Petit-déjeuner de la région pour les clients des hôtels
Pirmin Schilliger
Le petit-déjeuner suisse ne se limite pas au muesli: les établissements hôteliers qui misent sur les produits frais régionaux et les spécialités locales pourraient marquer des points auprès de leurs clients grâce à des expériences gustatives et sensorielles incomparables.
C’est avec cet objectif que l’association professionnelle HotellerieSuisse, la Société suisse des cuisiniers (SSC), l’École hôtelière de Thoune et le Culinarium Alpinum, un centre de compétence en restauration régionale alpine à Stans (NW), ont lancé en 2021 un projet Innotour d’une durée de deux ans. La Confédération l’a soutenu à raison d’environ 100 000 francs. L’une des huit entreprises participantes était l’hôtel destiné aux séminaires de la Chartreuse d’Ittingen en Thurgovie. Son directeur Valentin Bot déclare: «Presque tout est fait maison dans notre buffet du petit-déjeuner.» La plupart des ingrédients qu’utilise cet hôtel trois étoiles proviennent de paysans de la région ou directement de son propre domaine de cent hectares. Il confère à la chartreuse un haut niveau d’autosuffisance, avec sa boulangerie, sa fromagerie et sa boucherie.
Afin de faciliter l’accès des hôtels participants au petit-déjeuner régional, les étudiants de l’École hôtelière et de l’école professionnelle ont élaboré des bases théoriques lors de la première phase du projet. Ils ont inventorié les spécialités disponibles dans les différentes régions, analysé l’offre et la demande et réalisé des analyses commerciales. Les établissements pilotes devaient ensuite montrer à quoi pourrait ressembler leur propre petit-déjeuner régional. Le résultat de leurs efforts est un aperçu étonnamment diversifié du paysage des petits-déjeuners suisses. Chaque restaurant trouvera dans une brochure toutes les informations nécessaires pour surprendre ses hôtes par une cuisine régionale dès le petit- déjeuner.
La version complète est disponible en allemand et en italien.
Dans la région de vacances Engadine-Samnaun-Val Müstair, la mobilité durable constitue un facteur d’attractivité important et un signe distinctif touristique. C’est dans ce sens que la région a lancé une série de projets pionniers et pilotes au cours des dernières années. Selon leur objectif, ces projets sont soutenus par la NPR, Interreg ou Innotour. L’ouverture du tunnel de la Vereina par les Chemins de fer rhétiques en 1999 a constitué un saut quantique en termes de desserte de la région à grande échelle. Depuis cette date, l’organisation de marketing touristique Tourismus Engadin Scuol Samnaun Val Müstair AG (TESSVM) et la Regiun Engiadina Bassa / Val Müstair (EBVM), responsable du développement régional, s’efforcent avec les communes d’améliorer aussi les offres de mobilité à l’intérieur de la région. La dernière démarche en ce sens a eu lieu en 2022 avec la carte d’hôte qui permet à tous les vacanciers de circuler librement dans les transports publics régionaux. Dans sa version PLUS, cette carte donne aussi le droit de se déplacer dans l’espace frontalier des trois pays que sont la Suisse, l’Autriche et l’Italie, par exemple à destination de Mals (Val Venosta, Tyrol du Sud) ainsi que de Nauders et de Landeck (Tyrol) en passant par le col de Resia ou le col de l’Ofen. Depuis plus de dix ans, la région de vacances s’occupe aussi du transport des bagages pour ses hôtes sur le « dernier kilomètre », donc entre la gare et l’hôtel ou l’appartement de vacances.
En Basse-Engadine, les offres principales du tourisme estival incluent des itinéraires cyclables et des chemins de randonnée sur une longueur de plus de 2300 kilomètres. En coordination avec le projet cantonal graubünden bike soutenu par la NPR, la région développe diverses offres destinées aux cyclistes et aux randonneurs avec le master plan VTT TRAI(L)S VALS. Un autre projet se consacre aux infrastructures dédiées aux vélos électriques, notamment au développement d’un réseau de stations de recharge des batteries.
Les efforts visant à rendre la mobilité plus durable portent leurs fruits. Aujourd’hui, un vacancier sur quatre se rend en Basse-Engadine en transports publics. C’est un pourcentage relativement élevé, mais le véritable objectif est encore loin d’être atteint. Les deux organisations TESSVM et EBVM ont attribué à la mobilité durable le statut de mission stratégique permanente.
Au cours des dernières années, on a moins pris l’avion à cause de la pandémie. On a passé plus fréquemment les vacances à la maison ou à la montagne près de chez soi plutôt que sur une plage bordée de palmiers. Mais tant après qu’avant la pandémie, la tendance en Suisse est aux voyages toujours plus lointains et polluants. Le trafic aérien joue un rôle central dans les émissions liées à la mobilité: il est responsable de 18 % des émissions de gaz à effet de serre. Le trafic de loisirs représente en outre l’un des facteurs les plus importants du trafic individuel motorisé.
Emanuel Freudiger, TCSEmanuel Freudiger, TCS
Afin d’améliorer l’efficience énergétique de la mobilité de loisirs, l’Académie de la mobilité du Touring Club Suisse (TCS) a entrepris, avec le projet «bleib hier», de développer des offres locales attractives. Ce projet avait pour but de promouvoir des voyages plus lents, plus légers et plus locaux. Il s’est concentré pour cela sur des offres de vacances en Suisse, d’excursions dans la région ou de camping avec vélos. «bleib hier» a beaucoup misé sur les vélos électriques et les vélos-cargos, les carvélos. L’offre incluait des tours en carvélo à travers la Suisse, des offres de vacances en famille avec hébergement, de camping, ainsi que des micro-aventures avec des vélos-cargos.
Les résultats après trois ans montrent que toutes les offres n’ont pas trouvé un public, mais les offres de camping avec vélocargo ont eu du succès et seront proposées et développées dans les campings TCS de toute la Suisse. D’autres offres en revanche ont été supprimées. Il a néanmoins été possible de tirer des leçons du projet pour de nouvelles offres et de nouveaux développements, notamment en termes de partenariats prometteurs et de communication.
La mise en œuvre des projets inscrits dans le cadre du master plan «Verzasca 2030» se déroule depuis 2019 dans la vallée. Non seulement le projet de mini-bus, mais aussi celui de l’«Albergo diffuso» a été réalisé. L’hôtel décentralisé de Corippo a ouvert ses portes en mai 2022. Il comprend une réception centrale et 25 lits répartis entre cinq maisons historiques, restaurées au centre du village. Le projet « Vera Verzasca » soutient en outre la distribution de produits alimentaires et artisanaux locaux. Le début de la construction du camping alpin de Brione est soixante emplacements, disposera d’une zone bien-être et de pavillons pour les clients plus exigeants. Pour le grand projet de centre sportif multifonctionnel de Sonogno, l’élaboration du business plan est en cours et le début des travaux de construction est prévu en 2024.
La mobilité joue incontestablement un rôle important pour le développement régional. Dans notre économie fondée sur la division du travail, l’accessibilité des espaces tant urbains que ruraux constitue un facteur décisif d’implantation.
Avec les programmes de développement stratégique (PRODES) des routes nationales et de l’infrastructure ferroviaire ainsi qu’avec les fonds de financement dédiés, la politique des transports fournit l’infrastructure de base. Elle soutient aussi le développement de solutions de transport et de mobilité durables par une série de programmes de promotion tels que le Programme en faveur du trafic d’agglomération (PTA), la Nouvelle politique régionale (NPR), Interreg, les projets-modèles pour un développement territorial durable (MoVo), Innotour ou le Bureau de coordination pour la mobilité durable (COMO). «regioS» esquisse ci-dessous les défis que pose le développement de solutions de transport et de mobilité porteuses d’avenir et décrit l’éventail des instruments de soutien à la disposition des acteurs régionaux.
Dans la société interconnectée à l’échelle globale, un système de transport performant et facile d’accès est incontestablement un avantage économique décisif et un facteur de compétitivité. Sans desserte efficace, les régions perdent rapidement l’accès aux centres et vice-versa. Avec l’engagement politique en faveur de l’occupation décentralisée du territoire, conformément à la loi sur l’aménagement du territoire (lat), la desserte des régions jouit d’une importance politique et sociale particulière qui contribue à la cohésion du pays au-delà de toutes les barrières sociales et culturelles. Selon le Plan sectoriel des transports, qui expose la stratégie de mobilité du Conseil fédéral, toutes les régions doivent «se développer dans une juste mesure».
Une mobilité qui garantisse l’égalité des chances en Suisse n’est pas simplement une belle promesse, mais un besoin national, que ce soit dans les villes-centres, les agglomérations, les espaces ruraux du Plateau ou les régions de montagne. «Ce n’est pas par hasard que la Suisse dispose aujourd’hui de l’un des réseaux de transport les plus denses au monde, avec environ 83 300 kilomètres de routes et 5200 kilomètres de lignes de chemin de fer», commente Nicole A. Mathys, cheffe de la section Bases à l’Office fédéral du développement territorial (are). Il n’y a guère de localités du pays qui ne soient pas desservies par les transports publics (TP). Le car postal se rend même chaque jour et au moins toutes les deux heures à Juf (GR), le village le plus haut d’Europe, qui compte quelque trente habitantes et habitants.
La population suisse fait grand usage de ces offres étendues: huit personnes actives sur dix font la navette entre leur domicile et leur lieu de travail durant environ une heure par jour ouvrable en moyenne. Le trafic de loisirs est encore plus important puisqu’il est responsable de près de la moitié (44 %) des distances quotidiennes parcourues, selon le microrecensement mobilité et transports (mrmt). Que ce soit pour travailler ou pour se divertir, la mobilité va en tout cas de soi pour la société moderne. Or les routes, les voies ferrées, les chemins et les moyens de transport d’aujourd’hui n’ont pas simplement jailli du sol, mais ont été construits au cours des décennies. Ils sont le résultat d’innombrables efforts à la croisée du territoire, de la technique, de la science, de la société et de la politique.
La tâche est extrêmement complexe
Développer les transports et la mobilité de manière pertinente pour l’avenir est une tâche complexe. Les «Perspectives d’évolution du transport 2050» du Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (detec) se fondent sur au moins sept tendances déterminantes, environ trois douzaines de facteurs d’influence essentiels et plus de cent variables. «Logiquement, de nombreux acteurs de la Confédération, des cantons, des régions et des communes sont associés à la conception de solutions de transport et de mobilité», observe Nicole A. Mathys, ce qui requiert des connaissances spécialisées dans différents domaines tels que transports, développement territorial, environnement, logement et énergie. Au niveau national, les transports relèvent de la compétence du detec. Mais les cantons et les communes ont aussi des obligations, surtout en matière de construction et d’entretien des routes cantonales et communales, de transports publics de proximité et régionaux ainsi que de développement de la mobilité douce. Pour développer une mobilité durable et porteuse d’avenir, il est demandé à tous ces intervenants d’harmoniser au mieux tous les intérêts de la société et de l’économie en tenant compte du développement territorial et de l’environnement.
Les Perspectives 2050 esquissent, à l’aide de différents scénarios, la direction dans laquelle la mobilité et les transports pourraient évoluer en Suisse d’ici à 2050 (voir encadré). Il semble clair que les transports dans leur ensemble continueront d’augmenter, mais plus lentement que la population. Les limites de capacité sont déjà atteintes aujourd’hui à différents endroits. Selon le Plan sectoriel des transports, les capacités de transport pour les personnes et les marchandises doivent donc à l’avenir être exploitées de manière plus efficiente et développées ponctuellement. Des améliorations énergétiques sont en outre nécessaires dans tous les systèmes de transport pour réduire à zéro net les émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2050 et ainsi lutter contre le changement climatique. Un processus de transformation est indispensable pour y arriver. «Les offres de mobilité du futur doivent devenir plus durables, plus transparentes, plus flexibles, plus interconnectées, plus confortables, plus conviviales et justement neutres en CO2», souligne Nicole A. Mathys. Il faut en outre réduire le transport individuel motorisé (tim) et développer encore les transports publics (TP).
Amélioration de la mobilité – avec moins de trafic
Il y a en Suisse de nombreuses possibilités de soutien dans le domaine de la mobilité durable, comme le démontre l’aperçu des programmes de soutien. Ceux-ci ne se concentrent pas, au niveau régional, sur de grands projets d’infrastructure tels que le tunnel du Rosenberg sur l’A1 à Saint-Gall, l’aménagement du tronçon ferroviaire du pied du Jura ou l’acquisition de nouveaux moyens de transport – car ces projets relèvent en priorité de la compétence de la Confédération dans le cadre de la politique des transports. Les efforts de promotion régionaux soutiennent surtout de nouvelles solutions de mobilité et offres de prestations qui visent à optimiser les systèmes existants. Ils concernent aussi bien le trafic professionnel et pendulaire que le trafic touristique et de loisirs. «Des initiatives de réduction du trafic et de modification des comportements sont nécessaires, en faveur d’un développement des pistes cyclables et des chemins pour piétons ainsi que d’un report vers les TP», explique Nicole A. Mathys. À cela s’ajoutent des mesures d’aménagement du territoire qui accroissent la qualité résidentielle et l’attractivité du milieu bâti et permettent ainsi à la population de couvrir la majeure partie de ses besoins vitaux dans son environnement immédiat. Les besoins de mobilité, qui continuent malgré tout de croître avec le bien-être, devraient être couverts de manière non seulement plus efficiente, mais aussi plus propre et plus respectueuse de l’environnement.
Le défi majeur de l’aménagement est de faire concorder les intérêts de tous les participants et d’unir leurs forces pour travailler à un développement cohérent. En complément de la planification générale des transports au niveau fédéral (prodes RN, prodes rail et projets d’agglomération) financés par le fonds d’infrastructure ferroviaire (fif) et le fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (forta), tous les cantons disposent de leurs propres stratégies de mobilité, plans directeurs et instruments de planification. Lucerne fonde par exemple la mise en œuvre sur le programme de construction des routes cantonales, le rapport sur les TP et la planification cantonale en matière de vélo. Il est prévu maintenant de réunir tous ces instruments dans un nouveau «programme de mobilité globale», afin que le canton puisse coordonner son action avec les régions et les communes. «Dans tous les organismes et à tous les niveaux mentionnés, un consensus de fond se dessine en faveur d’une planification de la mobilité porteuse d’avenir, selon la devise: éviter le trafic, le transférer, le gérer et l’interconnecter en respectant l’environnement», constate Nicole A. Mathys.
Priorités variables
Les priorités de mise en œuvre diffèrent en fonction de la région et du type de trafic: les mesures de lutte contre les pointes de trafic et les périodes de congestion restent un objectif central des villes et des agglomérations. Dans de nombreuses communes du Plateau, que ce soit Niederbipp (BE), Obergösgen (SO) ou Winznau (SO), les défis majeurs sont en revanche le trafic pendulaire et la planification de l’urbanisation. Selon une analyse de Pricehubble, entreprise spécialisée dans les données immobilières, ces trois localités sont représentatives d’une évolution qui peut être observée à de nombreux endroits de Suisse: bien qu’elles se situent en pleine campagne, elles deviennent de plus en plus des communes de pendulaires, grâce à des maisons relativement bon marché et à la proximité de Zurich (une heure de trajet au maximum). Il est aussi avantageux de travailler à Bâle et d’habiter dans le Jura, par exemple à Haute-Sorne, à Moutier ou à Develier. Une dynamique de mobilité et d’urbanisation similaire s’est aussi emparée des banlieues de certains centres intra-alpins tels que Viège ou Saint-Moritz. En haute saison, les grandes destinations touristiques alpines se voient en outre confrontées à des problèmes analogues à ceux des agglomérations et des villes: congestion et parkings saturés. Les régions de montagne périphériques et les vallées latérales reculées font face quant à elles à un défi tout autre: elles luttent contre l’exode et pour le maintien de la desserte par les TP.
Il n’est pas possible à l’heure actuelle de prévoir quels choix politiques futurs accéléreront encore la transformation de la mobilité en direction de la durabilité. Le levier majeur est sans aucun doute le trafic routier, qui occasionne actuellement environ un tiers de la consommation d’énergie. Le taux de motorisation de la Suisse est élevé avec environ 550 voitures pour 1000 habitantes et habitants et l’efficience énergétique vraiment mauvaise. Ceci qui est dû principalement aux nombreux véhicules puissants qui transportent la plupart du temps une seule personne. Les émissions de CO2 moyennes des voitures neuves en Suisse sont aujourd’hui parmi les plus élevées d’Europe.
«Nous serons obligés de rendre le trafic routier plus efficient au plan énergétique et plus respectueux du climat», Nicole A. Mathys en est convaincue. Avec la première étape de la «feuille de route pour la mobilité électrique », la Confédération souhaite qu’environ la moitié des nouvelles voitures immatriculées soient équipées d’une propulsion électrique ou hybride d’ici à 2025. Un autre poten tiel largement inexploité est la gestion des transports fondée sur des données pour une utilisation plus efficiente des moyens et des infrastructures de transport. «Le domaine du trafic individuel motorisé (tim), qui occasionne actuellement 70 % des coûts externes des transports, soit environ 14 milliards de francs par année, présente encore un potentiel d’optimisation important», fait remarquer Nicole A. Mathys. Toutefois, l’électrification visée du parc suisse de véhicules ne résout au mieux qu’une partie du problème. En fin de compte, les véhicules électriques participent aussi aux embouteillages, ont besoin de routes et, bien sûr, d’électricité dont la production n’est de loin pas toujours propre.
Promouvoir des solutions de mobilité innovantes
Les principaux instruments de l’infrastructure de mobilité sont les programmes de développement stratégique des routes nationales (PRODES RN) et de l’infrastructure ferroviaire (PRODES rail). Leur financement est assuré par le fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF), avec un volume de 19,3 milliards de francs pour les deux étapes d’aménagement 2025 et 2035, et par le fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FORTA), avec un volume de 11,6 milliards de francs d’ici à 2030 pour les routes nationales (PRODES RN) et de 7,18 milliards de francs de 2008 à 2023 pour le trafic d’agglomération, puis d’environ 1,6 milliards de francs dès 2024 pour la quatrième génération de projets. Ces instruments contribuent beaucoup à la desserte des régions, mais ils aident aussi les acteurs à accélérer la transition vers une mobilité durable et à développer les solutions innovantes nécessaires à cet effet.
Les instruments de la politique des transports axés sur l’infrastructure sont complétés par des instruments de promotion et des programmes qui affinent et soutiennent ce processus au niveau régional.
Programme en faveur du trafic d’agglomération (PTA)
C’est par le biais de ce programme que la Confédération parti cipe au financement de projets de transport qui visent à amélio rer le trafic d’agglomération. Le soutien porte en priorité sur l’extension des capacités des TP, sur l’électrification des moyens de transport, sur une meilleure interconnexion par le biais d’interfaces de transport, et sur des infrastructures de mobilité piétonne et cycliste sûres et attractives. Les mesures de modéra tion du trafic et d’apaisement des quartiers, les zones de rencon tre et les désengorgements ciblés des centres jouent un rôle décisif dans les projets du trafic individuel motorisé (TIM). Le périmètre du soutien comprend des communes éligibles organisées en entités responsables. Il inclut les agglomérations alpines de Coire, Davos, SaintMoritz, Altdorf, Glaris, Oberwallis (Brigue, Viège, Naters), Valais central (Sion, Sierre, Crans Montana), Coude du Rhône (Martigny) et Chablais (Monthey, Aigle, Bex), ainsi que les zones de programmation Interreg des régions frontalières.
Le PTA est le poids lourd financier des programmes de soutien. Lors de la consultation sur la quatrième période de programmation, la Confédération s’est prononcée en faveur d’un financement de 1,6 milliard de francs au total (cofinancement de 37 %). Les can tons, les villes et les communes y participent ensemble à raison de 2,7 autres milliards de francs (63 %). Le PTA déploie ses effets en priorité dans la Suisse urbaine. Avec des solutions de mobilité qui touchent le trafic pendulaire ou de loisirs, il rayonne toutefois loin à la ronde dans les espaces ruraux et les régions de mon tagne. Les projets PTA démontrent que, dans un petit pays comme la Suisse, les effets des mesures relatives aux transports se développent audelà des agglomérations ellesmêmes.
➜ Exemples de projets (de la période de programmation actuelle):
La NPR, gérée par le Secrétariat d’État à l’économie (SECO) en colla boration avec les cantons, soutient des projets de transport et de mobilité qui contribuent concrètement à la compétitivité des régions – par exemple dans le tourisme. La Confédération et les cantons parti cipent chacun pour moitié aux projets NPR. De nombreux projets de mobilité sont lancés dans le cadre d’une politique de desserte par les transports qui fait partie de la stratégie de développement régional.
➜ Exemples de projets: extension du réseau et de l’infrastructure
Interreg, auquel la Suisse participe via la NPR dans les espaces transfrontaliers, poursuit des objectifs semblables à ceux de la NPR. Les projets de transport et de mobilité constituent une prio rité claire de son soutien, notamment dans les quatre régions frontalières qui coopèrent de plus en plus: Suisse du NordOuest – Allemagne – France, Genève – Suisse romande – France, région du lac de Constance – Allemagne – Autriche ainsi que Tessin – Grisons – Valais – Italie.
Projets-modèles pour un développement territorial durable (MoVo)
Avec les MoVo, huit services fédéraux soutiennent, sous la direc tion de l’ARE, des approches et des méthodes nouvelles pour un développement territorial durable, ce qui inclut aussi de nou velles solutions de mobilité. Pendant la quatrième période de programmation (2020–2024, en cours), la Confédération soutient 31 projets pour un total d’environ 3,9 millions de francs. Huit de ces projets sont explicitement consacrés à la mobilité. Ils visent princi palement à promouvoir les «courtes distances, l’activité physique et les rencontres».
➜ Exemples de projets actuels ou achevés récemment:
La Confédération soutient à raison de 30 millions de francs la période de programmation actuelle 2020–2023 pour encourager l’innovation, la coopération et la professionnalisation dans le domaine du tourisme (Innotour). Les priorités de ce programme coordonné par le SECO portent non seulement sur de nouveaux services touristiques d’hébergement, de restauration et d’accueil, mais aussi sur le transport et le trafic. En fin de compte, des so lutions de mobilité touristique durable désengorgent l’ensemble du système de transport de la Suisse, dans lequel le trafic de loi sirs est connu pour jouer un rôle dominant.
Bureau de coordination pour la mobilité durable (COMO)
Le COMO est rattaché à l’Office fédéral de l’énergie. Il soutient chaque année jusqu’à une douzaine de projets novateurs en ma tière de mobilité durable. Ses ressources financières proviennent du programme SuisseÉnergie. Les projets COMO sont cofinancés par les offices fédéraux ARE, OFROU, OFT, OFEV et OFSP. Le sou tien se concentre sur des solutions qui favorisent les modes de déplacement propices à l’activité physique et respectueux de l’environnement et des ressources. L’éventail des projets s’étend de l’app pour une gestion simplifiée des places de parc aux mesures de promotion des TP et de la mobilité douce.
Les Perspectives d’évolution du transport 2050 esquissent quatre scénarios possibles d’évolution, dont le scénario de base qui se trouve au centre de la planification future. D’après ce dernier, le trafic voyageurs (mesuré en personneskilomètres) en Suisse, toutes catégories confondues, croîtra de 11 % d’ici à 2050. La raison principale est que la population continuera de croître durant la même période, de plus de 20 % pour atteindre 10,4 millions de personnes. Le DETEC s’attend à des taux de croissance nettement plus élevés pour le trafic de loisirs, déjà responsable aujourd’hui de 44 % des distances journalières. On table sur une augmentation de 15 % du trafic d’achats, mais sur une diminution du trafic professionnel de 13 % par rapport à aujourd’hui. Les moteurs de cette évolution sont le vieillissement de la population, la baisse de la part des personnes actives occupées dans la population totale et, surtout, la diminution du trafic pendulaire grâce à l’augmentation du télétravail.
Des changements se dessinent aussi en matière de répartition modale : l’urbanisation progressive et la nouvelle extension des TP auront pour conséquence que les gens des villes rouleront moins dans leur propre voiture. Déjà aujourd’hui, environ la moitié des ménages des grandes villes ne dispose pas de son propre véhicule motorisé, tandis que celui-ci semble rester indispensable à l’avenir dans les localités rurales et périphériques. Le trafic individuel motorisé (TIM) devrait certes diminuer de 5 % selon les Perspectives 2050, mais constituerait encore 68 % du trafic voyageurs. Tout compte fait, les TP pourraient voir leur part passer de 3 à 24 % d’ici à 2050. Le trafic cycliste devrait connaître des progrès sensibles, même si c’est à un bas niveau : le vélo pourrait doubler sa part en passant de 2 à 4 %.
S’agissant du trafic marchandises, le DETEC table sur une croissance toujours forte de 31 % pour atteindre 36 milliards de tonnes-kilomètres. D’ici à 2050, le rail devrait gagner deux points de pourcentage dans la répartition modale, avec une part de 39 % du trafic marchandises, mais la majeure partie des tonnes-kilomètres reviendra probablement toujours aux routes en 2050.
Comportement de la population en matière de mobilité en 2021
La population résidente suisse a parcouru en 2021 environ 43 % des distances intérieures pour les loisirs – le motif de déplacement de loin le plus important. En 2021, le deuxième motif de déplacement en importance a été le trafic professionnel, suivi par le trafic d’achats. Au total, 30 km ont été parcourus en Suisse par personne et par jour, 6,8 km de moins que six ans auparavant. En raison de la pandémie, la population a été moins mobile pour la première fois depuis des décennies. Le vélo électrique a été le seul moyen de transport qui a été davantage utilisé malgré la pandémie.
Les divers groupes de population diffèrent parfois beaucoup en matière de mobilité. Les jeunes adultes âgés de 18 à 24 ans ont été particulièrement mobiles avec une distance journalière moyenne de 40,2 km par personne. En 2021, les habitantes et les habitants des communes rurales ont parcouru un quart de kilomètre de plus que les citadines et les citadins. Du point de vue de la population, les améliorations des transports publics et la réduction des incidences des transports sur l’environnement sont plus importantes que les améliorations de la mobilité cycliste, routière ou piétonne.
Une mobilité de loisirs durable nécessite des infrastructures et des services
Pirmin Schilliger & Urs Steiger
La réalisation d’une mobilité durable est un objectif central de la politique nationale des transports. Comment les transports touristiques et de loisirs peuvent-ils atteindre cet objectif, eux qui constituent une base essentielle pour l’économie de nombreuses régions rurales et de montagne? Selon Vincent Kaufmann, professeur d’analyse des mobilités à l’École polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL) et directeur scientifique du Forum Vies Mobiles à Paris, il faut examiner cette question de manière différenciée. «La mobilité de loisirs dans les villes se distingue fortement du tourisme dans les régions rurales de détente de proximité et dans les stations alpines», explique-t-il. Il est nécessaire de couvrir des besoins différents selon les régions et les tranches d’âge.
Les nouvelles solutions de transport et de mobilité devront en outre être durables et neutres en CO2. De l’avis unanime, confort et service sont les concepts clés qui permettent d’inciter la population à un comportement de mobilité durable. Les possibilités ne sont de loin pas épuisées. Dans le Jura par exemple, les sites de nombreux hébergements ne sont pas desservis par les transports publics. «Pour les hôtes de ces destinations, il est clair qu’ils voyageront de préférence en voiture s’ils souhaitent franchir le dernier tronçon confortablement», constate Émilie Moreau, responsable du développement de l’offre et membre de la direction de Jura Tourisme. Une part importante de l’infrastructure cyclable est encore en piteux état dans le Jura – tout comme dans l’ensemble de la Suisse. Le Canton a malheureusement manqué de ressources pour investir prochainement dans de nouveaux itinéraires cyclables plus sûrs, regrette Émilie Moreau.
Stefan Maissen, directeur de Rent a Bike AG, une entreprise qui propose la location de vélos aller simple dans les gares de toute la Suisse, partage cet avis. « Pour exploiter encore mieux le vélo à l’avenir dans le tourisme, il faut disposer de pistes cyclables plus sûres, soigneusement séparées du trafic motorisé.» Lors de la création de Rent a Bike, Stefan Maissen a réalisé plusieurs projets soutenus par les programmes de promotion nationaux. Ces projets incluent le projet NPR «Boucle cardio autour du Napf» ou le projet Innotour Bikepark Jura dans le val de Travers. Stefan Maissen trouve les programmes de promotion «très précieux» lorsqu’il s’agit de projets locaux ou régionaux. Mais il souhaite une meilleure coordination des différents canaux de soutien et davantage de ressources financières pour les infrastructures cyclables. Vincent Kaufmann voit les forces des programmes de soutien surtout dans la possibilité d’oser des expériences et de réaliser des projets pilotes. «Ce qui n’existe guère par ailleurs, c’est une réflexion à plus grande échelle et la volonté de mener une politique de mobilité vraiment nationale.»
Dix des onze communes de la région Prättigau/Davos sont directement concernées par la loi sur les résidences secondaires (LRS). Cette région n’a pas enregistré de chute économique substantielle à la suite de la LRS, ni dans le tourisme, ni dans le bâtiment. Il y a toujours plus qu’assez de mandats pour ce dernier secteur dans le domaine des rénovations.
Dans le sillage du développement en général et des hausses de prix pour les résidences secondaires, les résidences principales sont aussi devenues sensiblement plus chères. Klosters et Davos essaient de rectifier le tir et apportent un soutien ciblé à la construction de résidences principales en cédant des parcelles communales en droit de superficie et en participant à des projets de construction de logements. L’obligation de déclarer la réaffectation de résidences principales créées selon l’ancien droit en résidences secondaires a en outre pour but d’aider à détecter de bonne heure les évolutions indésirables sur le marché de l’immobilier. Par des contrats de droit de superficie ou des mesures d’aménagement du territoire, les communes soutiennent les projets touristiques de nouveaux hôtels et de résidences secondaires dédiées à la location.
À l’aide d’approches innovantes, elles essaient de mieux exploiter l’infrastructure touristique, par exemple avec le projet «Alles-aus-einer-Hand» soutenu par la Nouvelle politique régionale (NPR), dans le cadre duquel une jeune entreprise rénove des logements de vacances dont les propriétaires lui ont attribué l’usufruit et les loue à des vacanciers. L’offre du projet-modèle «Alpine Sabbatical» s’adresse aux gens qui prennent un congé sabbatique, donc prolongé dans la région. Elle comprend vingt hébergements et des forfaits spécifiques pour ce type de séjours. Avec le projet-modèle «Stratégie logements pour seniors et autres nouveaux résidents», les régions Prättigau/Davos et Albula essaient en outre d’intégrer davantage les propriétaires de résidences secondaires dans la vie communale et, dans le cas idéal, de convertir les résidents secondaires en résidents principaux.
Les résidences secondaires sont un sujet brûlant, aussi à Hasliberg (BE). Lorsque l’initiative sur les résidences secondaires a été acceptée en 2012, le village situé sur le versant sud du Col du Brünig a dû revoir sa copie. C’est ainsi qu’est née en 2016 l’association Réseau Hasliberg, qui compte aujourd’hui 250 membres.
Maja Bachmann, qui a grandi à Hasliberg, en est membre fondatrice. Elle est une membre parfaite pour cette association: spécialiste en tourisme, ancienne indigène longtemps absente et actuellement «Zweitheimische», à savoir résidente secondaire. Ce mot que l’on entend assez souvent à Hasliberg montre bien ce que vise l’association: faire sortir les propriétaires de résidences secondaires de la masse anonyme des visiteurs. Ces propriétaires qui constituent la majeure partie des membres veulent aussi s’engager dans la vie du village.
L’association apporte un soutien financier et conceptuel au village et à son développement. Ce soutien inclut des contributions financières à des projets locaux, financées par les cotisations des membres et souvent aussi par des dons supplémentaires. «C’est ainsi que nous avons pu soutenir le parc de freestyle, le jardin d’enfants en forêt, un bus du soir, la pump track, des semaines de projets à l’école, le projet ‹Maison des générations Hasliberg› ou encore des drones permettant aux chasseurs de sauver les faons», énumère Maja Bachmann. On donne personnellement un coup de main pour l’entretien du réseau de sentiers pédestres et pour le nettoyage des pistes de ski ou du lac destiné à la baignade.
Le président de la commune Arnold Schild considère que ce réseau constitue une chance et que la commune bénéficie beaucoup de son engagement. Bien entendu, il y a aussi des voix critiques à Hasliberg et des questions qui ne font pas l’unanimité, mais le réseau continue de croître, de même que la conscience de partager et de développer ensemble un territoire.
Un Plan directeur intercommunal au service du développement touristique
Nathalie Jollien
Dans les Alpes valaisannes, les communes voisines de Crans-Montana, Icogne et Lens ont un taux de résidences secondaires de 62 %. Depuis l’entrée en vigueur de la nouvelle loi fédérale sur les résidences secondaires (LRS) dite Lex Weber en janvier 2016, quasiment aucune résidence secondaire n’a pu y être construite. Au nom des trois communes, Thomas Ammann, responsable d’Arcalpin, un bureau de planification spécialisé dans les régions de montagne, souligne: «Après une difficile phase d’adaptation, les communes gèrent, à l’heure actuelle, plutôt bien la plupart des aspects de la LRS, notamment la construction des résidences principales en exigeant des preuves pour des acquéreurs domiciliés. Pour les hôtels et locations pour séjour de courte durée en revanche, j’estime que la LRS pose encore de sérieux problèmes aux communes touristiques en montagne. La possibilité de transformer d’anciens hôtels en résidences secondaires est considérée comme une véritable incitation à les abandonner.»
Instrument de planification et de coordination, le Plan directeur intercommunal (PDi) mis en place par les trois communes est un outil d’aménagement du territoire efficace pour gérer les implications de la nouvelle LRS. Il a permis aux communes de clarifier l’application de cette loi et de poser de conditionscadres précises pour favoriser les constructions de nouvelles structures hôtelières et la sauvegarde des hôtels existants. Les besoins prévisibles pour les nouveaux complexes hôteliers ont été inventoriés. Les emplacements idéaux pouvant les accueillir ont été déterminés et indiqués sur les plans de zone des communes. Ces secteurs pourront à l’avenir héberger uniquement des complexes hôteliers. Les hôtels existants qui relèvent d’une certaine importance pour la station sont sauvegardés par des mesures d’aménagement du territoire et leur rénovation est facilitée.
L’idée est séduisante de simplicité: on utilise les maisons et les appartements vacants d’un village pittoresque pour héberger des touristes et la coordination est assurée par une réception centrale – comme dans un hôtel. Ce concept de l’albergo diffuso vient d’Italie, où plusieurs communes périphériques ont connu de cette manière une renaissance. L’idée de l’«hôtel dispersé» a aussi été reprise en Suisse. Une structure d’hébergement de ce genre est ouverte depuis quelques années dans la petite ville de Porrentruy (JU). Les deux projets tessinois de Scudellate et de Corippo sont encore partiellement en phase préparatoire. Ces entreprises ressentent justement un élan au cours de la deuxième année de la pandémie de coronavirus.
Tout a commencé par une secousse: la terre a tremblé si fort en mai 1976 dans la région du Frioul, au nord-est de l’Italie, que de nombreux villages ont été entièrement ou partiellement détruits. Une idée particulière est née en Carnie lors de la reconstruction: de nombreux habitants ne sont plus revenus même dans les maisons intactes; on a alors commencé à utiliser les logements vacants à des fins touristiques, ce qui a contribué à la renaissance de cette région.
Avec le temps, cette idée de l’albergo diffuso – au sens d’«hôtel dispersé», parfois aussi appelé judicieusement «hôtel horizontal» – a fait fureur dans d’autres régions italiennes, où le nombre de bâtiments vides a augmenté à cause de l’exode des villages périphériques. Les chambres d’une auberge de ce genre se répartissent sur plusieurs bâtiments et appartements, et les services hôteliers sont également proposés à différents endroits. Seule la direction est assurée depuis une réception centrale.
Il existe actuellement en Italie environ 150 offres de ce type qui reposent systématiquement sur la réaffectation de structures résidentielles d’origine soumises à une rénovation douce. Ces offres répondent à l’intérêt de nombreux voyageurs qui souhaitent vivre quelque chose d’authentique et rencontrer la population locale tout en bénéficiant de services hôteliers.
Ce concept italien rayonne aussi en Suisse. La société Albergo Diffuso SA a ouvert les portes de son hôtel horizontal en septembre 2017 dans la petite ville jurassienne de Porrentruy. «Nous sommes un groupe de propriétaires de bâtiments historiques du centre-ville et nous les exploitons en commun conformément au modèle italien», explique Marianne Chapuis, une des deux associées d’Albergo Diffuso SA.
Au début, il y avait deux chambres soumises à une rénovation douce et quatre studios qui pouvaient accueillir seize personnes au total. Actuellement, cinq bâtiments totalisant 48 lits sont à disposition. «Le bureau de JuraTourisme s’occupe de la réception des clients à l’hôtel horizontal de Porrentruy», déclare Émilie Moreau, responsable du développement des produits au sein de l’organisme jurassien responsable du tourisme. «Nos chambres sont bien occupées depuis avril de cette année et les clients réservent des séjours plus longs», constate de son côté Marianne Chapuis. Cela a permis d’atténuer sensiblement les conséquences de la crise initiale de 2018 et du confinement de l’année dernière.
Émilie Moreau observe que le nombre de nuitées a nettement augmenté cette année sur le territoire de la ville de Porrentruy. La société Albergo Diffuso SA y contribue à raison d’environ 20 %. Selon Marianne Chapuis, les couples, les familles, les cyclotouristes et les randonneurs viennent désormais plus nombreux. Ils apprécient les chambres dispersées ou les petits appartements avec coin cuisine. Ils se sentent plus libres et mieux protégés – étant donné la situation du coronavirus.
«La rénovation des immeubles a coûté entre un demi-million et un million de francs par bâtiment, estime Marianne Chapuis. On a reçu une partie de ce montant sous forme de prêt bancaire, une autre partie sous forme de contribution de soutien du canton et le reste a été financé par des fonds propres.»
Mille francs par chambre et au maximum cent mille par propriétaire: c’est ce que la commune de Porrentruy peut investir dans l’hôtel dispersé, selon Émilie Moreau. Cette possibilité existe depuis douze ans grâce au projet à long terme Enjoy Switzerland, soutenu par la Nouvelle politique régionale (NPR). Les coûts d’exploitation de l’albergo diffuso de Porrentruy, dont le nom et le logo sont inscrits au registre des marques, s’élèvent à environ 400 000 francs par an, selon Marianne Chapuis. Grâce à la reprise, la moitié de ces coûts est maintenant couverte par les recettes. «Puisque leur société est relativement nouvelle, les associées ont aussi accepté d’essuyer des pertes», explique Marianne Chapuis. Mais elles misent entièrement sur l’avenir, qui paraît actuellement favorable. Elles devraient atteindre un résultat équilibré cette année. La société mise non seulement sur sa propre mise en œuvre du concept développé, mais le vend aussi en franchise à d’autres communes. Albergo Diffuso SA aide des communes ou des communautés de propriétaires qui souhaitent développer ce type de bed and breakfast à créer l’infrastructure et à obtenir les autorisations.
L’albergo diffuso del Monte Generoso, dans la vallée de Muggio au sud du Tessin, perçoit aussi la tendance à la reprise. «On a obtenu un bon écho des touristes qui connaissent déjà la vallée, mais des clients entièrement nouveaux sont aussi venus», déclare Claudio Zanini. Il préside l’association responsable qui exploite, encore à l’essai, l’auberge comme une partie de l’hôtel dispersé dans le village de Scudellate.
Deux bâtiments de Scudellate sont intégrés dans l’exploitation test depuis fin juin. L’Osteria Manciana est tenue par des particuliers et comprend trois chambres doubles en plus du restaurant. L’Ostello qui compte 24 lits appartient à l’association locale du jardin d’enfants. Le démarrage de l’exploitation à plein régime, avec 40 lits au total et deux autres structures sur le territoire communal, est prévu pour l’année prochaine.
Le volume total d’investissements s’élèvera à environ cinq millions de francs. Des particuliers fournissent la majeure partie de ce montant, auquel s’ajoutent des subventions de l’Aide suisse à la montagne, du canton du Tessin par le biais de la NPR et de la loi cantonale sur le tourisme ainsi que d’instituts financiers spécialisés. «Plusieurs emplois ont déjà été créés grâce au projet», souligne Claudio Zanini.
Un deuxième albergo diffuso tessinois est en cours de création dans le petit village classé de Corippo (val Verzasca). Avec ses douze résidents, le hameau était considéré comme la plus petite commune de Suisse jusqu’à sa fusion en octobre 2020 avec d’autres villages pour former la nouvelle commune de Verzasca. Les travaux pour l’albergo sont en cours depuis mai 2020. Cinq immeubles d’habitation sont rénovés en plus de l’osteria locale. Le but est de proposer dès le printemps prochain douze chambres totalisant 26 lits. «Avec ce projet, on veut notamment modérer la tendance au tourisme de passage excessif dans le val Verzasca», explique Fabio Giacomazzi. Il est architecte et président de la Fondazione Corippo 1975, qui fait avancer le projet.
Les investissements pour l’albergo diffuso de Corippo s’élèvent à 3,6 millions de francs. Environ deux millions proviennent du canton, notamment de la promotion touristique et de l’Office fédéral de la culture. Le reste est apporté par des sponsors privés, des associations et des fondations régionales ainsi que de l’Aide suisse à la montagne. «Environ vingt réservations de Suisse et de l’étranger sont déjà arrivées», se réjouit Fabio Giacomazzi. L’intérêt semble vif depuis que le projet s’est fait connaître. Celui-ci a même déjà gagné un prix: le Hotel Innovations Award 2017 de Gastrosuisse. L’éloge accompagnant ce prix dit que le projet Corippo est prometteur et revêt un caractère exemplaire pour le tourisme alpin.
This website uses cookies to improve your experience. We'll assume you're ok with this, but you can opt-out if you wish. Cookie settingsACCEPT
Privacy & Cookies Policy
Privacy Overview
This website uses cookies to improve your experience while you navigate through the website. Out of these cookies, the cookies that are categorized as necessary are stored on your browser as they are essential for the working of basic functionalities of the website. We also use third-party cookies that help us analyze and understand how you use this website. These cookies will be stored in your browser only with your consent. You also have the option to opt-out of these cookies. But opting out of some of these cookies may have an effect on your browsing experience.
Necessary cookies are absolutely essential for the website to function properly. This category only includes cookies that ensures basic functionalities and security features of the website. These cookies do not store any personal information.
Any cookies that may not be particularly necessary for the website to function and is used specifically to collect user personal data via analytics, ads, other embedded contents are termed as non-necessary cookies. It is mandatory to procure user consent prior to running these cookies on your website.
