In der Ferienregion Engadin Samnaun Val Müstair ist nachhaltige Mobilität ein wichtiger Attraktivitätsfaktor und ein touristisches Markenzeichen. Den Weg dazu ebnete eine Reihe von Pionier- und Pilotprojekten, die in den letzten Jahren lanciert und – je nach Projekt – von der Neuen Regionalpolitik (NRP), Interreg oder Innotour unterstützt wurden. Der in der östlichsten Ferienregion der Schweiz erfolgreich eingeschlagene Nachhaltigkeitskurs ist allerdings noch nicht am Ziel.
«Tourismus Engadin Scuol Samnaun Val Müstair AG» (TESSVM) ist die touristische Marketingorganisation für die Ferienregion Unterengadin / Samnaun / Val Müstair. Sie umfasst eine Fläche von 1200 Quadratkilometern, fünf politische Gemeinden mit rund 9400 Einwohnerinnen und Einwohnern und 26 Ferienorte. Der Perimeter deckt sich mit der «Regiun Engiadina Bassa/Val Müstair» (EBVM), die für die Regionalentwicklung zuständig ist. Die beiden Organisationen arbeiten in der Standortentwicklung und Tourismusförderung eng zusammen. Die strategischen Entwicklungsziele der Regiun sind in der «Agenda 2030» festgehalten. «Ein wichtiges Thema darin ist die nachhaltige Mobilität», erklärt Regionalentwicklerin Martina Schlapbach.
Mit der Eröffnung des Vereina-Tunnels der Rhätischen Bahn im November 1999 hat die Region vor über zwanzig Jahren bezüglich Erschliessung einen Quantensprung erlebt. Seither ist das Unterengadin via Schiene oder Strasse ganzjährig schnell erreichbar. «An unserer peripheren Lage mitten im Hochgebirge, am östlichen Rand der Schweiz, hat sich mit dem Tunnel nichts verändert. Die Mobilität in unserer Region hat sich damit aber massiv verbessert», betont Schlapbach.
Für die begehrte Ferienregion, die sich ambitionierte Nachhaltigkeitsziele gesteckt hat, wird es immer entscheidender, welche Verkehrsmittel die Besucherinnen und Besucher benutzen. «Wir möchten, dass unsere Gäste möglichst mit dem Zug anreisen und während ihres Urlaubs innerhalb der Region mit dem ÖV unterwegs sind», sagt Martina Hollenstein, ehemalige Tourismus-Direktorin (2017 bis August 2022) und heutige Projektleiterin der «Gästekarte mit ÖV-inklusive». Der Name steht für ein Angebot, das die Destination 2022 für alle Gäste eingeführt hat, unabhängig davon, ob sie im Hotel oder in einer Ferienwohnung übernachten. Die Gästekarte, die sich als QR-Code aufs Handy laden lässt, ermöglicht die freie Fahrt mit dem öffentlichen Verkehr innerhalb der Region – und zwar zu sämtlichen Angebotspunkten und Attraktionen, und dies auch am An- und Abreisetag.
«ÖV-inklusive» ist bloss der jüngste, aber einer der wichtigsten Nachhaltigkeitsschritte der TESSVM. Zusammen mit den Bahnen lancierte die Ferienregion vor knapp zehn Jahren ein Projekt, das inzwischen an vielen anderen Wintersportorten Schule gemacht hat. «Wir übernehmen beim Gepäcktransport für die Gäste die letzte Meile, also den Transport zwischen Bahnhof und Hotel oder Ferienwohnung», sagt Hollenstein. Für ihre Nachhaltigkeitsstrategie wurde der Tourismusorganisation 2011 der Tourismuspreis milestone verliehen, eine von der «Hotelrevue» geschaffene Auszeichnung für Innovationen im Schweizer Tourismus. Neuerdings, für die Periode 2022–2025, kann sich die Ferienregion als erste Destination der Schweiz mit dem «TourCert»-Label «Nachhaltiges Reiseziel» schmücken, nicht zuletzt dank «ÖV-inklusive».
In der PLUS-Version berechtigt der Mobilitätspass auch zur Fahrt in die Nachbarländer. Die drei Grenzregionen EBVM, Tirol und Südtirol arbeiten seit über 15 Jahren im Rahmen der Interreg-Kooperation «Terra Raetica» systematisch zusammen. Ein Fokus der Bemühungen liegt auf der internationalen Mobilität im Dreiländereck Schweiz Österreich / Italien – mit dem Ergebnis, dass seit einigen Jahren koordiniert und regelmässig ÖV-Busse über den Reschen- und den Ofenpass nach Mals (Vinschgau / Südtirol) sowie nach Nauders und Landeck (Tirol) verkehren.
In der Destinationsentwicklung versucht die TESSVM, zusammen mit der Regiun EBVM vor allem den Sommertourismus weiter zu beleben. Zu den Kernangeboten gehören Bike-Routen und Wanderwege, die auf einer Länge von über 2300 Kilometern durch die Gegend führen. Die Pflege, der Unterhalt und die Anpassung der Bike-Trails an aktuelle Bedürfnisse bleiben eine Daueraufgabe. Mit dem Mountainbike-Masterplan TRAI(L)S VALS entwickelt die Region verschiedene Bike-Angebote und Trails weiter, und zwar abgestimmt auf das kantonale, NRP-geförderte Projekt «graubünden bike». Die Umsetzung im Zeitraum 2019–2025 liegt hauptsächlich bei den Gemeinden. «Es geht dabei um die Aufwertung und den punktuellen Ausbau von Trails und um ein attraktives Gesamtangebot», meint Schlapbach.
In Koordination mit dem kantonalen Projekt «graubünden trailrun» wird die «Trailrunning Regiun EBVM» gefördert und mit Partnerangeboten im Terra-Raetica-Dreieck verbunden. Ein weiteres aktuelles Projekt widmet sich der E-Bike-Infrastruktur beziehungsweise dem Aufbau eines Netzes von Batterieladestationen.
Ob Bikerin, Wanderer, Joggerin, Kletterer oder Skifahrerin, alle kommen auf ihre Rechnung – sommers wie winters. Es gibt Angebote für alle Ansprüche und Schwierigkeitsgrade, vom gemütlichen Spaziergang über Themen- und Erlebniswege bis hin zu anspruchsvollen Touren, rasanten Abfahrten oder Mehrtageswanderungen, beispielsweise auf der Via Engiadina oder im Nationalpark, mitsamt Gepäcktransport von einem Ort zum nächsten. «Alle Ausgangs- und Zielpunkte sind gut erschlossen und für die Gäste mit dem ÖV bequem, gratis und dank abgestimmtem Fahrplan pünktlich erreichbar», so Gästekarte-Projektleiterin Hollenstein.
Die Bemühungen, die Mobilität nachhaltiger zu gestalten, trägt Früchte: Jeder vierte Feriengast reist inzwischen mit dem ÖV ins Unterengadin. Die Gratisverbindungen innerhalb der Region sind zudem zu einem entscheidenden Vermarktungsargument geworden. Abgeklärt wird nun, ob «ÖV-inklusive» künftig auch für die Zweitwohnungsbesitzenden gelten soll. Ausserdem sollen mittels weiterer Massnahmen der ÖV und der Langsamverkehr auch bei den Einheimischen Anteile am Modalsplit gewinnen. Hollenstein und Regionalentwicklerin Schlapbach betonen einstimmig, dass die Weiterentwicklung der nachhaltigen Mobilität in einen strategischen Dauerprozess eingebunden sein müsse. So ist die Regiun EBVM laut Schlapbach gerade damit beschäftigt, die «Agenda 2030» zu aktualisieren. Hollenstein ihrerseits verweist auf den Leitfaden «Nachhaltigkeit in Schweizer Tourismusdestinationen», den die TESSVM, unterstützt von Innotour mit weiteren Destinationen und der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften (ZHAW), erarbeitet hat und der nun als Inspirationsquelle für weitere Ideen dient.
Digitaler Wegweiser zu den Standortförderangeboten
Die Standortförderung des Bundes unterstützt den Wirtschaftsstandort Schweiz mit einer breiten Palette von Unterstützungs- und Förderangeboten für Unternehmen und andere Organisationen. Nutzerinnen und Nutzer dieser Angebote standen bisher vor der Herausforderung, die für sie passende Lösung rasch zu finden. Der «Standortförderguide», ein neues, interaktives Beratungstool, soll dies nun erleichtern: Mit wenigen Klicks gelangen Nutzerinnen und Nutzer zu den relevanten Angeboten. Der «Standortförderguide» ergänzt als digitaler Wegweiser die bestehenden Rubriken der SECO-Website. Die aktuelle Palette umfasst 16 Förderinstrumente mit rund 50 Angeboten.
Die Mobilität spielt für die regionale Entwicklung unbestritten eine wichtige Rolle. Die Erreichbarkeit der Räume ist in unserer arbeitsteiligen Wirtschaft – ob für urbane oder ländliche Gebiete – ein entscheidender Standortfaktor.
Mit den Strategischen Entwicklungsprogrammen (STEP) für die Nationalstrassen und die Bahn und den entsprechenden Finanzierungsfonds sorgt die Verkehrspolitik für die grundlegende Infrastruktur, fördert aber auch die Entwicklung nachhaltiger Verkehrs- und Mobilitätslösungen. Letztere unterstützen aber auch eine Reihe von Förderprogrammen wie das Programm Agglomerationsverkehr (PAV), die Neue Regionalpolitik (NRP), Interreg, die Modellvorhaben Nachhaltige Raumentwicklung (MoVo), Innotour oder die Koordinationsstelle für nachhaltige Mobilität (KOMO). regioS skizziert nachfolgend die Herausforderungen bei der Entwicklung zukunftsträchtiger Verkehrs- und Mobilitätslösungen und zeigt das Spektrum von Förderinstrumenten auf, das vor allem regionalen Akteurinnen und Akteure zur Verfügung steht.
Ein leistungsfähiges und leicht zugängliches Verkehrssystem ist in der global vernetzten Gesellschaft unbestritten ein entscheidender Standortvorteil und ein Wettbewerbsfaktor. Ohne effiziente Verkehrserschliessung verlieren Regionen schnell den Anschluss an die Zentren. Mit dem politischen Bekenntnis zur dezentralen Besiedlung gemäss Raumplanungsgesetz (RPG) geniesst die Erschliessung der Regionen einen besonderen politischen und sozialen Stellenwert, der über alle gesellschaftlichen und kulturellen Gräben hinweg zum Zusammenhalt des Landes beiträgt. Laut dem «Sachplan Verkehr», der Mobilitätsstrategie des Bundesrats, sollen sich alle Regionen «angemessen weiterentwickeln».
Eine chancengleiche Mobilität ist in der Schweiz nicht einfach ein Lippenbekenntnis, sondern ein nationales Anliegen – ob in den Kernstädten, Agglomerationen, ländlichen Räumen des Mittellandes oder in den Berggebieten. «Nicht zufällig verfügt die Schweiz heute über eines der dichtesten Verkehrsnetze der Welt mit etwa 83 300 Kilometern Strassen und Eisenbahnlinien von 5200 Kilometern», sagt Nicole A. Mathys, Chefin der Sektion Grundlagen des Bundesamts für Raumentwicklung (ARE). Landesweit finden sich kaum Orte, die nicht auch durch den öffentlichen Verkehr (ÖV) erschlossen sind. Selbst nach Juf GR, der höchstgelegenen Siedlung Europas mit rund dreissig Einwohnerinnen und Einwohnern, fährt täglich das Postauto mindestens im Zweistundentakt.
Von diesen umfassenden Angeboten macht die Schweizer Bevölkerung regen Gebrauch: Acht von zehn beschäftigten Personen pendeln zur Arbeit, wobei sie im Schnitt insgesamt rund eine Stunde pro Arbeitstag unterwegs sind. Noch wichtiger ist der Freizeitverkehr, der laut dem «Mikrozensus Mobilität und Verkehr» (MZMV) für annähernd die Hälfte (44 %) aller zurückgelegten Tagesdistanzen verantwortlich ist. Ob beruflich oder zum Freizeitvergnügen – Mobilität ist für die moderne Gesellschaft in jedem Fall selbstverständlich. Doch die Strassen, Schienen, Wege und Transportmittel von heute sind nicht einfach so aus dem Boden gesprossen, sondern über Jahrzehnte entstanden. Sie sind das Resultat unzähliger Bemühungen im Spannungsfeld von Raum, Technik, Wissenschaft, Gesellschaft und Politik.
Die Aufgabe ist äusserst komplex
Den Verkehr und die Mobilität weiterzuentwickeln und in zukunftsfähige Bahnen zu lenken, ist eine komplexe Aufgabe. Die «Verkehrsperspektiven 2050» (VP 2050) des Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) basieren auf mindestens sieben entscheidenden Trends, rund drei Dutzend wesentlichen Einflussfaktoren und über hundert sogenannten Stellgrössen. «Logischerweise sind in die Gestaltung von Verkehrs- und Mobilitätslösungen viele Akteurinnen und Akteure des Bundes, der Kantone, Regionen und Gemeinden eingebunden», so Nicole A. Mathys. Dies erfordert Fachwissen in unterschiedlichen Bereichen wie Verkehr, Raumentwicklung, Umwelt, Wohnungswesen und Energie. Auf nationaler Ebene ist das UVEK für den Verkehr zuständig. In der Pflicht stehen aber auch die Kantone und Gemeinden, vor allem beim Bau und Unterhalt von Kantons- und Gemeindestrassen, beim öffentlichen Nah- und Regionalverkehr sowie beim Ausbau des Langsamverkehrs. Alle diese Beteiligten sind gefordert, bei der Entwicklung einer zukunftsfähigen, nachhaltigen Mobilität sämtliche Interessen von Gesellschaft und Wirtschaft mit Rücksicht auf die Siedlungsentwicklung und die Umwelt möglichst harmonisch aufeinander abzustimmen.
In welche Richtung sich Mobilität und Verkehr bis zum Jahr 2050 in der Schweiz bewegen könnten, skizzieren die VP 2050 mittels verschiedener Szenarien (siehe Kasten). Klar scheint: Der Verkehr insgesamt wird weiter zunehmen, jedoch langsamer als die Bevölkerung. Bereits heute sind die Auslastungsgrenzen verschiedenenorts erreicht. Gemäss dem «Sachplan Verkehr» müssen daher die Transportkapazitäten für Personen und Waren künftig effizienter genutzt und punktuell ausgebaut werden. Darüber hinaus sind über sämtliche Verkehrssysteme hinweg energetische Verbesserungen erforderlich, um die Treibhausgasemissionen im Kampf gegen den Klimawandel bis 2050 auf netto null zu senken. Dies kann nur mittels eines Transformationsprozesses gelingen. «Die Mobilitätsangebote der Zukunft müssen nachhaltiger, transparenter, flexibler, vernetzter, komfortabler, bedienerfreundlicher und eben CO2-neutral werden», betont Nicole A. Mathys. Ausserdem muss der motorisierte Individualverkehr (MIV) reduziert und der öffentliche Verkehr (ÖV) weiter ausgebaut werden.
Fördermöglichkeiten im Bereich nachhaltige Mobilität gibt es in der Schweiz viele, wie der Querschnitt durch die Förderprogramme belegt. Im Mittelpunkt stehen auf regionaler Ebene nicht grosse Infrastrukturvorhaben wie der A1 Rosenbergtunnel in St.Gallen, der Ausbau der Jurasüdfuss-Strecke der Bahn oder die Beschaffung neuer Transportmittel; dafür ist primär der Bund im Rahmen der Verkehrspolitik zuständig. Die regionalen Förderbemühungen unterstützen vor allem neue Mobilitätslösungen und Dienstleistungsangebote zur Optimierung der bestehenden Systeme. Sie betreffen den Berufs- oder Pendler- genauso wie den Freizeit- und Tourismusverkehr. «Es sind Initiativen zur Verkehrsreduktion und zu Verhaltensänderungen notwendig, und zwar zugunsten von mehr Velo- und Fusswegen sowie des Umstiegs auf den ÖV», erklärt Nicole A. Mathys. Hinzu kommen raumplanerische Massnahmen, die die Aufenthaltsqualität und Attraktivität der Siedlungsgebiete erhöhen und so der Bevölkerung ermöglichen, ihre Lebensbedürfnisse grösstenteils im nächsten Umfeld abzudecken. Die mit zunehmendem Wohlstand trotz allem weiterwachsenden Mobilitätsbedürfnisse sollen nicht nur effizienter und besser, sondern auch sauberer und umweltschonender gedeckt werden.
Die grösste planerische Herausforderung ist, die Interessen aller Beteiligten aufeinander abzustimmen und mit vereinten Kräften auf eine kohärente Entwicklung hinzuarbeiten. Ergänzend zur übergeordneten Verkehrsplanung des Bundes über den «Sachplan Verkehr», die Entwicklungsinstrumente STEP-Nationalstrassen, STEP-Bahn und die Agglomerationsprogramme, finanziert über den Bahninfrastrukturfonds (BIF) und den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF) verfügen alle Kantone über ihre eigenen Mobilitätsstrategien, Richtpläne und Planungsinstrumente. Luzern beispielsweise stützt sich in der Umsetzung auf das Bauprogramm für die Kantonsstrassen, den ÖV-Bericht sowie die kantonale Veloplanung. Alle diese Instrumente sollen nun in einem neuen «Programm Gesamtmobilität» zusammengeführt werden, damit der Kanton mit den Regionen und Gemeinden koordiniert handeln kann. «Über alle erwähnten Gremien und Ebenen hinweg zeichnet sich ein inhaltlicher Konsens zu einer zukunftsfähigen Mobilitätsplanung ab, der da lautet: ‹Verkehr vermeiden, Verkehr verlagern, Verkehr verträglich abwickeln und vernetzen›», stellt Nicole A. Mathys fest.
Unterschiedliche Prioritäten
In der Umsetzung werden je nach Region und Art des Verkehrs andere Prioritäten gesetzt: In Städten und Agglomerationen bleiben Massnahmen zur Bekämpfung von Verkehrsspitzen und Stauzeiten ein zentrales Anliegen. In vielen Gemeinden des Mittellandes, ob Niederbipp BE, Obergösgen SO oder Winznau SO, sind hingegen der Pendlerverkehr und die Siedlungsplanung die grössten Herausforderungen. Die drei Ortschaften stehen laut einer Analyse von Pricehubble, einem auf Immobiliendaten spezialisierten Unternehmen, für eine vielerorts in der Schweiz zu beobachtende Entwicklung: Obwohl mitten auf dem Land gelegen, werden sie dank relativ «günstiger Häuser» und der Pendlernähe zu Zürich (maximal eine Stunde Fahrzeit) mehr und mehr zu Pendlergemeinden. Noch günstiger lässt es sich in Basel arbeiten und im Jura wohnen, etwa in Haute-Sorne, Moutier oder Develier. Eine ähnliche Mobilitäts- und Siedlungsdynamik hat auch die Einzugsgebiete gewisser inneralpiner Zentren wie Visp oder St. Moritz erfasst. In der Hauptsaison sehen sich die grossen alpinen Tourismusdestinationen zudem mit ähnlichen Problemen konfrontiert wie die Agglomerationen und Städte: mit Stau und überfüllten Parkplätzen. In den peripheren Berggebieten und abgelegenen Seitentälern wiederum ist die Herausforderung nochmals ganz anders: Sie kämpfen gegen die Abwanderung und um den Erhalt des ÖV-Anschlusses.
Nicht absehbar ist zum heutigen Zeitpunkt, welche künftigen politischen Weichenstellungen die Transformation der Mobilität in Richtung Nachhaltigkeit weiter beschleunigen werden. Der grösste Hebel ist zweifellos der Strassenverkehr, auf den derzeit rund ein Drittel des gesamten Energieverbrauchs entfällt. Der Motorisierungsgrad der Schweiz ist mit rund 550 Autos auf 1000 Einwohnerinnen und Einwohner hoch, die Energieeffizienz ausgesprochen schlecht. Hauptsächlich dafür verantwortlich sind die vielen PS-starken Fahrzeuge, in denen meistens nur eine Person sitzt. Die durchschnittlichen CO2-Emissionen von Neuwagen in der Schweiz gehören heute zu den höchsten in Europa. «Wir kommen nicht darum herum, den Strassenverkehr energieeffizienter und klimaschonender zu machen», ist Nicole A. Mathys überzeugt. Der Bund möchte mit der «Roadmap Elektromobilität» in einer ersten Etappe erreichen, dass bis 2025 rund die Hälfte der neu zugelassenen Autos mit Elektro- oder Hybridantrieb ausgerüstet sind. Ein weiteres, weitgehend unausgeschöpftes Potenzial ist das datenbasierte Verkehrsmanagement für eine effizientere Nutzung der Verkehrsmittel und -infrastrukturen.
«Im Bereich des motorisierten Individualverkehrs (MIV), auf den derzeit 70 % der externen Kosten des Verkehrs oder jährlich rund 14 Milliarden Franken entfallen, liegt noch viel Optimierungspotenzial», gibt Nicole A. Mathys zu bedenken. Mit der angestrebten Elektrifizierung der Schweizer Fahrzeugflotte ist allerdings bestenfalls ein Teil des Problems gelöst. Schliesslich stehen auch Elektrofahrzeuge im Stau, benötigen Strassenraum und Strom, der längst nicht immer sauber produziert ist.
Innovative Mobilitätslösungen fördern
Die zentralen Instrumente der Mobilitätsinfrastruktur sind die Strategischen Entwicklungsprogramme Nationalstrassen (STEP-NS) und Bahn (STEP Bahn). Die Finanzierung erfolgt über den der Bahninfrastrukturfonds (BIF) mit einem Volumen von 19,3 Milliarden Franken für die beiden Ausbauschritte bis 2025 beziehungsweise 2035 sowie der Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF) mit einem Volumen für die Nationalstrassen (STEP-NS) von 11,6 Milliarden Franken bis 2030 und für den Agglomerationsverkehr von bisher 7,18 Milliarden Franken (seit 2008) beziehungsweis rund 1,6 Milliarden Franken für die vierte Generation ab 2024. Diese Instrumente tragen auch wesentlich zur Erschliessung der Regionen bei. Sie unterstützen aber auch die Akteurinnen und Akteure dabei, den Prozess hin zu einer nachhaltigen Mobilität zu beschleunigen und die dazu erforderlichen innovativen Lösungen zu entwickeln.
Ergänzend zu den infrastrukturorientierten Instrumenten der Verkehrspolitik kommen Förderinstrumente und Programme, die diesen Prozess auf regionaler Ebene verfeinern und unterstützen. Diese regionalen, nachfolgend skizzierten Fördergefässe sind das eigentliche Thema dieser «regioS»-Ausgabe.
Programm Agglomerationsverkehr (PAV)
Über das PAV beteiligt sich der Bund an der Finanzierung von Verkehrsprojekten zur Verbesserung des Agglomerationsverkehrs. Die Schwerpunkte der Förderung liegen auf dem Kapazitätsausbau des ÖV, der Elektrifizierung der Verkehrsträger, der besseren Vernetzung über Verkehrsdrehscheiben sowie einer sicheren und attraktiven Fuss- und Veloverkehrsinfrastruktur. Bei MIV-Projekten spielen Verkehrs- und Quartierberuhigungsmassnahmen, Begegnungszonen und gezielte Zentrumsentlastungen eine entscheidende Rolle. Der Förderperimeter umfasst beitragsberechtigte Gemeinden, die in einer Trägerschaft organisiert sind, inklusive der inneralpinen Agglomerationsräume Chur, Davos, St. Moritz, Altdorf, Glarus, Oberwallis (Brig-Visp-Naters), Zentralwallis (Sitten) und Rhoneknie (Martigny) und Chablais (Monthey-Aigle-Bex) sowie der Interreg-Programmgebiete in den Grenzregionen.
Das PAV ist das finanzielle Schwergewicht unter den Förderprogrammen. In der Vernehmlassung zur vierten Programmperiode hat sich der Bund für die Finanzierung von 1,6 Milliarden Franken (37 % Mitfinanzierung) ausgesprochen. Kantone, Städte und Gemeinden steuern zusammen weitere 2,7 Milliarden Franken (63 %) bei. Das PAV entfaltet seine Wirkung primär in der urbanen Schweiz. Bei Mobilitätslösungen im Pendler- oder Freizeitverkehr strahlt das Programm jedoch weit in die ländlichen Räume und Berggebiete sowie ins grenznahe Ausland aus. Die PAV-Projekte verdeutlichen, dass sich die Wirkung von Verkehrsmassnahmen in der kleinräumigen Schweiz selten räumlich eingrenzen lässt.
Die NRP unter der Leitung des Staatssekretariats für Wirtschaft (SECO) und in Zusammenarbeit mit den Kantonen unterstützt innerhalb ihres Förderrahmens Verkehrs- und Mobilitätsprojekte, die konkret zur Wettbewerbsfähigkeit der Regionen – etwa im Tourismus – beitragen. An den NRP-Projekten beteiligen sich der Bund und die Kantone je zur Hälfte. Viele Mobilitätsprojekte werden im Rahmen einer Verkehrserschliessungspolitik angestossen, die Teil der jeweiligen regionalen Entwicklungsstrategie ist.
Ähnliche Ziele wie die NRP verfolgt Interreg, an dem die Schweiz via NRP in grenzüberschreitenden Räumen teilnimmt. Verkehrs- und Mobilitätsprojekte bilden dabei einen klaren Förderschwerpunkt, dies besonders in den immer stärker kooperierenden vier Grenzregionen Nordwestschweiz / Deutschland / Frankreich, Genf / Westschweiz / Frankreich, Bodenseeraum / Deutschland / Österreich und Tessin / Graubünden / Wallis / Italien.
Mit den MoVo fördern acht Bundesstellen unter der Leitung des ARE neue Ansätze und Methoden zur nachhaltigen Raumentwicklung. Dazu gehören auch neue Mobilitätslösungen. In der laufenden, vierten Programmperiode (2020–2024) unterstützt der Bund insgesamt 31 Vorhaben mit rund 3,9 Millionen Franken. Davon befassen sich acht Projekte explizit mit Mobilität. Sie zielen hauptsächlich darauf ab, «kurze Wege, Bewegung und Begegnung» zu fördern.
➜ Aktuelle oder kürzlich abgeschlossene Projektbeispiele:
Der Bund unterstützt die aktuelle Programmperiode 2020–2023 zur Förderung von Innovation, Zusammenarbeit und Wissensaufbau im Tourismus (Innotour) mit 30 Millionen Franken. Schwerpunkte des vom SECO koordinierten Programms liegen nebst neuen touristischen Dienstleistungen auf der Beherbergung, Verpflegung und der Gästebetreuung sowie dem Transport und Verkehr. Schliesslich entlasten nachhaltige touristische Mobilitätslösungen das Gesamtverkehrssystem Schweiz, in dem der Freizeitverkehr bekanntlich eine dominante Rolle spielt.
Koordinationsstelle für nachhaltige Mobilität (KOMO)
Die KOMO ist beim Bundesamt für Energie angesiedelt. Sie unterstützt jährlich bis zu einem Dutzend Projekte für zukunftsfähige Mobilitätslösungen. Die finanziellen Mittel stammen aus dem Programm «EnergieSchweiz». KOMO-Projekte werden von den Bundesämtern ARE, Astra, BAV, BAFU und BAG mitfinanziert. Im Mittelpunkt der Förderung stehen Lösungen für umwelt-, ressourcenschonende und gesunde Fortbewegungsarten. Das Spektrum der Projekte reicht von der App für ein einfacheres Parkplatzmanagement bis hin zu Massnahmen zur Förderung des ÖV und des Langsamverkehrs.
Die «Verkehrsperspektiven 2050» skizzieren vier mögliche Entwicklungsszenarien, wobei das Basisszenario im Zentrum der künftigen Planung steht. Demzufolge wird der Personenverkehr in der Schweiz über sämtliche Verkehrskategorien hinweg bis 2050 um 11 Prozent (gemessen in Personenkilometern) wachsen. Der Hauptgrund dafür: Auch die Bevölkerung wird im selben Zeitraum weiterwachsen, und zwar um über 20 Prozent auf 10,4 Millionen Menschen. Deutlich höhere Steigerungsraten erwartet das UVEK im Freizeitverkehr, der bereits heute für 44 Prozent aller Tagesdistanzen verantwortlich ist. Beim Einkaufsverkehr wird mit einem Plus von 15 Prozent gerechnet, derweilen der Arbeitsverkehr gegenüber heute um 13 Prozent schrumpfen soll. Treiber dieser Entwicklung sind die demografische Alterung beziehungsweise der sinkende Anteil der Erwerbstätigen an der Gesamtbevölkerung und vor allem weniger Pendlerverkehr dank mehr Homeoffice.
Veränderungen zeichnen sich auch beim Modalsplit ab: Die fortschreitende Urbanisierung und der weitere Ausbau des ÖV werden dazu führen, dass die Leute in den Städten künftig weniger mit dem eigenen Auto fahren. Bereits heute verfügt in den grössten Städten rund die Hälfte der Haushalte über kein eigenes Motorfahrzeug, während ein solches in ländlichen und peripheren Gebieten auch in Zukunft unentbehrlich scheint. Zwar dürfte der motorisierte Individualverkehr (MIV) bis 2050 laut VP 2050 um 5 Prozent zurückgehen, aber immer noch 68 Prozent des gesamten Personenverkehrs ausmachen. Der ÖV könnte unter dem Strich seinen Anteil bis 2050 um 3 auf 24 Prozent steigern. Deutliche Fortschritte, wenn auch auf tiefem Niveau, dürfte es beim Veloverkehr geben: Das Velo könnte seinen Anteil von 2 auf 4 Prozent verdoppeln.
Beim Güterverkehr rechnet das UVEK mit einem weiterhin starken Wachstum von 31 Prozent auf 36 Milliarden Tonnenkilometer. Die Schiene dürfte dabei bis 2050 im Modalsplit 2 Prozentpunkte zulegen und neu einen Anteil von 39 Prozent am gesamten Güterverkehr stellen. Der überwiegende Teil aller Tonnenkilometer dürfte aber auch im Jahr 2050 auf die Strassen fallen.
Mobilitätsverhalten der Schweizer Bevölkerung 2021
2021 entfielen rund 43 Prozent des inländischen Verkehrsaufkommens auf die Freizeitmobilität. Zweitwichtigster Mobilitätszweck war 2021 der Arbeitsverkehr, gefolgt vom Einkaufsverkehr. Insgesamt wurden im Inland pro Person und Tag 30,0 km zurückgelegt, 6,8 km weniger als sechs Jahre zuvor. Aufgrund der Pandemie war die Bevölkerung zum ersten Mal seit Jahrzehnten weniger mobil. Das E-Bike war das einzige Verkehrsmittel, das trotz Pandemie stärker genutzt wurde.
Die verschiedenen Bevölkerungsgruppen unterscheiden sich in ihrem Mobilitätsverhalten zum Teil erheblich. Besonders mobil waren mit einer mittleren Tagesdistanz von 40,2 km pro Person junge Erwachsene zwischen 18 und 24 Jahren. Bewohnerinnen und Bewohner ländlicher Gemeinden legten 2021 ein Viertel mehr Kilometer zurück als die Städterinnen und Städter.
Aus Sicht der Bevölkerung sind Verbesserungen im öffentlichen Verkehr und die Reduktion der Umweltauswirkungen des Verkehrs wichtiger als Verbesserungen im Velo-, Strassen- oder Fussverkehr.
Die Kantone und der Bund übernehmen 2023 zum ersten Mal den Vorsitz der «makroregionalen Strategie für die Alpenregion (EUSALP)». Diese Aufgabe umfasst unter anderem die Organisation von drei thematischen Konferenzen, die allen Interessierten offenstehen. Die erste widmete sich Ende März in Freiburg dem Thema «Kreislaufwirtschaft». Die nächsten finden am 16. Juni in Scuol GR zum Thema «Wasser» und am 1. September im Tessin zum Thema «Mobilität und Verkehr» statt. Zudem werden am 19. Oktober ein Jahresforum und eine Generalversammlung in Bad Ragaz abgehalten. Daran werden politische Vertreterinnen und Vertreter aus dem gesamten Alpenraum teilnehmen. Die Konferenz der Kantonsregierungen und das Bundesamt für Raumentwicklung koordinieren diese Aktivitäten, mitfinanziert durch die Neue Regionalpolitik (NRP) und unterstützt durch verschiedene Bundesämter und Kantone.
Nachhaltige Freizeitmobilität braucht Infrastrukturen und Services
Pirmin Schilliger & Urs Steiger
Die Gestaltung einer nachhaltigen Mobilität ist ein zentrales Ziel der nationalen Verkehrspolitik. Wie kann auch der Ausflugs- und Freizeitverkehr, der für viele ländliche Regionen und Berggebiete eine wesentliche Basis für die Wirtschaft darstellt, dieses Ziel erfüllen. Diese Frage diskutierten Emilie Moreau, bei Jura Tourisme verantwortlich für die Angebotsentwicklung und Mitglied der Geschäftsleitung, Vincent Kaufmann, Professor für Mobilitätsanalyse an der EPFL in Lausanne und wissenschaftlicher Direktor des «Forum Vies Mobiles» in Paris, sowie Stefan Maissen, Gründer und Geschäftsführer der Rent-a-bike AG.
regioS: Fast die Hälfte der heutigen Verkehrsleistung dient Aktivitäten in der Freizeit. Was muss sich ändern, damit der Freizeitverkehr, speziell auch der Ausflugs- und Ferienverkehr, nachhaltiger wird?
Vincent Kaufmann: Wir müssen verschiedene Arten von Freizeitmobilität auseinanderhalten. Der Tourismus in den Städten mit dem Besuch von Grossveranstaltungen, Ausstellungen und Sehenswürdigkeiten unterscheidet sich sehr stark vom Tourismus in den ländlichen Naherholungsregionen und in den alpinen Feriendestinationen. Wir müssen also genau unterscheiden, welche Freizeitaktivitäten damit abgedeckt werden. Zudem sind die unterschiedlichen Bedürfnisse der Erholungsuchenden zu beachten. Derzeit wächst die ältere Bevölkerung anteilsmässig sehr stark. Die Altersgruppe dieser über Sechzigjährigen verfügt über viel Freizeit und hat spezifische Bedürfnisse in Bezug auf Raum, Mobilität und Komfort. Hinzu kommt, dass neue Verkehrs- und Mobilitätslösungen in jedem Fall nachhaltig und CO2-neutral sein sollten – dies auch in ländlichen Gebieten, wo der Leidensdruck noch geringer ist und die Wirksamkeit nachhaltiger Massnahmen weniger offensichtlich scheint als in den urbanen Gebieten. Dort ist heute jedermann klar, dass wir um neue und kreative Mobilitätsangebote und -lösungen nicht herumkommen.
Welche Strategien und Angebote erweisen sich als erfolgversprechend?
Vincent Kaufmann: Die zwei wichtigsten Schlüsselbegriffe sind «Komfort» und «Service». In Bezug auf Komfort haben die SBB einiges in die Wege geleitet, etwa wenn es um den Gepäcktransport oder das Platzangebot für betagte Reisende oder Familien mit Kindern geht. Zum Komfort gehört auch die Möglichkeit der Direktfahrt mit dem ÖV in die Feriendestinationen. In der Schweiz selbst ist das ÖV-Angebot diesbezüglich schon recht gut. Was aber beim Reiseverkehr stark ins Gewicht fällt, ist der internationale Massstab. Es gibt leider immer weniger touristische Destinationen jenseits unserer Grenzen, die wir mit einem Zug aus der Schweiz direkt erreichen können. Wer heute mit dem Zug von Genf nach Marseille reist, muss mindestens zweimal umsteigen.
Vincent Kaufmann: Betreffend Service wünsche ich mir all jene Dienstleistungen, die einen Ausflug oder eine Ferienreise angenehm machen. Dazu gehören auch entsprechende Angebote am besuchten Ort. Vor Jahren konnte ich beim Langlaufen im Obergoms auf einen Wachsservice direkt an der Loipe zählen – ein Angebot, das es heute nicht mehr gibt. Es ist widersprüchlich, die nachhaltige Mobilität und den ÖV aus- und gleichzeitig die Dienstleistungen für den weiteren Reisebedarf abzubauen. Die Leute steigen nur dann auf den ÖV um, wenn sie die Gewissheit haben, während der ganzen Reise mit all ihren persönlichen Bedürfnissen und Komfortansprüchen gut versorgt zu sein. Die Möglichkeiten, den Reisenden einen guten Service zu bieten, sind längst nicht ausgeschöpft.
Der Jurabogen ist ein ländlich geprägter und teilweise peripherer Raum mit attraktiven Ausflugszielen, insbesondere für Tages- und Wochenendgäste aus den städtischen Zentren. Welche Probleme stellen sich konkret im Jurabogen?
Emilie Moreau:Wir haben etliche Unterkünfte, die ausserhalb gut erreichbarer Orte wie Saignelégier liegen, an Standorten ohne direkten ÖV-Anschluss. Diese Unterkünfte sind verkehrstechnisch ein grosses Problem. Für die Gäste ist es klar, dass sie besser mit dem Auto anreisen, um diesen letzten Streckenabschnitt komfortabel überbrücken zu können. Leider ist unser Angebot an Unterkünften und Aktivitäten über ein Gebiet verstreut, wo längst nicht jede Stelle gut erschlossen ist. Die zweite Herausforderung betrifft die Dienstleistungen. Nicht alle Züge und Busse sind beispielsweise so ausgestattet, dass sie Fahrräder transportieren können. Zudem gibt es für den Gepäcktransport, namentlich jenen der SBB, bis anhin keine guten Lösungen. Warum könnten nicht Einheimische, die gewisse Strecken regelmässig mit dem Auto zurücklegen, eine Art Transportservice anbieten? So müssten Touristinnen und Touristen, die mit dem ÖV anreisen, sich nicht zusätzlich um ihr Gepäck kümmern. Leider stecken diese Ideen noch in den Kinderschuhen, und es gibt noch viele offene Fragen bezüglich Preisen, Versicherungen, Verantwortung usw. Persönlich bin ich überzeugt, dass sich schnell gute Lösungen entwickeln liessen. Im Kanton Jura sind beispielsweise täglich 340 Spitex-Fahrzeuge unterwegs. Diese fahren jeweils nur zu den pflegebedürftigen Personen, hätten aber durchaus Transportkapazitäten für das Gepäck von Touristinnen und Touristen.
Stefan Maissen, wie sehen Sie als Geschäftsführer von Rent-a-bike Ihr eigenes Angebot: Trägt die Velovermietung an Bahnhöfen zu einer nachhaltigeren Entwicklung des Freizeitverkehrs bei? Oder verursacht sie einfach Mehrverkehr?
Stefan Maissen: Zentral an unserem Angebot ist die Einwegmiete von A nach B. Ich kann beispielsweise von Basel nach Lugano fahren oder von Lausanne nach Genf. Diese Einwegmiete ist für uns der eigentliche Grund, eng mit der Bahn zusammenzuarbeiten. Wer mit dem Velo an einem Punkt A startet und an einen Punkt B fährt, für den ist zur Komplettierung der Reise die Bahn das ideale Verkehrsmittel. Unsere Kundinnen und Kunden reisen daher zu einem sehr grossen Teil mit der Bahn an, einfach weil es am meisten Sinn macht. Vergleichen wir unseren Modalsplit mit dem sonstigen Freizeitverkehr in der Schweiz, schneiden wir je nach Angebot um den Faktor 2 bis 3 besser ab. Die Bahnhofsnähe ist für unseren Service entscheidend. Sobald wir einige Kilometer weg sind vom Bahnhof, wird das Auto wieder zum Anreisemittel erster Wahl. Ein weiterer Punkt ist, dass wir auch für Ferien im Jura, Tessin oder in Graubünden vor Ort den entsprechenden Service bieten. Im ganzen Jurabogen haben wir beispielsweise Mietstationen. Diese sind im Sommer sehr gut ausgelastet von Leuten, die bequem mit der Bahn angereist sind und ihre Sportferien geniessen. Die Einwegmiete von A nach B sowie die Vermietung am Ferienort sind die beiden Punkte, die dazu führen, dass die Leute aufs eigene Auto verzichten. Wichtig ist zudem, diese Services zu kommunizieren und ins Gesamtangebot der Hotels zu integrieren.
Das Fahrrad boomt derzeit, vor allem in der E-Bike-Version. Kann es eines Tages eine entscheidende Rolle im Freizeit- und vor allem auch im Tourismusbereich übernehmen? Oder bleibt es eine Nische?
Stefan Maissen: Grundsätzlich wächst mit dem Angebot auch die Nachfrage. Was in der Schweiz vielerorts fehlt, sind sichere Velowege. Das Problem stellt sich weniger im ländlichen Raum, wo es viele spannende und sichere Routen gibt, sondern vielmehr in den Städten und Kleinstädten. In Mailand oder Bozen kann ich auf einem vier Meter breiten Radweg mitten ins Zentrum fahren. Wollen wir das Fahrrad künftig im Tourismus besser nutzen, braucht es auch in der Schweiz eine bessere Infrastruktur mit besseren Radwegen, die vom motorisierten Verkehr getrennt sind.
Vincent Kaufmann: Wir sollten auch beim Fahrrad die ältere Bevölkerung nicht vergessen. Man kann nicht einfach die Siebzigjährigen aufs Fahrrad setzen ohne zusätzliche Infrastrukturen, die mehr Komfort und Sicherheit bieten. Die Leute aus meiner Generation und aus der Generation meiner Kinder mögen zwar bereits eingefleischte Fahrradfahrerinnen und -fahrer sein. Dabei dient das Fahrrad nicht nur als ideales Transportmittel, sondern auch als Fitnessgerät. Verbesserte Infrastrukturen könnten die Nutzung des Fahrrads fördern. In der Drei-Seen-Region, wo ich ursprünglich herkomme, war Radfahren geradezu gefährlich. Das ist heute immer noch so. Wir brauchen bessere Infrastrukturen, nationale Routen und Wege, die in einem dichten Netz miteinander verbunden sind.
Gibt es im Jura Projekte zur Verbesserung der Fahrradinfrastruktur?
Emilie Moreau: Im Jura gibt es aktuell ein Projekt auf Kantonsebene, in das verschiedene Akteurinnen und Akteure involviert sind. Grössere Orte wie Saignelégier oder St. Ursanne werden mit öffentlichen Fahrradstationen und Fahrrädern ausgestattet. Zudem werden Hotels unterstützt, die ein spezielles Angebot für Gäste mit Fahrrad bieten. Diese können sich dann als «Bike-Hotels» vermarkten. Auch verschiedene Gemeinden fördern den Fahrradtourismus. Beim Kanton fehlt jedoch das Geld, um in nächster Zeit in Velorouten zu investieren.
Auch nationale Instrumente und Förderprogramme unterstützen Projekte zur Entwicklung zukunftsweisender Verkehrs- und Mobilitätslösungen. Was tragen diese Förderinstrumente bei, die enormen Herausforderungen zu bewältigen?
Stefan Maissen: Wir haben, um nur ein Beispiel zu nennen, die «Herzschlaufe rund um den Napf» mit einem Projekt der Neuen Regionalpolitik (NRP) realisiert. Mit Innotour haben wir den «Bikepark Jura» im Val de Travers geschaffen und neue Routen auf den Creux du Van signalisiert. Geht es um lokale oder regionale Projekte, sind die Förderprogramme sehr wertvoll. Es fehlt jedoch die Übersicht. Man bekommt nicht immer mit, was alles läuft und was überhaupt möglich wäre. Ich würde mir eine bessere Koordination der verschiedenen Fördergefässe wünschen und in vielen Bereichen natürlich auch mehr finanzielle Mittel. Es ist leider immer wieder so, dass die regionalen Träger und die privaten Unternehmen grosse Teile des Budgets tragen müssen. Geht es um die Infrastruktur, ist dies nicht immer nachvollziehbar. Gerade für den besonders wichtigen Ausbau der Infrastruktur fehlen häufig die Mittel. Die Förderprogramme genügen nicht, wenn es gilt, Regionen rasch aufzurüsten, die heute über kein gutes Angebot verfügen. Die Kantone oder der Bund müssen die Führungsaufgabe übernehmen, die sie mit dem am 1. Januar 2023 in Kraft getretenen Veloweggesetz (VWG) gefasst haben.
Emilie Moreau: In den Bereichen des Transports und der Mobilität ist nach unseren Erfahrungen Innotour das wirksamste Förderinstrument. Im Rahmen der NRP stossen wir hingegen immer wieder an Grenzen, weil über dieses Instrument nur begrenzt Infrastrukturen finanziert werden.
Vincent Kaufmann: Alle Förderprogramme haben ihre Stärken und sind wichtige Instrumente, weil sie Experimente und Pilotprojekte zulassen. Was darüber hinaus jedoch fehlt, ist ein Denken in grösseren Massstäben und der Wille, wirklich eine nationale Politik zu machen. Zum Beispiel haben wir jetzt viel über nachhaltige Mobilität gesprochen, aber nicht übers Auto. Solange jedoch alle sich im Auto weiterhin günstig und frei fortbewegen können, bleibt es schwierig, nachhaltigen Alternativen zum Durchbruch zu verhelfen.
Das alte deutsche Wort für Tourismus ist «Fremdenverkehr»; Tourismus ohne Mobilität und Verkehr ist schlicht undenkbar. Oder doch?
Stefan Maissen: Was im Tourismus unter Nachhaltigkeit angeboten wird, wirkt oft ein bisschen hilflos. Natürlich kann man vor Ort lokale Produkte geniessen und den lokalen ÖV benutzen. Aber die ökologische Gesamtwirkung solchen Verhaltens ist gering, wenn ich von Asien anreise oder umgekehrt. Man kann hier also nur versuchen, das Nahe zu propagieren. Das heisst dann auch, dass wir als Schweizer Unternehmen die Leute motivieren, hier die Freizeit mit dem Bike zu verbringen und nicht beispielsweise nach Kanada zu fliegen. Der grosse Hebel in der Gesamtwirkung ist, dass die Leute auf Fernreisen verzichten und stattdessen in der Nähe bleiben. Wir als Dienstleister versuchen, unsere Angebote so attraktiv zu gestalten, dass die Leute wirklich auch Lust verspüren, in der Schweiz Fahrradferien zu machen.
Emilie Moreau: Der Jura kämpft – nicht ohne Grund – gegen das Image, schwer zugänglich und schlecht erschlossen zu sein. Er wirkt deshalb immer weiter entfernt, als er tatsächlich ist. Dieses Problem ist schwierig zu lösen. Das Auto ist deshalb immer noch das bevorzugte Verkehrsmittel, um in den Jura zu gelangen. Das dürfte sich auch nicht so schnell ändern, zumal seitens der Politik kein Willen für Veränderungen zu spüren ist.
Vincent Kaufmann: In ganz Europa beobachten wir zunehmend junge Leute zwischen 25 und 35, die gut gebildet sind, aus dem urbanen Raum kommen und entweder keinen Führerschein besitzen oder einfach keine Lust haben, sich in den Ferien mit dem Auto fortzubewegen. Diese Leute sind tendenziell recht gut situiert. Und sie wählen ihre Feriendestination anhand des Kriteriums, ob sie ohne Auto gut erreichbar ist. Es müsste das Ziel sein, dieser Gruppe von Leuten auch möglichst viele Feriendestinationen in der Schweiz leicht zugänglich zu machen.
Was wäre die wichtigste Massnahme im Hinblick auf eine nachhaltigere Mobilität im Freizeit- und Tourismusbereich?
Stefan Maissen: Infrastrukturen im Fahrradbereich ausbauen. Das kostet zwar viel Geld, angesichts der gesamten Investitionen in den Strassenbau müsste das aber eigentlich finanzierbar sein. Viel helfen würden auch gute ÖV-Direktverbindungen – nicht nur die klassischen Pendlerfahrpläne, sondern Direktzüge in die Tourismusregionen, und zwar mitsamt Gepäckservice und Velotransport.
Vincent Kaufmann: Abonnements und gute Angebotspakete sind entscheidend. Ganz wichtig ist auch die Koordination der Fahrpläne. Wenn man zum Beispiel am Wochenende ins Wallis reist, fährt das letzte Postauto in Sitten um 19 Uhr. Um dieses zu erreichen, muss man vor 18 Uhr in Lausanne und vor 17 Uhr in Genf abreisen, was für viele Berufstätige nicht möglich ist. Solch rücksichtlose Fahrpläne vermitteln den Leuten das Gefühl, dass sie nicht mit den ÖV anreisen sollen. Dichtere Fahrpläne bedeuten Zusatzkosten, die aber nicht zu vermeiden sind, wenn man die Gewohnheiten der Leute ändern will.
Die Neue Regionalpolitik (NRP) hat zum Ziel, die Wettbewerbsfähigkeit strukturschwacher Regionen zu stärken. In welchem Masse dies gelungen ist, zeigt die umfassende Evaluation «Improve NRP» im Auftrag des Staatssekretariats für Wirtschaft (SECO). Deutlich wird: Die NRP erfüllt ihren Zweck, sie erreicht ihre Ziele in vielen Bereichen. Die grosse Mehrheit der Projekte lebt auch nach der NRP Finanzierung weiter. Die Evaluation zeigt aber auch auf, wo die NRP ihr Potenzial noch nicht voll ausschöpft und welche Massnahmen zur Schärfung des Profils empfehlenswert sind. Den Kurzbericht gibt es auch als Podcast.
Kreislaufwirtschaft – die besonderen Chancen der Regionen
Pirmin Schilliger & Urs Steiger
Die Kreislaufwirtschaft (KLW) steht schon seit Jahrzehnten auf der ökologischen Agenda. Mittlerweile ist daraus ein
ausgereiftes und umfassendes Konzept für nachhaltiges Wirtschaften entstanden. Es soll nun in der gesamten Wirtschaft umgesetzt werden und damit auch im Rahmen der Neuen Regionalpolitik (NRP) die regionale Entwicklung
inspirieren.
In der globalen Wirtschaft stammen 90 Prozent der Materialien aus neu gewonnenen Rohstoffen, 40 Prozent davon sind fossile Energieträger. Angesichts dessen ist eine ressourcenschonende Wirtschaftsform vonnöten. Das Konzept der Kreislaufwirtschaft bietet einen Lösungsansatz, der auf einem System aus erneuerbaren Energien und geschlossenen Materialkreisläufen basiert. Alle bedenklichen Stoffe, die die Umwelt belasten und die Gesundheit gefährden, sollten durch unbedenkliche ersetzt werden.
Das Prinzip der Kreislaufwirtschaft
Als Begründer der Kreislaufwirtschaft (KLW) gilt der britische Wirtschaftswissenschafter David W. Pearce. Zu Beginn der 1990er-Jahre leitete er das Konzept der Kreislaufwirtschaft aus der industriellen Ökologie ab. Der Deutsche Michael Braungart, Professor für chemische Verfahrenstechnik, und der amerikanische Architekt William McDonough entwickelten diesen Ansatz um die Jahrtausendwende konsequent weiter. In ihrem Buch «Cradle to Cradle»1 («Von der Wiege zur Wiege») propagierten sie ein fundamental neues Produktionssystem: Keine Stoffe landen mehr auf der Deponie oder in der Verbrennungsanlage. Alle nicht natürlich abbaubaren Stoffe werden stattdessen zur Produktion neuer Güter wiederverwendet.
In der Kreislaufwirtschaft nach dem «Cradle-to-Cradle»-Prinzip unterscheiden sie drei Kategorien von Stoffen:
➊ Verbrauchsgüter wie Reinigungsmittel, Shampoos oder Verpackungsmaterialien sind in der Kreislaufwirtschaft konsequent aus biologischen Nährstoffen zu fertigen, sodass sie schliesslich kompostiert und getrost wieder der Umwelt überlassen werden können.
➋ Gebrauchsgüter wie Autos, Waschmaschinen oder Fernsehgeräte, die aus «technischen Nährstoffen» bestehen, sind so zu gestalten, dass sie am Ende ihres Lebenszyklus restlos in wiederverwertbare Bestandteile zerlegt werden können. Die Stoffe dieser Gebrauchsgüter zirkulieren also im industriellen Produktionssystem in einem ewigen Kreislauf.
➌ Ausgedient hat in der Kreislaufwirtschaft die dritte Kategorie, alle jene Stoffe, die wir heute als Abfall verbrennen oder deponieren.
«Es geht in der Kreislaufwirtschaft nicht einfach darum, Abfälle zu reduzieren oder zu minimieren, sondern die Entstehung von Abfall zu vermeiden», betont Michael Braungart, einer der geistigen Väter des Konzepts. Lassen sich Stoffe in Gebrauchsgütern (noch) nicht durch kreislauffähige Alternativen ersetzen, gilt es, den Ressourcenverbrauch zumindest zu reduzieren und die Produkte länger zu gebrauchen.
Der Ausstieg aus den fossilen Energieträgern bildet eine unabdingbare Voraussetzung für eine künftige Kreislaufwirtschaft. Mit der Energiewende ist die Schweiz diesbezüglich politisch auf Kurs, die Rück- beziehungsweise die Überführung sämtlicher Materialflüsse in einen Kreislauf bildet hingegen eine enorme Herausforderung. Damit die Transformation gelingt, bedarf es weiterer Weichenstellungen – auch auf politischer Ebene. «Es gibt für die Hersteller keine Notwendigkeit, freiwillig dem ‹Wiege-zur-Wiege›-Prinzip zu folgen, solange die Steuerzahlenden für die Entsorgung in den teuren Kehrichtverbrennungsanlagen aufkommen», bemängelt Braungart. Die Transformation der linearen in eine zirkuläre Wirtschaft ist ein globales interdisziplinäres Projekt, in das alle Akteurinnen und Akteure eingebunden werden müssen, von der Rohstoffgewinnung über die Entwicklung und das Design der Produkte, die Herstellung und Distribution/Logistik, den Konsum bis hin zum Abfallmanagement. Letzteres sorgt dafür, dass die Stoffe nicht länger «entsorgt» werden, sondern zwingend als Sekundärrohstoffe in den Kreislauf zurückfliessen. Doch betrifft die Kreislaufwirtschaft auch die Formen der Nutzung und damit der Geschäftsmodelle. Die Devise lautet: mieten (statt kaufen), teilen/sharing (statt besitzen), reparieren/wiederaufbereiten/erneuern (statt wegwerfen)! Die Konsumentinnen und Konsumenten können mit ihren Konsumgewohnheiten und Verhaltensmustern wesentlich zum Wandel beitragen.
Mit Kreislaufwirtschaft ökonomisch erfolgreich
Im Bereich der Produktion sind vor allem die Unternehmen gefordert. Verschiedene Pioniere haben mit Produkten wie Stühlen, Turnschuhen oder Teppichböden bereits gezeigt, dass kreislaufähige Geschäftsmodelle wirtschaftlich erfolgreich sein können. Die Firma Forster Rohner in St.Gallen hat vor Jahren kompostierbare Polsterbezüge für Büro- und Flugzeugstühle entwickelt. Die strengen Vorgaben des Labels «Cradle to Cradle» erfüllen allerdings erst wenige Unternehmen. Vögeli Druck in Langnau im Emmental zum Beispiel hat 2016 als weltweit erste Druckerei die «Cradle-to-Cradle»-Goldzertifizierung (Cradle to Cradle Products Innovation Institute, c2ccertified.org) erhalten.
In der Metall- und Maschinenindustrie führt der Weg zur Kreislaufwirtschaft meist über einen mehrstufigen Optimierungsprozess. Der Schweizer Küchenhersteller Franke verbraucht für seine Edelstahlspülen dank Prozessverbesserungen heute drei Viertel weniger Energie als noch vor wenigen Jahren und bloss noch halb so viel Edelstahl. In der Industrie ist es heute Standard, dass viele Metalle, vor allem Platin, Gold und Palladium, rezykliert werden; einfach weil diese Stoffe zu wertvoll sind, um im Abfall zu landen, und sich viele Metalle ohne Qualitätseinbusse problemlos für einen nächsten Produktionszyklus aufbereiten lassen. Rund 1,6 Millionen Tonnen Eisen- und Stahlschrott werden so in der Schweiz jährlich zu Bau- und Edelstahl aufbereitet. Ausserdem gelangen 3,2 Millionen Tonnen separat gesammelte Siedlungsabfälle wieder in den Kreislauf. Im Hoch- und Tiefbau werden knapp 12 Millionen Tonnen oder zwei Drittel der Rückbaumaterialien wie Beton, Kies, Sand, Asphalt und Mauerwerk wiederverwertet. «Weitere 5 Millionen Tonnen Rückbaumaterialien sowie 2,8 Millionen Tonnen Siedlungsabfälle sind hingegen (noch) nicht im Kreislauf», sagt David Hiltbrunner von der Sektion Rohstoffkreisläufe des Bundesamtes für Umwelt (BAFU). Eine besondere Herausforderung bleiben vorderhand Textilfasern, Kunst- und Verbundstoffe, Elektroschrott, Chemikalien sowie gewisse biogene Abfälle. Es sind Stoffe, die sich – wenn überhaupt – nur mit enormem Aufwand zerlegen und wiederaufbereiten lassen. Allerdings wächst auch in diesen heiklen Bereichen die Zahl der Firmen, die nach Prinzipien der Kreislaufwirtschaft innovative Geschäftsmodelle entwickeln. So bietet etwa die Möbelhandelsfirma Pfister seit 2018 entsprechend zertifizierte Vorhänge an. Das Start-up trs (Tyre Recycling Solutions) in Yvonand VD macht alte Pneus wieder verkehrstüchtig, und die Firma Bauwerk in St. Margrethen SG bereitet alte Parkettböden auf.
Damit auch komplexe Konsumgüter wie Waschmaschinen, Computer oder Autos kreislauffähig werden, sind griffige politische Rahmenbedingungen erforderlich. Die EU-Ökodesign- und Abfallrahmenrichtlinien verlangen ausdrücklich die Förderung nachhaltiger Produktions- und Konsummodelle, insbesondere eine Gestaltung, die auf Langlebigkeit ausgerichtet ist, sowie die Reparierbarkeit von Elektrogeräten, Massnahmen gegen Lebensmittelverschwendung und Informationskampagnen in der Bevölkerung. Einzelne Länder sind in der Umsetzung schon weit. Die Niederlande etwa setzen in der öffentlichen Beschaffung seit zehn Jahren gezielt auf Güter, die nach dem «Wiege-zur-Wiege»-Prinzip gefertigt sind, und geben für die öffentliche Beschaffung nach Kreislaufwirtschaft-Kriterien zweistellige Milliardenbeträge aus. Mit dem Aktionsplan für die Kreislaufwirtschaft («Circular Economy Action Plan») hat die EU ihre Bemühungen 2020 nochmals verstärkt. Derzeit wird darüber diskutiert, die Ökodesign-Richtlinien auf sämtliche Konsumgüter auszuweiten, denn die EU möchte sich dereinst definitiv vom System der Wegwerfgesellschaft verabschieden. Die EU-Richtlinien gelten auch für alle Schweizer Hersteller, die Produkte in die EU-Länder exportieren möchten.
Es ist kein Zufall, dass das Ökodesign im EU-Aktionsplan an erster Stelle steht: Bis zu 80 Prozent der späteren Umweltbelastung eines Produktes werden in der Design-Phase vorbestimmt, ebenso dessen Lebensdauer und Reparaturanfälligkeit. Zudem gilt die ökologische Faustregel: Suffizienz vor Kreislauf! Ein schonender Umgang mit Ressourcen, der sich auf das Notwendigste beschränkt, vermeidet Leerläufe und erspart viel späteren Aufwand. «Zur Kreislaufwirtschaft tragen alle Strategien bei, die helfen, die Stoffe und Materialien sparsamer, effizienter und länger zu verwenden», meint Hiltbrunner.
Die Agenda der Schweiz
Auch in der Schweiz steht die Kreislaufwirtschaft auf der politischen Agenda weit oben. Aus gutem Grund: In kaum einem anderen Land fällt – trotz hoher Recyclingquoten – pro Kopf der Bevölkerung so viel Siedlungsabfall an wie in der Schweiz.
Im Parlament sind mindestens acht Vorstösse hängig, die sich auf die Kreislaufwirtschaft beziehen, als wichtigste die parlamentarische Initiative 20.433 «Schweizer Kreislaufwirtschaft stärken» und der Bericht der Kommission für Umwelt, Raumplanung und Energie des Nationalrates vom 11. Oktober 2021. Eine aktuelle Standortbestimmung zur Kreislaufwirtschaft hat der Bundesrat in diesem Frühjahr vorgenommen. Relevante Potenziale für die Kreislaufwirtschaft gibt es demnach vor allem in den Bereichen «Bauen und Wohnen», «Land- und Ernährungswirtschaft», «Mobilität», «Maschinenbau» sowie «chemische Industrie».Die Bundesverwaltung hat eine ganze Reihe von Vorschriften und Normen identifiziert, die eine Kreislaufwirtschaft noch behindern. Wie sich diese Hürden beseitigen lassen, wird abgeklärt. Klar scheint, dass die Aspekte einer ressourcenschonenden Kreislaufwirtschaft künftig in die Sektoralpolitiken des Bundes einfliessen müssen. Laut Bundesrat geschieht dies am besten in Übereinstimmung mit der «Strategie Nachhaltige Entwicklung 2030» (SNE 2030) des Bundes und mit den nationalen Langfriststrategien zur Klima-, Wirtschafts- und Landwirtschaftspolitik.
Die explizite Förderung der Kreislaufwirtschaft – bisher kein Programmpunkt der NRP – dürfte als ein Element in die nächste Programmperiode einfliessen. Dies deckt sich auch mit dem Anliegen von Romed Aschwanden, dem Geschäftsführer des Urner Instituts «Kulturen der Alpen» an der Universität Luzern, wonach die NRP radikal am Prinzip der Nachhaltigkeit auszurichten sei. «Denn die Lohnungleichheit ist nicht länger das eigentliche Problem in den Randregionen und Berggebieten, sondern der Klimawandel», argumentiert er.
Bei den zuständigen Ämtern, allen voran dem SECO und den kantonalen NRP-Fachstellen, laufen bereits die notwendigen Vorarbeiten. Den Rahmen für die Weichenstellung setzen die siebzehn Nachhaltigkeitsziele (Sustainable Development Goals, SDS) der Vereinten Nationen (UNO). Diese sogenannte «Agenda 2030» bildet für die Schweiz bereits heute den Orientierungsrahmen für die «Strategie Nachhaltige Entwicklung 2030». Entsprechend kann sich die Direktion für Standortförderung des SECO darauf stützen, wenn es gilt, die Ideen und Ziele der nachhaltigen Entwicklung in der NRP zu verankern. «Im Schwerpunktthema ‹nachhaltiger Konsum und nachhaltige Produktion› wird die Kreislaufwirtschaft eine wichtige Rolle spielen», sagt Ueli Ramseier, der die Arbeiten für die Nachhaltigkeit in der NRP beim SECO koordiniert. Zudem fördert die NRP mit dem Schwerpunkt «Klima, Energie und Biodiversität» seit Jahren erneuerbare Energien und die Gestaltung nachhaltiger und resilienter Siedlungsräume.
Die Abstimmung der NRP auf die nachhaltige Entwicklung ist als Weiterentwicklung und Ergänzung der NRP zu verstehen, nicht als Systemwechsel. Die Beiträge zu den gesellschaftlichen und ökologischen Aspekten der nachhaltigen Entwicklung sollen in der Programmperiode 2024–2027 weiter ausgestaltet und stärker gewichtet werden. Die NRP wird jedoch auch in Zukunft ihren regionalwirtschaftlichen Fokus beibehalten, die kantonalen NRP-Fachstellen und das SECO sollen aber vermehrt NRP-Projekte mitfinanzieren, die die Kreislaufwirtschaft ins Zentrum stellen. «An den übergeordneten Zielen – die Wettbewerbsfähigkeit der Regionen zu stärken, Arbeitsplätze zu schaffen, eine dezentrale Besiedlung zu erhalten und regionale Disparitäten abzubauen – hält die NRP fest», betont Ramseier.
Stärken der Regionalpolitik nutzen
Bei der Förderung der Kreislaufwirtschaft spielen die Regionen eine wichtige Rolle, auch wenn sie sich nicht auf den ersten Blick erschliesst. Dieser Herausforderung hat sich im letzten Jahr regiosuisse – die Netzwerkstelle für Regionalentwicklung – angenommen. «Wir möchten Know-how aufbauen, das notwendige Wissen vermitteln und konkrete Hilfestellungen für Regionen entwickeln», erläutert Lorenz Kurtz, Projektleiter regiosuisse. Im Rahmen der regiosuisse-Wissensgemeinschaft «Kreislaufwirtschaft und Regionalentwicklung» wurde in den vergangenen Monaten relevantes Wissen in Form einer Praxistoolbox mitsamt inspirierenden Beispielen aufbereitet. Um das komplexe Thema für die Regionen umsetzungsreif weiterzuentwickeln, startete regiosuisse im März dieses Jahres mit dem «Kreislaufwirtschafts-RegioLab». Dessen Ziel ist es, aufzuzeigen, wie die Regionen die Kreislaufwirtschaft in ihre regionalen Strategien integrieren können.
Chancen eröffnen sich den Regionen mit der Kreislaufwirtschaft, wenn sie auf Themen und Bereiche fokussieren, die ohnehin bereits regional und weniger global strukturiert sind: Land- und Forstwirtschaft, Lebensmittelproduktion, Holzverarbeitung, erneuerbare Energien, Infrastrukturen, regionale Dienstleistungen und damit auch der Tourismus. Eine systematische Analyse der Materialflüsse und Produktionsketten in diesen Bereichen zeigt, dass das regionale Potenzial für die Kreislaufwirtschaft riesig ist. Um die Kreislaufwirtschaft zu fördern, sind nebst der Bildungs- und Wissensvermittlung zusätzliche finanzielle Anreize notwendig. Geld braucht es für die Projekte an sich, aber auch für die professionelle Projektbegleitung und die Ausarbeitung regionaler Kreislaufwirtschaft-Entwicklungsstrategien. «Denkbar ist, für besonders anspruchsvolle Projekte der Kategorie ‹5-Sterne-Nachhaltigkeit› den Förderrahmen zu erweitern und dafür künftig mehr Bundesmittel zu sprechen», meint Ramseier.
Norman Quadroni, Leiter Regionalpolitik Arcjurassien, sieht in der Kreislaufwirtschaft eine grosse Chance, den natürlichen Reichtum der ländlichen Regionen, Grenz- und Berggebiete besser zu nutzen. Er ist überzeugt, dass sich damit Ressourcen in Wert setzen lassen, die unter einer rein exportorientierten Entwicklungsperspektive auf der Strecke bleiben würden. «Bestimmte wirtschaftliche Aktivitäten, die heute international organisiert sind, könnten wieder in die Region zurückgeholt und in kurze Kreisläufe eingebunden werden», so Quadroni. Die Regionen sind dank ihrer Eigenschaften und Qualitäten wie Kleinräumigkeit, Überschaubarkeit und Nähe für die Initiierung von Kreislaufprozessen grundsätzlich prädestiniert. Denn die interdisziplinäre und überbetriebliche Zusammenarbeit in Netzwerken, wie sie die NRP seit Anbeginn praktiziert, ist in der Kreislaufwirtschaft besonders gefragt.
Neben regiosuisse engagieren sich verschiedene Organisationen dafür, interessierten Akteurinnen und Akteuren Know-how, Empowerment und Coaching zur Kreislaufwirtschaft anzubieten:
Go for impact Der vom Bundesamt für Umwelt (BAFU) mitinitiierte Verein «Go for impact» versteht sich als Impulsgeber für die Kreislaufwirtschaft in der Schweiz. Er setzt sich politisch und wirtschaftlich dafür ein, die Kreislaufzukunft der Schweizer Wirtschaft mitzugestalten.
Circular Economy Switzerland Das wirtschaftlich, politisch und gesellschaftlich breit abgestützte Netzwerk richtet sich mit seiner Plattform an alle an der Kreislaufwirtschaft interessierten Organisationen, Firmen und Personen. Es hat eine Charta zur KLW ausgearbeitet und unterstützt sämtliche Initiativen mit Wissen, Veranstaltungen und politischem Lobbying.
CircularHub Die Wissens- und Netzwerkplattform zur Kreislaufwirtschaft in der Schweiz adressiert innovative Unternehmen und Startups mit Ausbildungs-, Beratungs- und Projektbegleitungsangeboten.
Netzwerk Ressourceneffizienz Schweiz(Reffnet) Expertinnen und Experten des Reffnet beraten und begleiten Firmen bei der Erarbeitung eines Massnahmenplans für eine höhere Ressourceneffizienz.
Ressourcendruck-Designmethode Eine Forschungsgruppe an der Empa hat im Rahmen des NFP 73 «Nachhaltige Wirtschaft» die Ressourcendruck-Designmethode entwickelt. Der neue Ansatz soll beim Design von Produkten und Dienstleistungen zu nachhaltigeren Entscheidungen beitragen.
PRISMA Die Interessengemeinschaft von Unternehmen aus der Lebensmittelindustrie und der Konsumgüterbranche sowie der Verpackungsindustrie strebt die Realisation der Kreislaufwirtschaft im Bereich der Verpackungen an.
WÖB Wissensplattform des Bundes für nachhaltige öffentliche Beschaffung.
Kompass Nachhaltigkeit Vom SECO finanzierte und von der Stiftung Pusch zusammen mit dem Verband für nachhaltiges Wirtschaften (öbu) betriebene Wissensplattform.
Die Ideenbörse – Initiativen und Projekte zur Kreislaufwirtschaft
Landwirtschaft/Lebensmittel
Star’Terre Regionale Produktion/regionale Vermarktung/kurze Kreisläufe, interkantonale Lebensmittel-Plattform in der Region Genfersee (vgl. Artikel Vernetzung von Landwirtschaft und Start-ups).
Aquaponik Verbindung von Fischzucht und bodenunabhängiger Landwirtschaft in einem Kreislauf. Die Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaft (ZHAW) forscht und lehrt auf diesem Gebiet und bietet Kurse für Einsteiger und Interessenten an.
«Kreislaufwirtschaft im Seeland» (NRP-Projekt 2021–2023): Restaurants, Bäckereien und Betriebe der Gemeinschaftsgastronomie versuchen zusammen mit weiteren Akteuren (Gemüseproduzenten, Konsumenten), die Kreisläufe der Wertschöpfungskette zu schliessen.
Centravo AG in Lyss BE Das Unternehmen verwertet seit 25 Jahren tierische Bestandteile, die von den Metzgereien nicht genutzt werden.
Fine Funghi AG Das Zürcher Unternehmen produziert Bio-Pilze aus dem Abfall (Weizenkleie) einer Getreidemühle.
RethinkResource Das Start-up hat den B2B-Marktplatz «Circado» aufgebaut, um industrielle Nebenprodukte der Lebensmittelproduktion zu verwerten.
Ricoter Erdaufbereitung AG Das 1981 gegründete Unternehmen produziert in Aarberg BE und Frauenfeld TG Gartenerde aus den organischen Abfällen der Zuckerraffinerien.
Eberhard Bau AGDas Unternehmen ist seit vier Jahrzehnten Pionier des Baurecyclings. Es verwandelt Bauschutt ohne Qualitätseinbusse in Sekundärrohstoffe.
enoki in Fribourg Das Freiburger Start-up entwirft und plant kreislauffähigere Quartiere und Städte.
Terrabloc in Genf Die Genfer Firma Terrabloc produziert Bau- und Dämmstoffe aus Lehm.
VADEMEDas Interreg-Projekt zielt auf eine koordinierte Lösung für mineralische Bauabfälle in den Regionen Genf und Annecy ab (vgl. Artikel VADEME: mineralische Abfälle aufwerten).
ORRAP Interreg-Projekt (2016–2019) für das Recycling von Ausbauasphalt in der Region Basel.
Organisatorische und strategische Ansätze
AlpLinkBioEco Das im April 2021 abgeschlossene Interreg-Projekt hat einen Wertschöpfungskettengenerator und einen Masterplan entworfen für eine auf natürlichen lokalen Rohstoffen basierende Kreislaufwirtschaft im Alpenraum.
SharelyDas Start-up betreibt eine Miet- und Vermietungsplattform für Alltagsgegenstände.
Make furniture circular Eine Initiative der Stiftung Pusch und des Migros-Pionierfonds zur Förderung von «Kreislauf-Möbeln».
Reparatur- und Recyclingnetzwerke Verschiedene regionale Initiativen zur Förderung von Reparatur- und Recyclingstellen. Dazu zählen auch Secondhand-Days, Secondhand-Shops, Repair-Werkstätten, Up-Cycling-Stellen usw.
Kreislaufwirtschaft im Parc Naturel Régional Chasseral: Relokalisierung von Wertschöpfungsketten, Erhalt und Inwertsetzung von natürlichen lokalen Ressourcen.
Plattform 1PEC Ideenbörse zur Förderung der Kreislaufwirtschaft im Wallis.
Kreislaufwirtschaft Oberwallis Kreislaufwirtschaft in einem ländlich abgeschlossenen Gebiet (gefördert durch das Programm «Nachhaltige Entwicklung», ARE, 2022).
Share Gallen Networking-Workshop und öffentlicher Markt in St. Gallen (Projekt aus Förderprogramm «Nachhaltige Entwicklung», ARE, 2018).
Trotz Beschränkungen der Parahotellerie durch das Zweitwohnungsgesetz (ZWG) vermochte sich die Region Prättigau/Davos in den letzten Jahren wirtschaftlich gut zu behaupten. Das neue Gesetz verursacht im Immobilienmarkt aus der Optik der betroffenen Gemeinden einerseits unerwünschte Nebenwirkungen, andererseits hat es auch fruchtbare Initiativen, vielversprechende Projekte und innovative Prozesse in der Parahotellerie ausgelöst. Die Vermietungsquote der Zweitwohnungen zu steigern und bezahlbaren Wohnraum für die Einheimischen zu schaffen, bleibt aber die grosse Herausforderung.
Die Region Prättigau/Davos umfasst elf Gemeinden. Zehn von ihnen weisen einen Zweitwohnungsanteil über 20 Prozent auf und sind somit vom Zweitwohnungsgesetz (ZWG) direkt betroffen. Die Zweit- oder Ferienwohnungen (FeWo) umfassen in der Region Prättigau/Davos mehr als die Hälfte des gesamten Wohnungsbestandes. Die eigentlichen touristischen Zentren sind Davos und Klosters mit zusammen knapp 11 000 Zweitwohnungen; in Davos liegt ihr Anteil bei 57 Prozent, in Klosters bei 63 Prozent. Die Region reagierte auf das ZWG mit verschiedenen Anpassungsprozessen, die allerdings nicht im Rahmen einer regionalwirtschaftlichen Gesamtstrategie umgesetzt werden. «Vielmehr versuchen die einzelnen Gemeinden, primär für sich eine Lösung zu finden», erklärt Georg Fromm, Geschäftsleiter der Region Prättigau/Davos. Dieses Vorgehen liegt in Davos und Klosters geradezu auf der Hand, haben beide Orte doch schon vor dem ZWG mit kommunalen Gesetzen und Lenkungsabgaben versucht, den Zweitwohnungsbau zumindest zu steuern.
Lediglich ein leichter Dämpfer
Wirtschaftlich verzeichnete die Region infolge des ZWG keinen wesentlichen Einbruch, weder im Tourismus noch im Baugewerbe. In der Parahotellerie nahm die Zahl der Logiernächte in etwas gemässigtem Masse weiter zu. Davos als grösster Tourismusort der Region steigerte die Zahl der Logiernächte in diesem Segment in den letzten 15 Jahren kontinuierlich von rund 628 000 in der Saison 2006/2007 auf 874 000 in der Saison 2020/2021. Klosters verzeichnete eine ähnliche Entwicklung auf einem leicht tieferen Level. In der Bauwirtschaft hielten sich die Unternehmen vorerst schadlos, indem sie den Überhang an bereits bewilligten Projekten abarbeiteten. Zudem verlagerte sich die Bautätigkeit vom Neubau mehr und mehr in Richtung Erneuerungsbau und Renovationen. Das Bauvolumen hat sich auf einem etwas tieferen Niveau als in den Jahren vor dem ZWG eingependelt. Der Zweitwohnungsneubau ist zwar praktisch überall zum Erliegen gekommen, Aufträge für die leicht redimensionierte Baubranche gibt es aber weiterhin mehr als genug.
Explodierende Preise
Drastisch entwickelt haben sich die Immobilienpreise. Für Zweitwohnungen wird heute zum Teil doppelt so viel bezahlt wie für vergleichbare Erstwohnungen. Im Soge der allgemeinen Entwicklung sind allerdings auch diese markant teurer geworden. «Immer mehr Normalverdiener können es sich kaum mehr leisten, in unserer Region zu wohnen», sorgt sich Fromm. Michael Fischer, der Gemeindeschreiber von Klosters, befürchtet eine gefährliche Abwärtsspirale: «Wenn immer mehr Leute mangels erschwinglicher Wohnangebote abwandern, fehlen uns zusehends die Steuereinnahmen, die Schülerzahlen sinken und es drohen weitere negative Begleiterscheinungen.»
Um dieses Szenario abzuwenden, versuchen Klosters und Davos den Erstwohnungsbau gezielt zu fördern, etwa durch die Abgabe gemeindeeigener Parzellen im Baurecht oder die Beteiligung an genossenschaftlichen Wohnbauprojekten. Um unerwünschte Entwicklungen auf dem Immobilienmarkt frühzeitig zu erkennen, hat Davos überdies eine Anzeigepflicht eingeführt. So etwa müssen altrechtliche Wohnungen, die als Erstwohnung genutzt wurden und nun als Zweitwohnung verkauft oder vermietet werden, gemeldet werden. «Die Missachtung dieser Anzeigepflicht ist strafbar», betont Landammann Philipp Wilhelm. Sie ist ein wichtiges neues Instrument, mit dem sich die Gemeinden im Sinne eines Monitorings einen Überblick verschaffen und Fehlentwicklungen frühzeitig erkennen können.
Resorts und Renovationen
Die neuen Rahmenbedingungen haben die Gemeinden überdies dazu bewogen, touristische Projekte für neue Hotels und bewirtschaftete Zweitwohnungen zu unterstützen, etwa über vorteilhafte Baurechtsverträge oder die Finanzierung von raumplanerischen Massnahmen wie Hotelzonen, Erstwohnanteilplänen usw. Ein erster Erfolg dieser Bemühungen ist das Parsenn Resort der Davos Klosters Bergbahnen. Die mit dreissig bewirtschafteten Wohnungen sowie drei Attika Zweitwohnungen vergleichsweise kleine Ferienanlage wurde im Dezember 2018 eröffnet. Grössere Pläne verfolgt die Baulink AG in Klosters. Die Generalunternehmung möchte auf dem Parkplatzareal der Klosters-Madrisa Bergbahnen ein Resort mit über 500 Betten realisieren. «Das Projekt wird leider durch mehrere Einsprachen verzögert», erklärt Urs Hoffmann, ceo der Baulink AG, die ihren Hauptsitz in Davos hat und an sechs weiteren Standorten in der Schweiz präsent ist. Ein weiteres Grossprojekt in Klosters – der Bau eines Luxushotels – ist in jüngster Zeit an der Urne gescheitert.
Dank der neuen Rahmenbedingungen sind auch innovative Ansätze entwickelt worden. Am weitesten fortgeschritten ist das Projekt «Alles-aus-einer-Hand» des Jungunternehmens Reno Rent AG. Das Vorhaben wurde in der Startphase mit Fördermitteln der Neuen Regionalpolitik (NRP) unterstützt. Die Reno Rent AG renoviert Ferienwohnungen, die sie von den Eigentümerinnen und Eigentümern kostenlos zur Nutzniessung übernommen hat, und vermietet sie an Feriengäste. Die Eigentümerinnen und Eigentümer partizipieren an den Mieteinnahmen und profitieren von einer bequemen Abwicklung sämtlicher Geschäfte aus einer Hand, inklusive Finanzierung. Das Portfolio der Reno Rent AG umfasst im zweiten Geschäftsjahr rund ein Dutzend abgeschlossene Umbauprojekte. Die Firma konzentriert sich vorderhand auf die Region Prättigau/Davos, hegt aber Ausbaupläne. «Früher oder später möchten wir uns auf den gesamten Kanton Graubünden ausbreiten», sagt Mitgründer und Firmensprecher Marc Kunz. Auch soll das Geschäftsmodell demnächst um weitere Dienstleistungen in den Bereichen Promotion und Facility-Management ergänzt werden.
Noch in der Pilotphase befindet sich in den Regionen Surselva und Prättigau das Modellvorhaben «Alpine Sabbatical». Es möchte Leute, die in den Bergen eine längere Auszeit von ihrem beruflichen Alltag nehmen, für ein neues touristisches Angebot gewinnen. Das mitten in der Pandemiezeit gestartete Modellvorhaben Nachhaltige Raumentwicklung befindet sich in der Aufbauphase. «Die Nachfrage ist bereits rege, was uns nicht sonderlich erstaunt, fehlten doch bisher entsprechende professionelle Angebote», erklärt Projektleiterin Gerlinde Zuber. Sie ist zuversichtlich, dass die Buchungen stärker ansteigen werden, sobald Covid-19 kein Thema mehr sein wird. Das Angebot im Prättigau umfasst inzwischen zwanzig Unterkünfte sowie die beiden thematischen Sabbatical- Packages «Mindfulness Prättigau» und «Handwerk & Kunst». Das von einem Verein initiierte «Alpine Sabbatical» wird in der Pilotphase zur Hälfte mit öffentlichen Geldern finanziert. Beteiligt sind die Innotour-Förderung des Staatssekretariats für Wirtschaft (SECO), das Amt für Wirtschaft und Tourismus Graubünden (awt), die Region Prättigau/Davos, die Regiun Surselva sowie die Gemeinden Klosters und Davos.
In einem weiteren Modellvorhaben – «Wohnraumstrategie für Senioren und andere Neustarter» – suchen die Regionen Prättigau/Davos und Albula gemeinsam nach Mitteln und Wegen, die Ferienwohnungsbesitzenden stärker ins Gemeindeleben einzubinden. Eine im Frühjahr 2021 durchgeführte Befragung von 2600 Eigentümerinnen und Eigentümern in den beiden Regionen hat gezeigt, dass sich viele von ihnen grundsätzlich für die Gemeindeentwicklung interessieren. «Es besteht eine hohe Bereitschaft, sich in irgendeiner Form zu engagieren und zu einer nachhaltigen Entwicklung beizutragen», sagt Co-Projektleiterin Joëlle Zimmerli. Im Rahmen von «Kaminfeuergesprächen» soll nun über konkrete Massnahmen diskutiert werden, wie sich «Zweitheimische» besser in die lokale Entwicklung integrieren lassen. Die Idealvorstellung wäre, dass aus ihnen früher oder später Einheimische werden.
Sofern sich in diesen verschiedenen Initiativen und Projekten ein gemeinsamer Nenner finden lässt, liegt er beim Versuch, die bestehende touristische Infrastruktur besser auszulasten. Das Potenzial bei den Zweitwohnungen ist tatsächlich noch gross, werden doch derzeit lediglich rund 10 Prozent von ihnen an Dritte vermietet. Allerdings kämpft man hier gegen ein tief verankertes Verhaltensmuster. «Schon lange vor dem ZWG gab es immer wieder Bestrebungen, diese magere Zehnprozentmarke zu steigern, doch der Erfolg blieb jeweils bescheiden», erinnert sich Fromm. Fast scheint es, dass letztlich jeder, der es sich irgendwie leisten kann, seine Ferienwohnung doch am liebsten ganz für sich alleine nutzt.
Zweitwohnungen sind ein heisses Thema, auch in Hasliberg BE. Als die Zweitwohnungsinitiative 2012 angenommen wurde, musste auch das Dorf auf der Südseite des Brünigpasses über die Bücher. So entstand 2016 der Verein Netzwerk Hasliberg, der heute 250 Mitglieder zählt. Maja Bachmann, aufgewachsen in Hasliberg, ist Gründungsmitglied. Und sie ist das perfekte Mitglied für diesen Verein: als Touristikerin, Einheimische, die lange weg war, und jetzt als «Zweitheimische». Dieses Wort hört man in Hasliberg öfter, und es macht das Bestreben des Vereins deutlich: die Zweitwohnungsbesitzenden aus der anonymen Gästeschar herauszuheben. Die Zweitwohnungsbesitzenden, die den grösseren Teil des Vereins ausmachen, wollen sich im Ort engagieren.
Der Ort und seine Weiterentwicklung werden vom Verein sowohl finanziell als auch ideell unterstützt. Dazu gehören finanzielle Beiträge an lokale Projekte, die durch die Mitgliederbeiträge und oft zusätzliche Spenden finanziert werden. «Wir konnten so den Freestyle-Park unterstützen, den Waldspielgarten, einen Abendbus, den Pumptrack, Projektwochen an der Schule, das Projekt ‹Generationenhaus Hasliberg› oder die Beschaffung von Drohnen für die Jäger, um Rehkitze zu retten», sagt Bachmann. Persönlich angepackt wird beim Unterhalt des Wanderwegnetzes, bei der Reinigung des Badesees oder von Skipisten.
Gemeindepräsident Arnold Schild sieht im Netzwerk einen Glücksfall, von dessen Engagement die Gemeinde stark profitiere. Natürlich gibt es auch kritische Stimmen in Hasliberg und Themen, bei denen keine Einigkeit herrscht. Doch das Netzwerk wächst weiter und damit auch das Bewusstsein dafür, einen Raum zu teilen und gemeinsam zu entwickeln.
Der Ansatz der Kreislaufwirtschaft birgt grosses Potenzial für neue Modelle der Zusammenarbeit, neue Geschäftsmodelle und andere Innovationen. Er trägt dazu bei, die Umweltauswirkungen zu minimieren, und schafft wirtschaftlichen Mehrwert. Dies eröffnet Chancen für die nachhaltige Entwicklung von Regionen, Städten und Gemeinden. Doch wie funktioniert die Kreislaufwirtschaft? Wie lassen sich Kreislaufwirtschaftsprojekte anstossen? Und welche Rolle können regionale Entwicklungsträgerinnen und -träger dabei übernehmen? Die neue Praxis-Toolbox «Kreislaufwirtschaft» von regiosuisse bietet Antworten und zeigt mögliche Vorgehensweisen und Beispiele auf.
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