Dans le val Verzasca (Tessin), les autochtones et les touristes bénéficient d’une nouvelle offre: à l’aide d’une app, ils peuvent commander une course en minibus qui les transporte de porte à porte. Il s’agit du projet pilote Verzasca Mobile, en cours depuis octobre 2021 dans le cadre du master plan Fondazione Verzasca et de la Nouvelle politique régionale.
Ce projet est conçu comme une offre complémentaire aux courses CarPostal et s’adresse en premier lieu aux autochtones en se concentrant sur les heures creuses. Deux minibus électriques sont en général disponibles. Non seulement ils transportent les clients de porte à porte ou les amènent jusqu’à la ligne de chemin de fer de la plaine de Magadino, mais ils les conduisent aussi jusqu’aux magasins d’alimentation, aux filiales de la Poste ou encore aux entraînements sportifs et aux manifestations publiques.
La personne qui souhaite réserver une course collective en minibus charge l’app sur son téléphone mobile. Une fois un compte créé, il est possible de saisir une destination et une date. L’application fait ensuite concorder la demande avec d’autres réservations de passagers potentiels et propose un horaire. L’app mobile affiche aussi la position du minibus concerné. Elle permet de payer la course juste après la commande définitive.
L’application est utilisée en continu et le nombre de ses utilisatrices et de ses utilisateurs augmente. Si son succès se confirme, CarPostal SA veut aussi réaliser ce projet dans d’autres régions. Le projet Verzasca devient ainsi un projet pilote pour d’autres régions périphériques de Suisse.
Dans la région de vacances Engadine-Samnaun-Val Müstair, la mobilité durable constitue un facteur d’attractivité important et un signe distinctif touristique. C’est dans ce sens que la région a lancé une série de projets pionniers et pilotes au cours des dernières années. Selon leur objectif, ces projets sont soutenus par la NPR, Interreg ou Innotour. L’ouverture du tunnel de la Vereina par les Chemins de fer rhétiques en 1999 a constitué un saut quantique en termes de desserte de la région à grande échelle. Depuis cette date, l’organisation de marketing touristique Tourismus Engadin Scuol Samnaun Val Müstair AG (TESSVM) et la Regiun Engiadina Bassa / Val Müstair (EBVM), responsable du développement régional, s’efforcent avec les communes d’améliorer aussi les offres de mobilité à l’intérieur de la région. La dernière démarche en ce sens a eu lieu en 2022 avec la carte d’hôte qui permet à tous les vacanciers de circuler librement dans les transports publics régionaux. Dans sa version PLUS, cette carte donne aussi le droit de se déplacer dans l’espace frontalier des trois pays que sont la Suisse, l’Autriche et l’Italie, par exemple à destination de Mals (Val Venosta, Tyrol du Sud) ainsi que de Nauders et de Landeck (Tyrol) en passant par le col de Resia ou le col de l’Ofen. Depuis plus de dix ans, la région de vacances s’occupe aussi du transport des bagages pour ses hôtes sur le « dernier kilomètre », donc entre la gare et l’hôtel ou l’appartement de vacances.
En Basse-Engadine, les offres principales du tourisme estival incluent des itinéraires cyclables et des chemins de randonnée sur une longueur de plus de 2300 kilomètres. En coordination avec le projet cantonal graubünden bike soutenu par la NPR, la région développe diverses offres destinées aux cyclistes et aux randonneurs avec le master plan VTT TRAI(L)S VALS. Un autre projet se consacre aux infrastructures dédiées aux vélos électriques, notamment au développement d’un réseau de stations de recharge des batteries.
Les efforts visant à rendre la mobilité plus durable portent leurs fruits. Aujourd’hui, un vacancier sur quatre se rend en Basse-Engadine en transports publics. C’est un pourcentage relativement élevé, mais le véritable objectif est encore loin d’être atteint. Les deux organisations TESSVM et EBVM ont attribué à la mobilité durable le statut de mission stratégique permanente.
Au cours des dernières années, on a moins pris l’avion à cause de la pandémie. On a passé plus fréquemment les vacances à la maison ou à la montagne près de chez soi plutôt que sur une plage bordée de palmiers. Mais tant après qu’avant la pandémie, la tendance en Suisse est aux voyages toujours plus lointains et polluants. Le trafic aérien joue un rôle central dans les émissions liées à la mobilité: il est responsable de 18 % des émissions de gaz à effet de serre. Le trafic de loisirs représente en outre l’un des facteurs les plus importants du trafic individuel motorisé.
Emanuel Freudiger, TCSEmanuel Freudiger, TCS
Afin d’améliorer l’efficience énergétique de la mobilité de loisirs, l’Académie de la mobilité du Touring Club Suisse (TCS) a entrepris, avec le projet «bleib hier», de développer des offres locales attractives. Ce projet avait pour but de promouvoir des voyages plus lents, plus légers et plus locaux. Il s’est concentré pour cela sur des offres de vacances en Suisse, d’excursions dans la région ou de camping avec vélos. «bleib hier» a beaucoup misé sur les vélos électriques et les vélos-cargos, les carvélos. L’offre incluait des tours en carvélo à travers la Suisse, des offres de vacances en famille avec hébergement, de camping, ainsi que des micro-aventures avec des vélos-cargos.
Les résultats après trois ans montrent que toutes les offres n’ont pas trouvé un public, mais les offres de camping avec vélocargo ont eu du succès et seront proposées et développées dans les campings TCS de toute la Suisse. D’autres offres en revanche ont été supprimées. Il a néanmoins été possible de tirer des leçons du projet pour de nouvelles offres et de nouveaux développements, notamment en termes de partenariats prometteurs et de communication.
Le covoiturage pour mieux desservir les zones rurales
Patricia Michaud
L’équation «participation sociale = véhicule privé» a la dent dure, surtout dans les zones rurales. Deux expériences pilotes suisses lancées dans le cadre d’Interreg Alpine Space – et de son projet MELINDA – visaient à changer les habitudes, en se basant sur le covoiturage et les nouvelles technologies.
Réduire l’empreinte écologique liée aux déplacements en privilégiant une mobilité multimodale, c’est bien. Planifier cette évolution en se basant sur les habitudes et les besoins effectifs des usagers, c’est mieux. Grâce aux nouvelles technologies, il est désormais possible d’avoir accès à une multitude d’informations et de les faire circuler en temps réel. Interreg Alpine Space, un programme soutenant des projets de coopération entre les pays de l’espace alpin, souhaite mieux intégrer le potentiel offert par la récolte et l’exploitation de données afin d’encourager le développement d’une mobilité plus verte et durable, que ce soit dans les villes ou les zones rurales.
Lancé en 2018 et achevé en 2021, le projet MELINDA (Mobility Ecosystem for Low-carbon and INnovative moDAl shift in the Alps) visait à soutenir activement les citoyens et toutes les parties prenantes dans leurs efforts en matière de mobilité du futur. La meilleure intégration des données, tout particulièrement au niveau transnational, en était l’un des points centraux. Concrètement, ce projet doté d’un budget total d’environ 2 millions d’euros avait pour but d’améliorer la connaissance des facteurs qui influent sur le changement de comportement en matière de déplacements bascarbone. Il était articulé autour d’une série de projets pilotes en France, en Italie, en Slovénie, en Allemagne, en Autriche et en Suisse.
C’est la Haute école spécialisée de Lucerne (HSLU) qui s’est chargée du volet helvétique de MELINDA, à travers deux projets pilotes. Ils ciblaient des zones rurales dont les transports publics se caractérisent par une cadence peu soutenue, des horaires limités et des parcours indirects, ce qui a pour conséquence un taux particulièrement élevé de véhicules personnels dans la région. Dans les deux cas, l’idée centrale consistait à encourager aussi bien les collectivités publiques que des entreprises privées à s’engager pour le covoiturage.
Le financement de ces projets était porté par des partenaires cantonaux, des sociétés de transport, ainsi que la Nouvelle politique régionale de la Confédération. Rimant respectivement avec l’introduction de Taxito à Maladers (GR) et de HitchHike dans le parc naturel Thal (SO), ils cherchaient tous deux à tester des modèles permettant potentiellement d’augmenter l’accessibilité aux régions rurales, tout en réduisant la dépendance de la population locale aux véhicules motorisés privés.
Le carpooling, qui consiste à créer des communautés de conducteurs et de passagers, peut contribuer à réduire les émissions globales de CO2. Les nouvelles technologies – et surtout la généralisation de leur utilisation par la population – facilitent grandement la mise en lien entre les diverses parties prenantes au covoiturage. Reste qu’à l’heure actuelle, ce modèle de transport est utilisé de façon marginale en Suisse, du moins pour les déplacements quotidiens.
Entre Coire et Maladers, le système de ridesharing Taxito a été mis sur pied afin de pallier l’absence de transports publics dans certaines zones et d’offrir une alternative aux taxis. Ce système consiste à placer des panneaux à des endroits stratégiques, créant des espèces d’arrêts où les véhicules privés peuvent venir charger des voyageurs ayant au préalable indiqué leur destination par sms. Une modeste contribution financière est demandée aux passagers, qui peuvent la régler via leur téléphone portable. À noter que Taxito est davantage adapté aux déplacements occasionnels qu’aux trajets pendulaires. Quant à HitchHike, le service privilégié dans le parc naturel Thal, il s’agit d’une plateforme mettant en lien des personnes effectuant régulièrement un trajet similaire et leur proposant des lieux de rendez-vous sous la forme de places de parc. Une fois le contact initial établi, les conducteurs et les passagers communiquent directement entre eux.
Dans un rapport, la HSLU rappelle que le parc naturel Thal englobe neuf communes totalisant quelque 15 000 habitants répartis sur près de 140 km2. L’offre existante en matière de transports publics ne parvient ni à rendre la région aisément accessible aux personnes ne disposant pas d’un véhicule privé, ni à fluidifier le trafic dans le secteur, dont les routes sont régulièrement sujettes aux bouchons aux heures de pointe. C’est en juin 2019 que HitchHike a été introduit dans la région, via une sous-plateforme de www.hitchhike.ch. Chaque commune de la région concernée a été équipée d’un point de rencontre entre conducteurs et passagers. Ces derniers réglaient entre eux la question d’un éventuel défraiement. À noter qu’il s’agissait de la première utilisation publique de HitchHike, une plateforme créée en 2011 essentiellement à l’intention des organisations.
Responsable du dossier MELINDA auprès de la HSLU, Timo Ohnmacht rapporte que le volet suisse du programme «visait à sortir de l’équation ‹participation sociale en zone rurale = véhicule privé› ». En effet, alors que la mobilité est considérée comme un axe central de cette participation, «un argument un peu simpliste consiste à justifier l’utilisation des voitures individuelles en invoquant l’égalité entre tous les habitants du pays, qu’ils vivent ou non en ville». Ce que le sociologue des transports et son équipe ont observé, c’est qu’il est relativement facile de mettre en place un projet tel que celui du parc naturel Thal, «que ce soit techniquement ou politiquement». Constat moins réjouissant, «nos résultats montrent que l’introduction de systèmes de covoiturage dans des zones rurales n’est pas une baguette magique, qu’il ne s’agit que d’une goutte d’eau dans l’océan».
En effet, «le nombre d’utilisateurs reste très faible et ne suffit en aucun cas à réduire de façon substantielle les émissions de CO2». Pour avoir un impact sur le changement climatique, il faudrait faire drastiquement augmenter le recours à ces services de carpooling, ainsi qu’à toutes les alternatives au trafic routier. «Mais on ne peut pas se contenter de lancer des nouveaux outils et d’informer la population; parallèlement, il faut de la gouvernance, des règles pour restreindre l’attractivité des véhicules privés.» Timo Ohnmacht relève néanmoins que serrer la vis en zone rurale «est délicat, car contrairement aux zones urbaines, les alternatives sont moins nombreuses pour les usagers», ce qui fait planer le risque de discrimination évoqué plus haut.
Certes, les projets testés en Suisse dans le cadre de MELINDA laissent le spécialiste de la hslu sceptique en matière de contribution environnementale, du moins en ce qui concerne le futur proche. Sur d’autres plans, les résultats sont néanmoins prometteurs. «Je pense par exemple aux jeunes qu’il est possible d’emmener jusqu’au prochain arrêt de rer; ou à certaines femmes qui, pour des questions de sécurité, préfèrent rester chez elles que de ‹lever le pouce›, l’autostop étant parfois la seule option dans une région donnée.» Un pas en avant intéressant en matière d’inclusion. D’ailleurs, aussi bien Taxito que HitchHike sont en pleine expansion. Alors que le premier est désormais disponible dans six régions de Suisse – sous la forme de 38 arrêts –, le deuxième vient d’étendre son offre hors des frontières, via le portail www.sayhi.eu.
La mise en œuvre des projets inscrits dans le cadre du master plan «Verzasca 2030» se déroule depuis 2019 dans la vallée. Non seulement le projet de mini-bus, mais aussi celui de l’«Albergo diffuso» a été réalisé. L’hôtel décentralisé de Corippo a ouvert ses portes en mai 2022. Il comprend une réception centrale et 25 lits répartis entre cinq maisons historiques, restaurées au centre du village. Le projet « Vera Verzasca » soutient en outre la distribution de produits alimentaires et artisanaux locaux. Le début de la construction du camping alpin de Brione est soixante emplacements, disposera d’une zone bien-être et de pavillons pour les clients plus exigeants. Pour le grand projet de centre sportif multifonctionnel de Sonogno, l’élaboration du business plan est en cours et le début des travaux de construction est prévu en 2024.
La mobilité joue incontestablement un rôle important pour le développement régional. Dans notre économie fondée sur la division du travail, l’accessibilité des espaces tant urbains que ruraux constitue un facteur décisif d’implantation.
Avec les programmes de développement stratégique (PRODES) des routes nationales et de l’infrastructure ferroviaire ainsi qu’avec les fonds de financement dédiés, la politique des transports fournit l’infrastructure de base. Elle soutient aussi le développement de solutions de transport et de mobilité durables par une série de programmes de promotion tels que le Programme en faveur du trafic d’agglomération (PTA), la Nouvelle politique régionale (NPR), Interreg, les projets-modèles pour un développement territorial durable (MoVo), Innotour ou le Bureau de coordination pour la mobilité durable (COMO). «regioS» esquisse ci-dessous les défis que pose le développement de solutions de transport et de mobilité porteuses d’avenir et décrit l’éventail des instruments de soutien à la disposition des acteurs régionaux.
Dans la société interconnectée à l’échelle globale, un système de transport performant et facile d’accès est incontestablement un avantage économique décisif et un facteur de compétitivité. Sans desserte efficace, les régions perdent rapidement l’accès aux centres et vice-versa. Avec l’engagement politique en faveur de l’occupation décentralisée du territoire, conformément à la loi sur l’aménagement du territoire (lat), la desserte des régions jouit d’une importance politique et sociale particulière qui contribue à la cohésion du pays au-delà de toutes les barrières sociales et culturelles. Selon le Plan sectoriel des transports, qui expose la stratégie de mobilité du Conseil fédéral, toutes les régions doivent «se développer dans une juste mesure».
Une mobilité qui garantisse l’égalité des chances en Suisse n’est pas simplement une belle promesse, mais un besoin national, que ce soit dans les villes-centres, les agglomérations, les espaces ruraux du Plateau ou les régions de montagne. «Ce n’est pas par hasard que la Suisse dispose aujourd’hui de l’un des réseaux de transport les plus denses au monde, avec environ 83 300 kilomètres de routes et 5200 kilomètres de lignes de chemin de fer», commente Nicole A. Mathys, cheffe de la section Bases à l’Office fédéral du développement territorial (are). Il n’y a guère de localités du pays qui ne soient pas desservies par les transports publics (TP). Le car postal se rend même chaque jour et au moins toutes les deux heures à Juf (GR), le village le plus haut d’Europe, qui compte quelque trente habitantes et habitants.
La population suisse fait grand usage de ces offres étendues: huit personnes actives sur dix font la navette entre leur domicile et leur lieu de travail durant environ une heure par jour ouvrable en moyenne. Le trafic de loisirs est encore plus important puisqu’il est responsable de près de la moitié (44 %) des distances quotidiennes parcourues, selon le microrecensement mobilité et transports (mrmt). Que ce soit pour travailler ou pour se divertir, la mobilité va en tout cas de soi pour la société moderne. Or les routes, les voies ferrées, les chemins et les moyens de transport d’aujourd’hui n’ont pas simplement jailli du sol, mais ont été construits au cours des décennies. Ils sont le résultat d’innombrables efforts à la croisée du territoire, de la technique, de la science, de la société et de la politique.
La tâche est extrêmement complexe
Développer les transports et la mobilité de manière pertinente pour l’avenir est une tâche complexe. Les «Perspectives d’évolution du transport 2050» du Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (detec) se fondent sur au moins sept tendances déterminantes, environ trois douzaines de facteurs d’influence essentiels et plus de cent variables. «Logiquement, de nombreux acteurs de la Confédération, des cantons, des régions et des communes sont associés à la conception de solutions de transport et de mobilité», observe Nicole A. Mathys, ce qui requiert des connaissances spécialisées dans différents domaines tels que transports, développement territorial, environnement, logement et énergie. Au niveau national, les transports relèvent de la compétence du detec. Mais les cantons et les communes ont aussi des obligations, surtout en matière de construction et d’entretien des routes cantonales et communales, de transports publics de proximité et régionaux ainsi que de développement de la mobilité douce. Pour développer une mobilité durable et porteuse d’avenir, il est demandé à tous ces intervenants d’harmoniser au mieux tous les intérêts de la société et de l’économie en tenant compte du développement territorial et de l’environnement.
Les Perspectives 2050 esquissent, à l’aide de différents scénarios, la direction dans laquelle la mobilité et les transports pourraient évoluer en Suisse d’ici à 2050 (voir encadré). Il semble clair que les transports dans leur ensemble continueront d’augmenter, mais plus lentement que la population. Les limites de capacité sont déjà atteintes aujourd’hui à différents endroits. Selon le Plan sectoriel des transports, les capacités de transport pour les personnes et les marchandises doivent donc à l’avenir être exploitées de manière plus efficiente et développées ponctuellement. Des améliorations énergétiques sont en outre nécessaires dans tous les systèmes de transport pour réduire à zéro net les émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2050 et ainsi lutter contre le changement climatique. Un processus de transformation est indispensable pour y arriver. «Les offres de mobilité du futur doivent devenir plus durables, plus transparentes, plus flexibles, plus interconnectées, plus confortables, plus conviviales et justement neutres en CO2», souligne Nicole A. Mathys. Il faut en outre réduire le transport individuel motorisé (tim) et développer encore les transports publics (TP).
Amélioration de la mobilité – avec moins de trafic
Il y a en Suisse de nombreuses possibilités de soutien dans le domaine de la mobilité durable, comme le démontre l’aperçu des programmes de soutien. Ceux-ci ne se concentrent pas, au niveau régional, sur de grands projets d’infrastructure tels que le tunnel du Rosenberg sur l’A1 à Saint-Gall, l’aménagement du tronçon ferroviaire du pied du Jura ou l’acquisition de nouveaux moyens de transport – car ces projets relèvent en priorité de la compétence de la Confédération dans le cadre de la politique des transports. Les efforts de promotion régionaux soutiennent surtout de nouvelles solutions de mobilité et offres de prestations qui visent à optimiser les systèmes existants. Ils concernent aussi bien le trafic professionnel et pendulaire que le trafic touristique et de loisirs. «Des initiatives de réduction du trafic et de modification des comportements sont nécessaires, en faveur d’un développement des pistes cyclables et des chemins pour piétons ainsi que d’un report vers les TP», explique Nicole A. Mathys. À cela s’ajoutent des mesures d’aménagement du territoire qui accroissent la qualité résidentielle et l’attractivité du milieu bâti et permettent ainsi à la population de couvrir la majeure partie de ses besoins vitaux dans son environnement immédiat. Les besoins de mobilité, qui continuent malgré tout de croître avec le bien-être, devraient être couverts de manière non seulement plus efficiente, mais aussi plus propre et plus respectueuse de l’environnement.
Le défi majeur de l’aménagement est de faire concorder les intérêts de tous les participants et d’unir leurs forces pour travailler à un développement cohérent. En complément de la planification générale des transports au niveau fédéral (prodes RN, prodes rail et projets d’agglomération) financés par le fonds d’infrastructure ferroviaire (fif) et le fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (forta), tous les cantons disposent de leurs propres stratégies de mobilité, plans directeurs et instruments de planification. Lucerne fonde par exemple la mise en œuvre sur le programme de construction des routes cantonales, le rapport sur les TP et la planification cantonale en matière de vélo. Il est prévu maintenant de réunir tous ces instruments dans un nouveau «programme de mobilité globale», afin que le canton puisse coordonner son action avec les régions et les communes. «Dans tous les organismes et à tous les niveaux mentionnés, un consensus de fond se dessine en faveur d’une planification de la mobilité porteuse d’avenir, selon la devise: éviter le trafic, le transférer, le gérer et l’interconnecter en respectant l’environnement», constate Nicole A. Mathys.
Priorités variables
Les priorités de mise en œuvre diffèrent en fonction de la région et du type de trafic: les mesures de lutte contre les pointes de trafic et les périodes de congestion restent un objectif central des villes et des agglomérations. Dans de nombreuses communes du Plateau, que ce soit Niederbipp (BE), Obergösgen (SO) ou Winznau (SO), les défis majeurs sont en revanche le trafic pendulaire et la planification de l’urbanisation. Selon une analyse de Pricehubble, entreprise spécialisée dans les données immobilières, ces trois localités sont représentatives d’une évolution qui peut être observée à de nombreux endroits de Suisse: bien qu’elles se situent en pleine campagne, elles deviennent de plus en plus des communes de pendulaires, grâce à des maisons relativement bon marché et à la proximité de Zurich (une heure de trajet au maximum). Il est aussi avantageux de travailler à Bâle et d’habiter dans le Jura, par exemple à Haute-Sorne, à Moutier ou à Develier. Une dynamique de mobilité et d’urbanisation similaire s’est aussi emparée des banlieues de certains centres intra-alpins tels que Viège ou Saint-Moritz. En haute saison, les grandes destinations touristiques alpines se voient en outre confrontées à des problèmes analogues à ceux des agglomérations et des villes: congestion et parkings saturés. Les régions de montagne périphériques et les vallées latérales reculées font face quant à elles à un défi tout autre: elles luttent contre l’exode et pour le maintien de la desserte par les TP.
Il n’est pas possible à l’heure actuelle de prévoir quels choix politiques futurs accéléreront encore la transformation de la mobilité en direction de la durabilité. Le levier majeur est sans aucun doute le trafic routier, qui occasionne actuellement environ un tiers de la consommation d’énergie. Le taux de motorisation de la Suisse est élevé avec environ 550 voitures pour 1000 habitantes et habitants et l’efficience énergétique vraiment mauvaise. Ceci qui est dû principalement aux nombreux véhicules puissants qui transportent la plupart du temps une seule personne. Les émissions de CO2 moyennes des voitures neuves en Suisse sont aujourd’hui parmi les plus élevées d’Europe.
«Nous serons obligés de rendre le trafic routier plus efficient au plan énergétique et plus respectueux du climat», Nicole A. Mathys en est convaincue. Avec la première étape de la «feuille de route pour la mobilité électrique », la Confédération souhaite qu’environ la moitié des nouvelles voitures immatriculées soient équipées d’une propulsion électrique ou hybride d’ici à 2025. Un autre poten tiel largement inexploité est la gestion des transports fondée sur des données pour une utilisation plus efficiente des moyens et des infrastructures de transport. «Le domaine du trafic individuel motorisé (tim), qui occasionne actuellement 70 % des coûts externes des transports, soit environ 14 milliards de francs par année, présente encore un potentiel d’optimisation important», fait remarquer Nicole A. Mathys. Toutefois, l’électrification visée du parc suisse de véhicules ne résout au mieux qu’une partie du problème. En fin de compte, les véhicules électriques participent aussi aux embouteillages, ont besoin de routes et, bien sûr, d’électricité dont la production n’est de loin pas toujours propre.
Promouvoir des solutions de mobilité innovantes
Les principaux instruments de l’infrastructure de mobilité sont les programmes de développement stratégique des routes nationales (PRODES RN) et de l’infrastructure ferroviaire (PRODES rail). Leur financement est assuré par le fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF), avec un volume de 19,3 milliards de francs pour les deux étapes d’aménagement 2025 et 2035, et par le fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FORTA), avec un volume de 11,6 milliards de francs d’ici à 2030 pour les routes nationales (PRODES RN) et de 7,18 milliards de francs de 2008 à 2023 pour le trafic d’agglomération, puis d’environ 1,6 milliards de francs dès 2024 pour la quatrième génération de projets. Ces instruments contribuent beaucoup à la desserte des régions, mais ils aident aussi les acteurs à accélérer la transition vers une mobilité durable et à développer les solutions innovantes nécessaires à cet effet.
Les instruments de la politique des transports axés sur l’infrastructure sont complétés par des instruments de promotion et des programmes qui affinent et soutiennent ce processus au niveau régional.
Programme en faveur du trafic d’agglomération (PTA)
C’est par le biais de ce programme que la Confédération parti cipe au financement de projets de transport qui visent à amélio rer le trafic d’agglomération. Le soutien porte en priorité sur l’extension des capacités des TP, sur l’électrification des moyens de transport, sur une meilleure interconnexion par le biais d’interfaces de transport, et sur des infrastructures de mobilité piétonne et cycliste sûres et attractives. Les mesures de modéra tion du trafic et d’apaisement des quartiers, les zones de rencon tre et les désengorgements ciblés des centres jouent un rôle décisif dans les projets du trafic individuel motorisé (TIM). Le périmètre du soutien comprend des communes éligibles organisées en entités responsables. Il inclut les agglomérations alpines de Coire, Davos, SaintMoritz, Altdorf, Glaris, Oberwallis (Brigue, Viège, Naters), Valais central (Sion, Sierre, Crans Montana), Coude du Rhône (Martigny) et Chablais (Monthey, Aigle, Bex), ainsi que les zones de programmation Interreg des régions frontalières.
Le PTA est le poids lourd financier des programmes de soutien. Lors de la consultation sur la quatrième période de programmation, la Confédération s’est prononcée en faveur d’un financement de 1,6 milliard de francs au total (cofinancement de 37 %). Les can tons, les villes et les communes y participent ensemble à raison de 2,7 autres milliards de francs (63 %). Le PTA déploie ses effets en priorité dans la Suisse urbaine. Avec des solutions de mobilité qui touchent le trafic pendulaire ou de loisirs, il rayonne toutefois loin à la ronde dans les espaces ruraux et les régions de mon tagne. Les projets PTA démontrent que, dans un petit pays comme la Suisse, les effets des mesures relatives aux transports se développent audelà des agglomérations ellesmêmes.
➜ Exemples de projets (de la période de programmation actuelle):
La NPR, gérée par le Secrétariat d’État à l’économie (SECO) en colla boration avec les cantons, soutient des projets de transport et de mobilité qui contribuent concrètement à la compétitivité des régions – par exemple dans le tourisme. La Confédération et les cantons parti cipent chacun pour moitié aux projets NPR. De nombreux projets de mobilité sont lancés dans le cadre d’une politique de desserte par les transports qui fait partie de la stratégie de développement régional.
➜ Exemples de projets: extension du réseau et de l’infrastructure
Interreg, auquel la Suisse participe via la NPR dans les espaces transfrontaliers, poursuit des objectifs semblables à ceux de la NPR. Les projets de transport et de mobilité constituent une prio rité claire de son soutien, notamment dans les quatre régions frontalières qui coopèrent de plus en plus: Suisse du NordOuest – Allemagne – France, Genève – Suisse romande – France, région du lac de Constance – Allemagne – Autriche ainsi que Tessin – Grisons – Valais – Italie.
Projets-modèles pour un développement territorial durable (MoVo)
Avec les MoVo, huit services fédéraux soutiennent, sous la direc tion de l’ARE, des approches et des méthodes nouvelles pour un développement territorial durable, ce qui inclut aussi de nou velles solutions de mobilité. Pendant la quatrième période de programmation (2020–2024, en cours), la Confédération soutient 31 projets pour un total d’environ 3,9 millions de francs. Huit de ces projets sont explicitement consacrés à la mobilité. Ils visent princi palement à promouvoir les «courtes distances, l’activité physique et les rencontres».
➜ Exemples de projets actuels ou achevés récemment:
La Confédération soutient à raison de 30 millions de francs la période de programmation actuelle 2020–2023 pour encourager l’innovation, la coopération et la professionnalisation dans le domaine du tourisme (Innotour). Les priorités de ce programme coordonné par le SECO portent non seulement sur de nouveaux services touristiques d’hébergement, de restauration et d’accueil, mais aussi sur le transport et le trafic. En fin de compte, des so lutions de mobilité touristique durable désengorgent l’ensemble du système de transport de la Suisse, dans lequel le trafic de loi sirs est connu pour jouer un rôle dominant.
Bureau de coordination pour la mobilité durable (COMO)
Le COMO est rattaché à l’Office fédéral de l’énergie. Il soutient chaque année jusqu’à une douzaine de projets novateurs en ma tière de mobilité durable. Ses ressources financières proviennent du programme SuisseÉnergie. Les projets COMO sont cofinancés par les offices fédéraux ARE, OFROU, OFT, OFEV et OFSP. Le sou tien se concentre sur des solutions qui favorisent les modes de déplacement propices à l’activité physique et respectueux de l’environnement et des ressources. L’éventail des projets s’étend de l’app pour une gestion simplifiée des places de parc aux mesures de promotion des TP et de la mobilité douce.
Les Perspectives d’évolution du transport 2050 esquissent quatre scénarios possibles d’évolution, dont le scénario de base qui se trouve au centre de la planification future. D’après ce dernier, le trafic voyageurs (mesuré en personneskilomètres) en Suisse, toutes catégories confondues, croîtra de 11 % d’ici à 2050. La raison principale est que la population continuera de croître durant la même période, de plus de 20 % pour atteindre 10,4 millions de personnes. Le DETEC s’attend à des taux de croissance nettement plus élevés pour le trafic de loisirs, déjà responsable aujourd’hui de 44 % des distances journalières. On table sur une augmentation de 15 % du trafic d’achats, mais sur une diminution du trafic professionnel de 13 % par rapport à aujourd’hui. Les moteurs de cette évolution sont le vieillissement de la population, la baisse de la part des personnes actives occupées dans la population totale et, surtout, la diminution du trafic pendulaire grâce à l’augmentation du télétravail.
Des changements se dessinent aussi en matière de répartition modale : l’urbanisation progressive et la nouvelle extension des TP auront pour conséquence que les gens des villes rouleront moins dans leur propre voiture. Déjà aujourd’hui, environ la moitié des ménages des grandes villes ne dispose pas de son propre véhicule motorisé, tandis que celui-ci semble rester indispensable à l’avenir dans les localités rurales et périphériques. Le trafic individuel motorisé (TIM) devrait certes diminuer de 5 % selon les Perspectives 2050, mais constituerait encore 68 % du trafic voyageurs. Tout compte fait, les TP pourraient voir leur part passer de 3 à 24 % d’ici à 2050. Le trafic cycliste devrait connaître des progrès sensibles, même si c’est à un bas niveau : le vélo pourrait doubler sa part en passant de 2 à 4 %.
S’agissant du trafic marchandises, le DETEC table sur une croissance toujours forte de 31 % pour atteindre 36 milliards de tonnes-kilomètres. D’ici à 2050, le rail devrait gagner deux points de pourcentage dans la répartition modale, avec une part de 39 % du trafic marchandises, mais la majeure partie des tonnes-kilomètres reviendra probablement toujours aux routes en 2050.
Comportement de la population en matière de mobilité en 2021
La population résidente suisse a parcouru en 2021 environ 43 % des distances intérieures pour les loisirs – le motif de déplacement de loin le plus important. En 2021, le deuxième motif de déplacement en importance a été le trafic professionnel, suivi par le trafic d’achats. Au total, 30 km ont été parcourus en Suisse par personne et par jour, 6,8 km de moins que six ans auparavant. En raison de la pandémie, la population a été moins mobile pour la première fois depuis des décennies. Le vélo électrique a été le seul moyen de transport qui a été davantage utilisé malgré la pandémie.
Les divers groupes de population diffèrent parfois beaucoup en matière de mobilité. Les jeunes adultes âgés de 18 à 24 ans ont été particulièrement mobiles avec une distance journalière moyenne de 40,2 km par personne. En 2021, les habitantes et les habitants des communes rurales ont parcouru un quart de kilomètre de plus que les citadines et les citadins. Du point de vue de la population, les améliorations des transports publics et la réduction des incidences des transports sur l’environnement sont plus importantes que les améliorations de la mobilité cycliste, routière ou piétonne.
En 2023, les cantons et la Confédération reprennent pour la première fois la présidence de la Stratégie macrorégionale pour la région alpine (EUSALP). Cette mission comprend notamment l’organisation de trois conférences thématiques ouvertes à toutes les personnes intéressées. La première a été consacrée, fin mars à Fribourg, au thème de l’économie circulaire. Les suivantes auront lieu le 16 juin à Scuol (GR) sur le thème de l’eau et le 1er septembre au Tessin sur le thème de la mobilité et des transports. Il y aura encore un forum annuel et une assemblée générale le 19 octobre à Bad Ragaz. Des représentantes et des représentants politiques de tout l’espace alpin y participeront. La Conférence des gouvernements cantonaux et l’Office fédéral du développement territorial coordonnent ces activités, cofinancées par la Nouvelle politique régionale (NPR) et soutenues par plusieurs offices fédéraux et cantons.
Une mobilité de loisirs durable nécessite des infrastructures et des services
Pirmin Schilliger & Urs Steiger
La réalisation d’une mobilité durable est un objectif central de la politique nationale des transports. Comment les transports touristiques et de loisirs peuvent-ils atteindre cet objectif, eux qui constituent une base essentielle pour l’économie de nombreuses régions rurales et de montagne? Selon Vincent Kaufmann, professeur d’analyse des mobilités à l’École polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL) et directeur scientifique du Forum Vies Mobiles à Paris, il faut examiner cette question de manière différenciée. «La mobilité de loisirs dans les villes se distingue fortement du tourisme dans les régions rurales de détente de proximité et dans les stations alpines», explique-t-il. Il est nécessaire de couvrir des besoins différents selon les régions et les tranches d’âge.
Les nouvelles solutions de transport et de mobilité devront en outre être durables et neutres en CO2. De l’avis unanime, confort et service sont les concepts clés qui permettent d’inciter la population à un comportement de mobilité durable. Les possibilités ne sont de loin pas épuisées. Dans le Jura par exemple, les sites de nombreux hébergements ne sont pas desservis par les transports publics. «Pour les hôtes de ces destinations, il est clair qu’ils voyageront de préférence en voiture s’ils souhaitent franchir le dernier tronçon confortablement», constate Émilie Moreau, responsable du développement de l’offre et membre de la direction de Jura Tourisme. Une part importante de l’infrastructure cyclable est encore en piteux état dans le Jura – tout comme dans l’ensemble de la Suisse. Le Canton a malheureusement manqué de ressources pour investir prochainement dans de nouveaux itinéraires cyclables plus sûrs, regrette Émilie Moreau.
Stefan Maissen, directeur de Rent a Bike AG, une entreprise qui propose la location de vélos aller simple dans les gares de toute la Suisse, partage cet avis. « Pour exploiter encore mieux le vélo à l’avenir dans le tourisme, il faut disposer de pistes cyclables plus sûres, soigneusement séparées du trafic motorisé.» Lors de la création de Rent a Bike, Stefan Maissen a réalisé plusieurs projets soutenus par les programmes de promotion nationaux. Ces projets incluent le projet NPR «Boucle cardio autour du Napf» ou le projet Innotour Bikepark Jura dans le val de Travers. Stefan Maissen trouve les programmes de promotion «très précieux» lorsqu’il s’agit de projets locaux ou régionaux. Mais il souhaite une meilleure coordination des différents canaux de soutien et davantage de ressources financières pour les infrastructures cyclables. Vincent Kaufmann voit les forces des programmes de soutien surtout dans la possibilité d’oser des expériences et de réaliser des projets pilotes. «Ce qui n’existe guère par ailleurs, c’est une réflexion à plus grande échelle et la volonté de mener une politique de mobilité vraiment nationale.»
Il y a vingt ans que l’idée de l’Écoparc de Daval est née à Sierre (VS), sur une surface équivalente à environ trente terrains de football. Son développement vise à promouvoir l’économie circulaire. Les entreprises qui s’y sont installées jusqu’à présent ne sont pas plus d’une douzaine, bien que la demande soit bien plus importante. Ce nombre réduit n’est pas dû à un manque d’intérêt, bien au contraire, mais aux critères de sélection que les PME candidates doivent remplir pour participer à cette communauté d’entreprises. Celles-ci doivent travailler de manière durable et équitable, être prêtes à élargir leurs points de vue et à exploiter les synergies avec leurs voisines. Elles sont notamment tenues de créer des espaces verts sur leurs parcelles.
L’utilisation de l’énergie solaire est recommandée et l’un des objectifs est d’accroître l’efficience énergétique sur l’ensemble du parc au fil des années. C’est ainsi par exemple que les déchets d’une entreprise doivent devenir la source d’énergie des autres. Les entreprises de l’Écoparc de Daval bénéficient de systèmes communs de gestion des déchets, d’un service postal ou d’un service de conseil en matière de construction. Il est possible de partager des systèmes de logistique et de sécurité et d’utiliser des cantines ou des offres de garderie communes, ce qui illustre que le préfixe «éco» signifie non seulement écologique, mais aussi économique.
Le paradis ne se crée pas facilement: il a au contraire besoin d’une longue phase de démarrage et de quelqu’un qui se charge de la coordination. Car établir le contact avec les entreprises voisines, faire leur connaissance et parler avec elles des potentiels de synergies demande du temps – un temps que de nombreuses entreprises n’osent pas prendre dans une perspective à court terme. Or tout ceci est extrêmement payant à long terme, s’accordent à dire l’expert Benoît Charrière, responsable Communautés du savoir-faire auprès de regiosuisse, et Stéphane Revey, responsable promotion économique de Sierre.
À l’avenir, la croissance des transports sera inférieure à celle de la population, ce qui est dû à des tendances sociales et économiques telles que télétravail, urbanisation continue, numérisation ou vieillissement de la population. C’est ce que montrent les Perspectives suisses d’évolution du transport 2050 du Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC). Dans le scénario de référence, les transports en personnes-kilomètres augmentent de 11 % d’ici à 2050, alors que la population croît de 21 %. Les tendances sociales et économiques se manifestent aussi dans les transports de marchandises. Ceux-ci enregistrent certes une augmentation marquée de 31 % d’ici à 2050 dans le scénario de référence, mais cette augmentation est inférieure à la croissance économique, avec une hausse du produit intérieur brut de 57 %. Les perspectives d’évolution du transport 2050 servent notamment de base pour la planification fédérale des transports et du territoire.
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