich und geistig im Gleichgewicht halten.
Meine Ferien verbringe ich am liebsten in Portugal. Auf meinen Streifzügen in den Kork- und Steineichenwäldern im Alentejo beeindruckt mich immer wieder, wie sehr jede Landschaft ihren eigenen Charakter hat. Leider erlebe ich auch immer wieder, wie rücksichtslos mancherorts mit Landschaft umgegangen wird. Vielen Menschen fehlt offensichtlich das Gespür für die Qualitäten und Schönheiten der Landschaft.»
Christelle Conne est à la tête de la Cave Champ de Clos, une exploitation transmise de génération en génération depuis le 15e siècle. Diplômée de l’École Suisse de tourisme, elle s’est d’abord consacrée au domaine de l’événementiel pendant une dizaine d’années, avant d’effectuer une reconversion professionnelle. Son vignoble comprend dix hectares situés entre Montreux et Lutry au cœur de Lavaux Patrimoine mondial de l’UNESCO.
«Cela va faire dix ans que j’ai repris l’exploitation de mes parents et je ne me lasse toujours pas du paysage. Nous avons cette chance incroyable d’avoir nos vignes en terrasse en face du lac Léman. J’y suis tous les jours et je trouve l’endroit merveilleux à chaque fois.
Mais ça ne se fait pas tout seul. La beauté du lieu est le résultat d’un effort quotidien. Je passe mon temps à lutter contre les maladies et à essayer de canaliser cette végétation qui part dans tous les sens. Il faut aussi entretenir les murs et les escaliers de pierre, régulièrement réaliser de la maçonnerie et contrôler les systèmes de drainage par exemple. Ma vigne reste avant tout un outil de travail qui me sert à produire du vin, mais je me sens fière de pouvoir contribuer au charme de Lavaux en exerçant mon activité professionnelle.
Cependant, les domaines en terrasse ne sont pas évidents à exploiter et une grande partie du travail doit se faire à la main notamment. Les coûts à l’hectare y sont nettement plus élevés que pour un vignoble plus plat. Malheureusement, nous ne pouvons pas répercuter ces coûts sur le prix des bouteilles de vin. C’est un défi que tous les vignerons de la région vont devoir relever ces prochaines années.
Le paysage de Lavaux reste néanmoins un atout pour mon exploitation. Il attire des touristes qui se disent époustouflés en arrivant. Après l’inscription de Lavaux au Patrimoine mondial de l’UNESCO en 2007, le nombre de vacanciers d’outre-mer a clairement augmenté. Avant la pandémie, je recevais des cars de plus de cinquante touristes plusieurs fois par semaine, car mon domaine fait partie du circuit touristique de plusieurs tour-opérateurs. Généralement, ils viennent de Berne et repartent rapidement pour Zermatt ou Chamonix. À Chexbres, nous les accueillons pour une visite de la cave et une dégustation de vins. Les ventes de vin par contre n’ont pas significativement augmenté.
Le fait que mon vignoble soit inclus dans le Patrimoine mondial ne me donne pas de contraintes particulières. Nous ne sommes pas considérés comme un territoire naturel, mais plutôt comme un territoire vivant. Les vignes en terrasses ont été construites par l’Homme et l’endroit va probablement se transformer dans le futur. À l’époque de mon grand-père, toutes leurs vignes étaient cultivées en forme de gobelet et il n’y avait pas d’herbe au sol par exemple. Aujourd’hui, le système de taille est différent ; les vignes sont en lignes et les terrains enherbés. Les connaissances technologiques et les méthodes culturales vont pouvoir continuer d’évoluer avec leur temps et ne pas rester figées dans un schéma qui serait complètement dépassé.
Si l’UNESCO ne nous donne pas de contraintes sur les modifications que l’on peut apporter sur notre territoire, nous autres vignerons devons par contre suivre de nombreuses réglementations ; notamment celles édictées par la Confédération sur la culture de la vigne ou le plan d’affectation régional de Lavaux (PAC Lavaux) mis en place suite aux initiatives de M. Franz Weber*. »
* L’initiative populaire de Franz Weber a obtenu en 1977 la protection du vignoble de Lavaux. Le plan d’affectation cantonal de Lavaux (PAC Lavaux) est la réponse à une nouvelle initiative de 2014 qui voulait réduire les zones à bâtir de Lavaux.
Lionel Tudisco travaille depuis 2012 pour l’administration de la Ville de Sion, capitale du Valais. Il a été responsable de «AcclimataSion», un projet pilote d’adaptation au changement climatique de la ville, soutenu par la Confédération entre 2014 et 2016.
«J’ai vécu quelques années sur l’arc lémanique, notamment pour réaliser mes études de géographie. Puis j’ai déménagé en Valais, lorsque j’ai été engagé par le Service de l’urbanisme et de la mobilité de la Ville de Sion. En revenant dans mon canton d’origine, j’ai pris conscience du paysage exceptionnel de la région et de son importance pour ses habitants. Je me rappelle qu’à cette période, le plan directeur communal – un document qui fixe les grandes orientations stratégiques de la ville sur les trente ans à venir – mettait en avant les spécificités du paysage sédunois avec un souhait appuyé de les conserver et de les valoriser tout en fixant des limites claires à l’urbanisation pour éviter les problématiques liées à l’étalement urbain. La Municipalité affirmait donc la particularité de Sion, un territoire ‹entre ville et paysage›, ça m’avait interpellé.
De fait, Sion a une identité paysagère très forte. Sa vieille ville date de l’époque médiévale. Avec les récentes fusions de communes de coteau, le territoire de la commune s’étend du centre urbain en fond de vallée jusqu’au montagnes, à 2000 mètres d’altitude. Il comprend par exemple deux coteaux parsemés de vignes ou de forêts, suivant l’exposition, des collines héritées de l’époque glaciaire, des châteaux médiévaux ou encore des lacs. Tout cela forme un paysage très varié, voire hétéroclite, qui concentre pratiquement toutes les problématiques suisses. Pour les spécialistes de l’aménagement du territoire et les urbanistes, c’est un territoire très intéressant à travailler.
Le paysage est pris en compte dans tous nos projets. Nous recevons quotidiennement des demandes de préavis pour de futures constructions. En appliquant notre règlement des constructions, nous devons parfois réaliser une pesée d’intérêts, nous questionner si c’est vraiment le bon endroit pour implanter ce genre d’affectation. Notre but est de tirer parti du paysage pour essayer de structurer le développement de la ville au mieux, tout en permettant aux nouveaux usages et changements en cours comme l’adaptation au changement climatique d’être considérés. Nous devons d’abord établir quelles sont les valeurs d’un territoire, les éléments en danger ou les éléments identitaires à préserver. Il s’agit ensuite de mettre en place des processus pour protéger ou non ces éléments-là. L’idée n’est pas de placer la ville sous cloche, elle doit pouvoir évoluer.
Nous avons d’ailleurs beaucoup travaillé sur la notion de changement perpétuel, notamment en développant avec la SIA une application de réalité augmentée qui montre l’évolution des espaces publics de la Ville de Sion au cours du dernier centenaire. À l’annonce d’une modification, il peut y avoir des réactions fortes et des blocages, car le paysage est hautement lié à l’émotionnel, à l’attachement culturel ou aux souvenirs qu’on en garde. Ces notions psychologiques sont importantes à prendre en compte pour accompagner les démarches de changement.
Dans le cadre d’‹AcclimataSion›, nous avons notamment développé des guides pédagogiques destinés à la population. Ils expliquent pourquoi il est essentiel d’apporter de la nature et du soin aux aménagements extérieurs dans les projets de transformation ou de conception d’un bâtiment. Pour moi, une des missions des collectivités publiques consiste à faire prendre conscience aux acteurs de la construction de leur responsabilité à l’égard du paysage et de ses valeurs naturelles et culturelles. Il n’y a pas seulement la ville qui soit responsable de créer des projets de qualité, les privés aussi ont un rôle à jouer, ce sont surtout eux qui font la ville.»
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