Thema: Digitalisierung

KI für KMU – mit NRP-Unterstützung in die digitale Zukunft

Künstliche Intelligenz (KI) für kleinere und mittlere Unternehmen in der Zentralschweiz nutzbar machen – das ist das Ziel des Vereins Local AI Community, kurz LAC genannt. Durch Beratung, Networking und praxisnahe Workshops erhalten Firmen das nötige Wissen, um KI gezielt und gewinnbringend einzusetzen. Ermöglicht wurde dieses Angebot durch die finanzielle Unterstützung der Neuen Regionalpolitik (NRP), die in die Infrastruktur und den Aufbau eines Artificial Intelligence (AI) Hub investiert wurde. Erfahren Sie mehr darüber, wie das funktioniert – unser Video gibt Einblicke.

Hinweis: Zum Zeitpunkt der Aufnahmen lautete der Vereinsname noch LAC2, weshalb im Video der ursprüngliche Name verwendet wird.

Mehr KI-Kompetenz für Unternehmen in der Zentralschweiz

Der gemeinnützige Verein LAC setzt sich dafür ein, dass Unternehmen und Institutionen in der Zentralschweiz KI nicht nur besser verstehen, sondern sie auch erfolgreich anwenden können. Denn oft fehlt es KMU an den richtigen Voraussetzungen, um das Potenzial von KI voll auszuschöpfen. Genau hier setzt der Verein an, mit gezieltem Wissenstransfer, einem starken Netzwerk, mit seinen Veranstaltungen und dem Zugang zu KI-Tools. Innovation soll zur Realität werden. Damit die Wettbewerbsfähigkeit der Region nachhaltig gestärkt und langfristig eine regionale KI-Community aufgebaut wird.

Der AI Hub in Luzern bietet nicht nur eine physische Anlaufstelle, sondern hält für KMU im Wirtschaftsraum Luzern mehrere Dienstleistungen und Angebote rund um KI bereit. Unter anderem:

  • Individuelle Beratungen und Coachings: Unternehmen lernen, welche KI-Anwendungen für sie sinnvoll sind.
  • Praxisnahe Workshops: Mitarbeitende werden geschult und können erste Anwendungen testen.
  • Zugang zu vortrainierten KI-Modellen
  • «AI Sandbox»: Eine digitale Testumgebung für eigene Proof of Concepts.
  • Austauschplattform: Vernetzung von Expertinnen und Experten, Unternehmen und Nachwuchstalenten.

Jamie Shelley, AI Hub Manager bei LAC, sagt über das Angebot: «Wir setzen auf konkrete Anwendungen. Lokale Unternehmen können direkt von unserem Know-how und Netzwerk profitieren. Wir wollen Synergien schaffen und die Innovation hier in der Region fördern.»

NRP-Unterstützung als entscheidender Erfolgsfaktor

Möglich wurde der Aufbau von LAC durch Fördermittel der Neuen Regionalpolitik (NRP). «Dank der NRP sind wir vom Reden ins Machen gekommen», sagt Dr. Patricia Feubli, Vereinspräsidentin von LAC. Die Fördermittel waren zentral, um die nötige Infrastruktur zu schaffen, den AI Hub mit seinem Team aufzubauen und Veranstaltungen zur Vernetzung und Weiterbildung zu organisieren.

Nicole Bachmann von der NRP-Fachstelle bestätigt: «Das Projekt ist für den Kanton wichtig, weil es KMU in der Zentralschweiz den Zugang zu innovativen Technologien erleichtert und langfristig die Wettbewerbsfähigkeit der Region stärkt.»

KI in der Praxis: Zusammenarbeit mit dem lokalen KMU Schaltraum AG

Ein erfolgreiches Beispiel für die Arbeit von LAC ist das Zentralschweizer Unternehmen Schaltraum, das auf Gebäudeautomation spezialisiert ist. Seit Dezember 2024 arbeitet Schaltraum mit LAC zusammen, um das Potenzial von KI in seine betrieblichen Prozesse zu integrieren. «Die Vernetzung von Unternehmen, Wissenschaft und Expertise, die LAC bietet, hat uns überzeugt», sagt Jean-Christophe Martin, Geschäftsleiter der Schaltraum AG. «Gemeinsam bauen wir Wissen auf und machen unser Unternehmen fit für die Zukunft.» Im Rahmen der Zusammenarbeit sind weitere Coachings und Workshops geplant, die sich etwa mit dem Thema «KI im Office» befassen. «Ich freue mich weiterhin auf diesen wertvollen Austausch und die Entwicklung neuer Lösungen», so Jean-Christophe Martin.

Mit LAC haben Unternehmen in der Zentralschweiz eine kompetente Anlaufstelle, um die Möglichkeiten von KI zu entdecken und mit professioneller Begleitung erste Schritte in die digitale Zukunft zu wagen.

Foto: LAC

Weinwandern im Zürcher Weinland – Genuss, Wissen und digitale Innovation

Die Weinwanderwege im Zürcher Weinland haben sich in den letzten Jahren stark weiterentwickelt – auch dank der Neuen Regionalpolitik. Neue Routen, kulinarische Erlebnisse und digitale Highlights machen sie zu einem einzigartigen Ausflugsziel für Weinliebhaberinnen und Weinliebhaber sowie für Naturbegeisterte. Erfahren Sie, wie Tradition und Moderne hier perfekt verschmelzen!

Die acht Weinwanderwege des Zürcher Weinlands haben in den letzten vier Jahren eine beeindruckende Transformation durchlaufen. Im Jahr 2011 angelegt und ausgeschildert, boten sie von Anfang an nicht nur wunderschöne Routen durch die Reblandschaft, sondern auch interessante Einblicke in die Arbeit der Winzerinnen und Winzer. Doch Wind, Wetter und landwirtschaftliche Maschinen setzten den Tafeln und Wegweisern im Laufe der Zeit zu. Es war Zeit für eine Erneuerung – die zu einem Erfolg für alle Beteiligten und die Region Zürcher Weinland wurde.

Ein Neubeginn für die Weinwanderwege

Nach einer ausführlichen Begehung aller acht Routen entschied ProWeinland – auch dank den neuen Möglichkeiten ausgelöst durch die Neue Regionalpolitik (NRP) – das bestehende Konzept völlig zu überdenken. Ziel war ein noch attraktiveres Angebot, das sowohl den Wandernden als auch den regionalen Betrieben zugutekommt. Ein zentraler Schritt dabei: die direkte Einbindung von 16 Weinbaubetrieben entlang der Wege. Gemeinsam mit den Weinbaubetrieben und mit Unterstützung der Zürcher Wanderwege wurden die neuen Streckenverläufe so gestaltet, dass Wandernde an den Weingütern vorbeikommen, ohne Umwege gehen zu müssen. So ergibt sich eine perfekte Verbindung aus Natur, Genuss und direktem Kontakt zu den Produzierenden. Auch wurde die Beschilderung entlang der Route verbessert und basiert auf den Vorgaben der Zürcher Wanderwege.

Foto: ProWeinland

Genussvolle Erlebnisse entlang der Route

Ein weiteres Highlight der Erneuerung sind die vier kulinarischen Begleitangebote, die vor allem kleineren Gruppen die Möglichkeit bieten, den lokalen Wein in geselliger Atmosphäre zu degustieren. Dabei wurde eng mit fast dreissig lokalen Betrieben wie Restaurants, Bäckereien, Metzgereien und Käsereien zusammengearbeitet, um regionale Spezialitäten in das Wandererlebnis zu integrieren.

  • Wine, Dine & Hike: Auf zwei Routen – vom Rheinfall nach Rudolfingen und durch das Stammertal – geniessen Wandernde in drei Restaurants feine Speisen und dazu jeweils zwei Gläser Wein vom lokalen Weinbaubetrieb.
  • Schiterberg & Flaachtal: Hier erwartet die Gäste ein Wine-Bag mit Käse, Fleisch, Brot und einem Weinglas, mit dem sie an verschiedenen Stationen Weine probieren können. Am Schiterberg wird der Wein in den traditionellen «Räbhüsli» degustiert, während im Flaachtal eine Flasche im Wine-Bag integriert ist.
Foto: ProWeinland

Wirkung: Rekordzahlen und digitale Innovationen

Die Winzerinnen und Winzer profitieren von einer gesteigerten Wertschöpfung und erhöhten Sichtbarkeit, während die Wandernden ein einzigartiges Erlebnis geniessen.
Dass die Neuerungen wirken, zeigt der Blick auf die Besucherzahlen: Während 2023 noch 340 Gäste gezählt wurden, verdoppelte sich die Zahl 2024 beinahe! Dieser Erfolg motiviert, das Projekt weiter voranzutreiben.

Ab Frühjahr 2025 wird der Weinwanderweg im Stammertal durch eine digitale Innovation ergänzt: die App «mapstogo». Über QR-Codes an acht ausgewählten Punkten entlang der Route erhalten Wandernde vielseitige Informationen zum Rebbau, zu regionalen Besonderheiten und zu typischen Herausforderungen wie Rebkrankheiten oder Schädlingen. Diese niedrigschwellige Wissensvermittlung macht den Weinwanderweg nicht nur informativer, sondern auch interaktiver. Langfristig sollen alle Weinwanderwege mit «mapstogo» ausgestattet werden – und auch andere regionale Akteurinnen und Akteure, wie Ortsmuseen, können von dieser Plattform profitieren.

Foto: ProWeinland

Tradition trifft Innovation

Die Digitalisierung wertet das Erlebnis der Weinwanderwege weiter auf und macht den Weinbau im Zürcher Weinland noch greifbarer. Es ist ein gelungenes Beispiel dafür, wie traditionelle Kulturlandschaften durch moderne Technologien neue Impulse erhalten können. Dank der engen Zusammenarbeit zwischen Winzerinnen und Winzern, Gastronomiebetrieben sowie Tourismusakteurinnen und Tourismusakteuren bleibt das Angebot dynamisch und wird kontinuierlich weiterentwickelt.

Die Weinwanderwege sind längst mehr als ein Spaziergang durch die Reben – sie sind eine Einladung zum Entdecken, Geniessen und Verstehen. Wer den Zürcher Wein in all seinen Facetten erleben möchte, findet hier eine perfekte Verbindung aus Natur, Kulinarik und digitaler Innovation.

Obwohl der Kanton Zürich ein wirtschaftsstarker Standort ist, erfüllen zwei Regionen die Voraussetzungen zur Berechtigung von Fördergeldern: das Zürcher Berggebiet und das Zürcher Weinland. Die Umsetzung der NRP im Kanton wird dabei vom Verein «Standortförderung Zürioberland» und dem Verein «ProWeinland» gewährleistet. Sie unterstützen zum einen externe Projektträgerschaften, können zum anderen aber auch eigene Projekte initiieren, welche den Schlüsselkriterien der NRP entsprechen und einen Mehrwert für die Region bieten.

Online-Ratgeber zur Digitalisierung für Gemeinden

Kaum eine Gemeinde kommt heute ums Thema Digitalisierung herum. Während manche schon weit fortgeschritten sind, stehen andere noch ganz am Anfang. Was beschäftigt Ihre Gemeinde? Welche Begriffe sind noch unklar? Beim Digital-Ratgeber werden eingereichte Fragen von Expertinnen und Experten beantwortet.

Es ist es gar nicht so einfach, die Orientierung im Digitalisierungs-Dschungel zu behalten. Zahlreiche Themenfelder sollten bearbeitet werden, immer neue Lösungen werden auf dem Markt angeboten. Das überfordert häufig gerade Gemeinden, die wenig Ressourcen haben. Der Digital-Ratgeber schafft Abhilfe. Er wurde in enger Zusammenarbeit zwischen dem Schweizerischen Gemeindeverband, dem Verein Myni Gmeind und der Digitalen Verwaltung Schweiz (DVS) entworfen. Welche Fragen zur Digitalisierung, digitalen Transformation oder E-Government haben Sie?

Auf diese Weise können alle Nutzerin­nen und Nutzer der Website von den Erkennt­nissen profitieren. Besonders relevante Fragen und Antworten veröffentlicht der SGV im Maga­zin «Schweizer Gemeinde».

Neue App der Schweizer Pärke

Die App der Schweizer Pärke hat einen umfassenden Relaunch erfahren. Sie erscheint in einem neuen Design und mit ergänzten Funktionen. Die App dient als multifunktionaler Taschenführer für Gäste und vernetzt die Parkaktivitäten mit entsprechenden Mobilitätsangeboten. Als Kartengrundlage der App dienen die offiziellen Schweizer Landeskarten. Alle vorgestellten Aktivitäten sind mit den öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar.

app.parks.swiss

Der Minibus bis zur Haustür

Peter Jankovsky

Im Tessiner Verzascatal läuft das ÖV-Vorzeigeprojekt «Verzasca Mobile»: Via Mobile-App können Einheimische und Gäste kollektive Fahrten mit einem Elektro-Minibus ordern, der sie wortwörtlich von Tür zu Tür bringt – nicht nur im Tal selbst, sondern auch zu den Zügen und Bussen unten in der Magadino-Ebene. Die Mobile-App funktioniert reibungslos, die Koordination der Fahrtbestellungen und die Durchführung müssen allerdings noch optimiert werden.

Giovanna R. ist berufstätige Mutter und lebt im Verzascatal. Es ist Hochsommer, und sie möchte von ihrem Wohnort Brione-Gerra nach Cadenazzo in der Magadino-Ebene hinunterfahren. Dort lebt in einer Seniorenresidenz ihr Vater, den sie mit ihren zwei Kindern besuchen will. Soll Giovanna das Postauto nehmen, das sie zum nächsten SBB-Bahnhof bringt? Der Fahrplan weist zeitlich Lücken auf, etwa am frühen Nachmittag und abends. Hinzu kommt, dass gerade im Sommer die Busse im Verzascatal oft voll sind mit Feriengästen, die zur berühmten Römerbrücke in Lavertezzo strömen und von dort ins grüne Wasser der Verzasca springen. Überfüllte Busse sind stressig, und schliesslich liegt die Postauto-Haltestelle recht weit von Giovannas Wohnung entfernt.

Soll sie also für die mindestens vierzigminütige Fahrt ihr Auto benutzen? Auch die enge Kantonsstrasse durchs Tal ist im Sommer überlastet. Die Fahrt erfordert deshalb viel Geduld und ist nicht nachhaltig.

© regiosuisse

Buchen und zu Hause warten

Diese Probleme plagen die Bewohnerinnen und Bewohner des Verzascatals schon seit Jahren. Seit Oktober 2021 bietet sich Giovanna jedoch eine weitere Möglichkeit: Sie kann eine Fahrt in einem der zwei Elektro-Minibusse buchen, die im Rahmen des Projekts «Verzasca Mobile» zirkulieren. Dazu nutzt sie die entsprechende Mobile-App. Hat sie ihren Reisewunsch eingegeben und eine Fahrt reserviert, kann sie bequem zu Hause warten.

Der Minibus holt sie schliesslich an der Haustür ab und setzt sie direkt am Bahnhof von Tenero ab, damit sie den Zug nach Cadenazzo nehmen kann. So schont Giovanna ihre Nerven – und die Umwelt. Ausserdem kann sie ab 7 Uhr morgens mit den Minibussen rechnen, die abends bis etwa 22.30 Uhr unterwegs sind.

«Das Angebot an kollektiven Fahrten mit den Minibussen soll helfen, die Lebensqualität in unserem Tal zu steigern», sagt Alessandro Speziali. Er fungiert als Koordinator des Masterplans der Fondazione Verzasca, in dessen Rahmen das Pilotprojekt «Verzasca Mobile» mit den Bussen läuft. «Verzasca Mobile», das vor allem für die Einwohnerinnen und Einwohner sowie für Gäste gedacht ist, die im Tal übernachten, erweist sich als eine der Massnahmen, die den Menschen im Bergtal im Sinne des Masterplans zu einer guten Lebensqualität verhelfen und dazu beitragen sollen, die Abwanderung zu stoppen, aber auch jüngere Leute mit Kindern anzuregen, ins Tal zu ziehen.

Bedürfnisgerechtes Mobilitätsangebot

Die Fahrzeuge von «Verzasca Mobile» sind den ganzen Tag über verfügbar. Der Fokus liegt jedoch auf den Randstunden, in denen die Fahrpläne Lücken aufweisen, als Komplementärangebot zum Postauto, das die individuellen Bedürfnisse der Einheimischen abdeckt. Am späteren Nachmittag – wenn Berufspendlerinnen und -pendler sowie Schülerinnen und Schüler auf dem Heimweg sind – entlastet das Angebot auch die Postautokurse. Während die Mini-Elektrobusse im Verzascatal selber alle möglichen Destinationen bedienen, ist der Service in der Magadino-Ebene auf eine Handvoll Bahnhöfe und Einkaufszentren beschränkt.

Die beiden Minibusse mit je acht Sitzplätzen fahren im Sommerhalbjahr täglich, im Winter sonntags nicht. Während der Fahrten können freundschaftliche Kontakte entstehen, zumal sich die Chauffeure offen und hilfsbereit zeigen. «Die Leute schätzen das persönliche Element bei uns», stellt Minibus-Fahrer Marcel Bisi fest. Er ist einer der acht Chauffeure, die neben den zwei in Vollzeit angestellten Fahrern in Teilzeit eingesetzt werden.

© regiosuisse

Zunehmend genutzt

Im 26 Kilometer langen Verzascatal leben rund 900 Menschen. Das Pilotprojekt mit den Minibussen startete Anfang Oktober 2021 und soll bis September 2023 dauern. Bis Ende Januar 2022 transportierten sie 483 Fahrgäste, bis Ende November 2022 waren es schon 3275. Bis dahin hatten 1279 Personen einen Account angelegt und die Hälfte von ihnen eine Fahrtbestellung aufgegeben.

Die Mobile-App für die Buchung werde stetig verwendet, hält Projektleiter Lorenzo Sonognini fest. Zudem wachse die Zahl der App-Nutzerinnen und -Nutzer  kontinuierlich,  nachdem das Interesse nach einem anfänglichen «Neugier-Peak» etwas nachgelassen hatte. Die App wurde von der Firma ioki, einer Tochter der Deutschen Bahn, für die Postauto AG konzipiert.

Die Pläne für die Anwendung im Verzascatal und das Geschäftsmodell erarbeitete das Schweizer Entwicklungsbüro Conim. Die Fondazione Verzasca verfeinerte das Modell weiter und führt auch die Fahrten aus. Die Postauto AG betreut die aktuelle Weiterentwicklung und den Betrieb der App, den sie auch finanziert.

Will also Giovanna R. in die Magadino-Ebene mitfahren, gibt sie in der App Fahrziel und Datum ein. Die Applikation gleicht die Fahrtbestellung mit den Buchungen der potenziellen Mitfahrenden ab und offeriert ihr einen Zeitplan. Giovanna kann zudem sehen, wo sich der betreffende Minibus befindet. Hat sie sich definitiv für die Fahrt entschieden, ordert sie und bezahlt auch gleich per App oder im Notfall beim Fahrer. Es existieren drei Tarifzonen; mit einem Fahrpreis von fünf Franken pro Zone sind die Minibusse etwas teurer als das Postauto – dafür ist der Service massgeschneidert.

Ist der Minibus noch weit weg oder bereits voll, müssen die Fahrgäste – vor allem, wenn sie kurzfristig buchen – mit einer längeren Wartezeit rechnen. Auch das signalisiert die App der Bestellerin. «Wir passen die Parameter für die Koordination der Buchungen und Zeitfenster laufend an, wobei uns die Feedbacks der Fahrgäste helfen», erklärt dazu Projektleiter Sonognini.

Pilotprojekt für Randgebiete

«Verzasca Mobile» ist ein Leuchtturmprojekt des «Masterplans Verzasca». Dies bot die Möglichkeit, das Projekt auch durch die Neue Regionalpolitik des Kantons Tessin zu unterstützen. Während zweier Jahre kann so ein innovatives Mobilitätsmodell für periphere Regionen getestet werden, das auch für andere Masterpläne des Kantons infrage kommen könnte. Das Projekt stiess auf breites Interesse und konnte dadurch substanzielle Finanzierungsbeiträge generieren – von der Gemeinde Verzasca, der Stiftung Verzasca, der Postauto AG, den sbb, der Tourismusorganisation Ascona-Locarno und dem Verkehrsclub der Schweiz (vcs).

«Verzasca Mobile» ist ein Vorzeigeprojekt. Zwar laufen auch anderswo Versuche mit Minibussen, das Verzasca-Projekt ist jedoch das grösste in Bezug auf Umfang und Komplexität – insbesondere hinsichtlich Logistik und Digitalisierung. Ist das Konzept perfektioniert, will es die Postauto AG auch in anderen Regionen umsetzen. Das Verzasca-Projekt wird so zum Pilotprojekt für andere periphere Gebiete der Schweiz.

verzasca.ch/de/verzasca-mobile

regiosuisse.ch/projects-nrp

Weitere Artikel

Nachhaltige Mobilität in den Regionen

Nachhaltige Freizeitmobilität braucht Infrastrukturen und Services

«langsamer, leichter und lokaler»

Mit Carpooling die Regionen erschliessen

Patricia Michaud

«Interreg Alpine Space», das Interreg-Programm zur Stärkung des Alpenraums, strebte mit dem Projekt «MELINDA» (Mobility Ecosystem for Low-carbon and INnovative moDAl shift in the Alps) an, das Potenzial der Datenerhebung und -auswertung besser zu nutzen, um die Entwicklung einer umweltfreundlicheren und nachhaltigeren Mobilität in Städten und ländlichen Gebieten zu fördern. Das Projekt wurde 2018 gestartet und 2021 abgeschlossen. Auf Schweizer Seite verantwortlich war die Hochschule Luzern (HSLU). Sie führte unter Leitung von Timo Ohnmacht zwei Pilotprojekte durch, die sich auf Fahrgemeinschaften (Carpooling) konzentrierten. Deren Ziel war es, Modelle zu testen, die die Erreichbarkeit ländlicher Gebiete verbessern und gleichzeitig die Abhängigkeit der lokalen Bevölkerung vom motorisierten Individualverkehr verringern könnten.

«Taxito» wurde zwischen Chur und Maladers (GR) entwickelt. Schilder an strategischen Punkten zeigen Haltestellen an, an denen Autofahrerinnen und Autofahrer Mitreisende abholen können, die sich zuvor per SMS für eine Mitfahrmöglichkeit interessiert haben.

«HitchHike», bereits bestehend seit 2011, startete im Naturpark Thal (SO) eine erste öffentliche Plattform für Mitfahrgemeinschaften. Sie verbindet Personen, die regelmässig ähnliche Strecken zurücklegen, zu Fahrgemeinschaften.

© regiosuisse
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Gemäss Timo Ohnmacht, an der HSLU für «MELINDA» zuständig, wollte der Schweizer Teil des Programms «die Gleichung ‹soziale Teilhabe in ländlichen Gebieten = Privatfahrzeug› auflösen». Allerdings zeigte sich, dass die Zahl der «Taxito»- und «HitchHike»-Nutzerinnen und -Nutzer bei weitem nicht ausreicht, die CO2-Emissionen wesentlich zu reduzieren. Denn: «Es reicht nicht, einfach nur neue Tools einzuführen und die Bevölkerung zu informieren; parallel dazu braucht es Good-Governance-Regeln, um die Attraktivität von Privatfahrzeugen einzuschränken.» Dennoch erfreuen sich die Angebote wachsenden Zuspruchs. «Taxito» gibt es inzwischen in 6 Regionen mit 38 Haltestellen und «HitchHike» expandierte im vergangenen Jahr ins europäische Ausland.

alpine-space.eu/project/melinda

regiosuisse.ch/projects-nrp

taxito.ch

hitchhike.ch

Hier finden Sie die Langversion in Französisch.

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Nachhaltige Mobilität in den Regionen

Nachhaltige Freizeitmobilität braucht Infrastrukturen und Services

«langsamer, leichter und lokaler»

Digitaler Wegweiser zu den Standortförderangeboten

Die Standortförderung des Bundes unterstützt den Wirtschaftsstandort Schweiz mit einer breiten Palette von Unterstützungs- und Förderangeboten für Unternehmen und andere Organisationen. Nutzerinnen und Nutzer dieser Angebote standen bisher vor der Herausforderung, die für sie passende Lösung rasch zu finden. Der «Standortförderguide», ein neues, interaktives Beratungstool, soll dies nun erleichtern: Mit wenigen Klicks gelangen Nutzerinnen und Nutzer zu den relevanten Angeboten. Der «Standortförderguide» ergänzt als digitaler Wegweiser die bestehenden Rubriken der SECO-Website. Die aktuelle Palette umfasst 16 Förderinstrumente mit rund 50 Angeboten.

promotion.guide

Nachhaltige Mobilität in den Regionen

Pirmin Schilliger & Urs Steiger
Die Mobilität spielt für die regionale Entwicklung unbestritten eine wichtige Rolle. Die Erreichbarkeit der Räume ist in unserer arbeitsteiligen Wirtschaft – ob für urbane oder ländliche Gebiete – ein entscheidender Standortfaktor.

Inhaltsverzeichnis

  1. Die Aufgabe ist äusserst komplex
  2. Mehr und bessere Mobilität – mit weniger Verkehr
  3. Unterschiedliche Prioritäten
  4. Innovative Mobilitätslösungen fördern
  5. Verkehrsperspektiven 2050
© regiosuisse
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Mit den Strategischen Entwicklungsprogrammen (STEP) für die Nationalstrassen und die Bahn und den entsprechenden Finanzierungsfonds sorgt die Verkehrspolitik für die grundlegende Infrastruktur, fördert aber auch die Entwicklung nachhaltiger Verkehrs- und Mobilitätslösungen. Letztere unterstützen aber auch eine Reihe von Förderprogrammen wie das Programm Agglomerationsverkehr (PAV), die Neue Regionalpolitik (NRP), Interreg, die Modellvorhaben Nachhaltige Raumentwicklung (MoVo), Innotour oder die Koordinationsstelle für nachhaltige Mobilität (KOMO). regioS skizziert nachfolgend die Herausforderungen bei der Entwicklung zukunftsträchtiger Verkehrs- und Mobilitätslösungen und zeigt das Spektrum von Förderinstrumenten auf, das vor allem regionalen Akteurinnen und Akteure zur Verfügung steht.

Ein leistungsfähiges und leicht zugängliches Verkehrssystem ist in der global vernetzten Gesellschaft unbestritten ein entscheidender Standortvorteil und ein Wettbewerbsfaktor. Ohne effiziente Verkehrserschliessung verlieren Regionen schnell den Anschluss an die Zentren. Mit dem politischen Bekenntnis zur dezentralen Besiedlung gemäss Raumplanungsgesetz (RPG) geniesst die Erschliessung der Regionen einen besonderen politischen und sozialen Stellenwert, der über alle gesellschaftlichen und kulturellen Gräben hinweg zum Zusammenhalt des Landes beiträgt. Laut dem «Sachplan Verkehr», der Mobilitätsstrategie des Bundesrats, sollen sich alle Regionen «angemessen weiterentwickeln».

Eine chancengleiche Mobilität ist in der Schweiz nicht einfach ein Lippenbekenntnis, sondern ein nationales Anliegen – ob in den Kernstädten, Agglomerationen, ländlichen Räumen des Mittellandes oder in den Berggebieten. «Nicht zufällig verfügt die Schweiz heute über eines der dichtesten Verkehrsnetze der Welt mit etwa 83 300 Kilometern Strassen und Eisenbahnlinien von 5200 Kilometern», sagt Nicole A. Mathys, Chefin der Sektion Grundlagen des Bundesamts für Raumentwicklung (ARE). Landesweit finden sich kaum Orte, die nicht auch durch den öffentlichen Verkehr (ÖV) erschlossen sind. Selbst nach Juf GR, der höchstgelegenen Siedlung Europas mit rund dreissig Einwohnerinnen und Einwohnern, fährt täglich das Postauto mindestens im Zweistundentakt.

Von diesen umfassenden Angeboten macht die Schweizer Bevölkerung regen Gebrauch: Acht von zehn beschäftigten Personen pendeln zur Arbeit, wobei sie im Schnitt insgesamt rund eine Stunde pro Arbeitstag unterwegs sind. Noch wichtiger ist der Freizeitverkehr, der laut dem «Mikrozensus Mobilität und Verkehr» (MZMV) für annähernd die Hälfte (44 %) aller zurückgelegten Tagesdistanzen verantwortlich ist. Ob beruflich oder zum Freizeitvergnügen – Mobilität ist für die moderne Gesellschaft in jedem Fall selbstverständlich. Doch die Strassen, Schienen, Wege und Transportmittel von heute sind nicht einfach so aus dem Boden gesprossen, sondern über Jahrzehnte entstanden. Sie sind das Resultat unzähliger Bemühungen im Spannungsfeld von Raum, Technik, Wissenschaft, Gesellschaft und Politik.

Die Aufgabe ist äusserst komplex

Den Verkehr und die Mobilität weiterzuentwickeln und in zukunftsfähige Bahnen zu lenken, ist eine komplexe Aufgabe. Die «Verkehrsperspektiven 2050» (VP 2050) des Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) basieren auf mindestens sieben entscheidenden Trends, rund drei Dutzend wesentlichen Einflussfaktoren und über hundert sogenannten Stellgrössen. «Logischerweise sind in die Gestaltung von Verkehrs- und Mobilitätslösungen viele Akteurinnen und Akteure des Bundes, der Kantone, Regionen und Gemeinden eingebunden», so Nicole A. Mathys. Dies erfordert Fachwissen in unterschiedlichen Bereichen wie Verkehr, Raumentwicklung, Umwelt, Wohnungswesen und Energie. Auf nationaler Ebene ist das UVEK für den Verkehr zuständig. In der Pflicht stehen aber auch die Kantone und Gemeinden, vor allem beim Bau und Unterhalt von Kantons- und Gemeindestrassen, beim öffentlichen Nah- und Regionalverkehr sowie beim Ausbau des Langsamverkehrs. Alle diese Beteiligten sind gefordert, bei der Entwicklung einer zukunftsfähigen, nachhaltigen Mobilität sämtliche Interessen von Gesellschaft und Wirtschaft mit Rücksicht auf die Siedlungsentwicklung und die Umwelt möglichst harmonisch aufeinander abzustimmen.

In welche Richtung sich Mobilität und Verkehr bis zum Jahr 2050 in der Schweiz bewegen könnten, skizzieren die VP 2050 mittels verschiedener Szenarien (siehe Kasten). Klar scheint: Der Verkehr insgesamt wird weiter zunehmen, jedoch langsamer als die Bevölkerung. Bereits heute sind die Auslastungsgrenzen verschiedenenorts erreicht. Gemäss dem «Sachplan Verkehr» müssen daher die Transportkapazitäten für Personen und Waren künftig effizienter genutzt und punktuell ausgebaut werden. Darüber hinaus sind über sämtliche Verkehrssysteme hinweg energetische Verbesserungen erforderlich, um die Treibhausgasemissionen im Kampf gegen den Klimawandel bis 2050 auf netto null zu senken. Dies kann nur mittels eines Transformationsprozesses gelingen. «Die Mobilitätsangebote der Zukunft müssen nachhaltiger, transparenter, flexibler, vernetzter, komfortabler, bedienerfreundlicher und eben CO2-neutral werden», betont Nicole A. Mathys. Ausserdem muss der motorisierte Individualverkehr (MIV) reduziert und der öffentliche Verkehr (ÖV) weiter ausgebaut werden.

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Mehr und bessere Mobilität – mit weniger Verkehr

Fördermöglichkeiten im Bereich nachhaltige Mobilität gibt es in der Schweiz viele, wie der Querschnitt durch die Förderprogramme belegt. Im Mittelpunkt stehen auf regionaler Ebene nicht grosse Infrastrukturvorhaben wie der A1 Rosenbergtunnel in St.Gallen, der Ausbau der Jurasüdfuss-Strecke der Bahn oder die Beschaffung neuer Transportmittel; dafür ist primär der Bund im Rahmen der Verkehrspolitik zuständig. Die regionalen Förderbemühungen unterstützen vor allem neue Mobilitätslösungen und Dienstleistungsangebote zur Optimierung der bestehenden Systeme. Sie betreffen den Berufs- oder Pendler- genauso wie den Freizeit- und Tourismusverkehr. «Es sind Initiativen zur Verkehrsreduktion und zu Verhaltensänderungen notwendig, und zwar zugunsten von mehr Velo- und Fusswegen sowie des Umstiegs auf den ÖV», erklärt Nicole A. Mathys. Hinzu kommen raumplanerische Massnahmen, die die Aufenthaltsqualität und Attraktivität der Siedlungsgebiete erhöhen und so der Bevölkerung ermöglichen, ihre Lebensbedürfnisse grösstenteils im nächsten Umfeld abzudecken. Die mit zunehmendem Wohlstand trotz allem weiterwachsenden Mobilitätsbedürfnisse sollen nicht nur effizienter und besser, sondern auch sauberer und umweltschonender gedeckt werden.

Die grösste planerische Herausforderung ist, die Interessen aller Beteiligten aufeinander abzustimmen und mit vereinten Kräften auf eine kohärente Entwicklung hinzuarbeiten. Ergänzend zur übergeordneten Verkehrsplanung des Bundes über den «Sachplan Verkehr», die Entwicklungsinstrumente STEP-Nationalstrassen, STEP-Bahn und die Agglomerationsprogramme, finanziert über den Bahninfrastrukturfonds (BIF) und den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF) verfügen alle Kantone über ihre eigenen Mobilitätsstrategien, Richtpläne und Planungsinstrumente. Luzern beispielsweise stützt sich in der Umsetzung auf das Bauprogramm für die Kantonsstrassen, den ÖV-Bericht sowie die kantonale Veloplanung. Alle diese Instrumente sollen nun in einem neuen «Programm Gesamtmobilität» zusammengeführt werden, damit der Kanton mit den Regionen und Gemeinden koordiniert handeln kann. «Über alle erwähnten Gremien und Ebenen hinweg zeichnet sich ein inhaltlicher Konsens zu einer zukunftsfähigen Mobilitätsplanung ab, der da lautet: ‹Verkehr vermeiden, Verkehr verlagern, Verkehr verträglich abwickeln und vernetzen›», stellt Nicole A. Mathys fest.

Unterschiedliche Prioritäten

In der Umsetzung werden je nach Region und Art des Verkehrs andere Prioritäten gesetzt: In Städten und Agglomerationen bleiben Massnahmen zur Bekämpfung von Verkehrsspitzen und Stauzeiten ein zentrales Anliegen. In vielen Gemeinden des Mittellandes, ob Niederbipp BE, Obergösgen SO oder Winznau SO, sind hingegen der Pendlerverkehr und die Siedlungsplanung die grössten Herausforderungen. Die drei Ortschaften stehen laut einer Analyse von Pricehubble, einem auf Immobiliendaten spezialisierten Unternehmen, für eine vielerorts in der Schweiz zu beobachtende Entwicklung: Obwohl mitten auf dem Land gelegen, werden sie dank relativ «günstiger Häuser» und der Pendlernähe zu Zürich (maximal eine Stunde Fahrzeit) mehr und mehr zu Pendlergemeinden. Noch günstiger lässt es sich in Basel arbeiten und im Jura wohnen, etwa in Haute-Sorne, Moutier oder Develier. Eine ähnliche Mobilitäts- und Siedlungsdynamik hat auch die Einzugsgebiete gewisser inneralpiner Zentren wie Visp oder St. Moritz erfasst. In der Hauptsaison sehen sich die grossen alpinen Tourismusdestinationen zudem mit ähnlichen Problemen konfrontiert wie die Agglomerationen und Städte: mit Stau und überfüllten Parkplätzen. In den peripheren Berggebieten und abgelegenen Seitentälern wiederum ist die Herausforderung nochmals ganz anders: Sie kämpfen gegen die Abwanderung und um den Erhalt des ÖV-Anschlusses.

Nicht absehbar ist zum heutigen Zeitpunkt, welche künftigen politischen Weichenstellungen die Transformation der Mobilität in Richtung Nachhaltigkeit weiter beschleunigen werden. Der grösste Hebel ist zweifellos der Strassenverkehr, auf den derzeit rund ein Drittel des gesamten Energieverbrauchs entfällt. Der Motorisierungsgrad der Schweiz ist mit rund 550 Autos auf 1000 Einwohnerinnen und Einwohner hoch, die Energieeffizienz ausgesprochen schlecht. Hauptsächlich dafür verantwortlich sind die vielen PS-starken Fahrzeuge, in denen meistens nur eine Person sitzt. Die durchschnittlichen CO2-Emissionen von Neuwagen in der Schweiz gehören heute zu den höchsten in Europa. «Wir kommen nicht darum herum, den Strassenverkehr energieeffizienter und klimaschonender zu machen», ist Nicole A. Mathys überzeugt. Der Bund möchte mit der «Roadmap Elektromobilität» in einer ersten Etappe erreichen, dass bis 2025 rund die Hälfte der neu zugelassenen Autos mit Elektro- oder Hybridantrieb ausgerüstet sind. Ein weiteres, weitgehend unausgeschöpftes Potenzial ist das datenbasierte Verkehrsmanagement für eine effizientere Nutzung der Verkehrsmittel und -infrastrukturen. 

«Im Bereich des motorisierten Individualverkehrs (MIV), auf den derzeit 70 % der externen Kosten des Verkehrs oder jährlich rund 14 Milliarden Franken entfallen, liegt noch viel Optimierungspotenzial», gibt Nicole A. Mathys zu bedenken. Mit der angestrebten Elektrifizierung der Schweizer Fahrzeugflotte ist allerdings bestenfalls ein Teil des Problems gelöst. Schliesslich stehen auch Elektrofahrzeuge im Stau, benötigen Strassenraum und Strom, der längst nicht immer sauber produziert ist.

Innovative Mobilitätslösungen fördern

Die zentralen Instrumente der Mobilitätsinfrastruktur sind die Strategischen Entwicklungsprogramme Nationalstrassen (STEP-NS) und Bahn (STEP Bahn). Die Finanzierung erfolgt über den der Bahninfrastrukturfonds (BIF) mit einem Volumen von 19,3 Milliarden Franken für die beiden Ausbauschritte bis 2025 beziehungsweise 2035 sowie der Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF) mit einem Volumen für die Nationalstrassen (STEP-NS) von 11,6 Milliarden Franken bis 2030 und für den Agglomerationsverkehr von bisher 7,18 Milliarden Franken (seit 2008) beziehungsweis rund 1,6 Milliarden Franken für die vierte Generation ab 2024. Diese Instrumente tragen auch wesentlich zur Erschliessung der Regionen bei. Sie unterstützen aber auch die Akteurinnen und Akteure dabei, den Prozess hin zu einer nachhaltigen Mobilität zu beschleunigen und die dazu erforderlichen innovativen Lösungen zu entwickeln.

Ergänzend zu den infrastrukturorientierten Instrumenten der Verkehrspolitik kommen Förderinstrumente und Programme, die diesen Prozess auf regionaler Ebene verfeinern und unterstützen. Diese regionalen, nachfolgend skizzierten Fördergefässe sind das eigentliche Thema dieser «regioS»-Ausgabe.

Programm Agglomerationsverkehr (PAV)

Über das PAV beteiligt sich der Bund an der Finanzierung von Verkehrsprojekten zur Verbesserung des Agglomerationsverkehrs. Die Schwerpunkte der Förderung liegen auf dem Kapazitätsausbau des ÖV, der Elektrifizierung der Verkehrsträger, der besseren Vernetzung über Verkehrsdrehscheiben sowie einer sicheren und attraktiven Fuss- und Veloverkehrsinfrastruktur. Bei MIV-Projekten spielen Verkehrs- und Quartierberuhigungsmassnahmen, Begegnungszonen und gezielte Zentrumsentlastungen eine entscheidende Rolle. Der Förderperimeter umfasst beitragsberechtigte Gemeinden, die in einer Trägerschaft organisiert sind, inklusive der inneralpinen Agglomerationsräume Chur, Davos, St. Moritz, Altdorf, Glarus, Oberwallis (Brig-Visp-Naters), Zentralwallis (Sitten) und Rhoneknie (Martigny) und Chablais (Monthey-Aigle-Bex) sowie der Interreg-Programmgebiete in den Grenzregionen.

Das PAV ist das finanzielle Schwergewicht unter den Förderprogrammen. In der Vernehmlassung zur vierten Programmperiode hat sich der Bund für die Finanzierung von 1,6 Milliarden Franken (37 % Mitfinanzierung) ausgesprochen. Kantone, Städte und Gemeinden steuern zusammen weitere 2,7 Milliarden Franken (63 %) bei. Das PAV entfaltet seine Wirkung primär in der urbanen Schweiz. Bei Mobilitätslösungen im Pendler- oder Freizeitverkehr strahlt das Programm jedoch weit in die ländlichen Räume und Berggebiete sowie ins grenznahe Ausland aus. Die PAV-Projekte verdeutlichen, dass sich die Wirkung von Verkehrsmassnahmen in der kleinräumigen Schweiz selten räumlich eingrenzen lässt.

➜ Projektbeispiele (der aktuellen Programmperiode):

© regiosuisse

Neue Regionalpolitik (NRP)

Die NRP unter der Leitung des Staatssekretariats für Wirtschaft (SECO) und in Zusammenarbeit mit den Kantonen unterstützt innerhalb ihres Förderrahmens Verkehrs- und Mobilitätsprojekte, die konkret zur Wettbewerbsfähigkeit der Regionen – etwa im Tourismus – beitragen. An den NRP-Projekten beteiligen sich der Bund und die Kantone je zur Hälfte. Viele Mobilitätsprojekte werden im Rahmen einer Verkehrserschliessungspolitik angestossen, die Teil der jeweiligen regionalen Entwicklungsstrategie ist.

➜ Projektbeispiele:

Interreg-Programme

Ähnliche Ziele wie die NRP verfolgt Interreg, an dem die Schweiz via NRP in grenzüberschreitenden Räumen teilnimmt. Verkehrs- und Mobilitätsprojekte bilden dabei einen klaren Förderschwerpunkt, dies besonders in den immer stärker kooperierenden vier Grenzregionen Nordwestschweiz / Deutschland / Frankreich, Genf / Westschweiz / Frankreich, Bodenseeraum / Deutschland / Österreich und Tessin / Graubünden / Wallis / Italien.

➜ Projektbeispiele:

Attila Kartal in der Werkstatt von Rent a Bike in Willisau LU. Dienstleistungen stärken das Velo als Verkehrsmittel sowohl im Alltag als auch in der Freizeit. © regiosuisse

Modellvorhaben Nachhaltige Raumentwicklung (MoVo)

Mit den MoVo fördern acht Bundesstellen unter der Leitung des ARE neue Ansätze und Methoden zur nachhaltigen Raumentwicklung. Dazu gehören auch neue Mobilitätslösungen. In der laufenden, vierten Programmperiode (2020–2024) unterstützt der Bund insgesamt 31 Vorhaben mit rund 3,9 Millionen Franken. Davon befassen sich acht Projekte explizit mit Mobilität. Sie zielen hauptsächlich darauf ab, «kurze Wege, Bewegung und Begegnung» zu fördern.

➜ Aktuelle oder kürzlich abgeschlossene Projektbeispiele:

Innotour

Der Bund unterstützt die aktuelle Programmperiode 2020–2023 zur Förderung von Innovation, Zusammenarbeit und Wissensaufbau im Tourismus (Innotour) mit 30 Millionen Franken. Schwerpunkte des vom SECO koordinierten Programms liegen nebst neuen touristischen Dienstleistungen auf der Beherbergung, Verpflegung und der Gästebetreuung sowie dem Transport und Verkehr. Schliesslich entlasten nachhaltige touristische Mobilitätslösungen das Gesamtverkehrssystem Schweiz, in dem der Freizeitverkehr bekanntlich eine dominante Rolle spielt.

➜ Projektbeispiele:

Koordinationsstelle für nachhaltige Mobilität (KOMO)

Die KOMO ist beim Bundesamt für Energie angesiedelt. Sie unterstützt jährlich bis zu einem Dutzend Projekte für zukunftsfähige Mobilitätslösungen. Die finanziellen Mittel stammen aus dem Programm «EnergieSchweiz». KOMO-Projekte werden von den Bundesämtern ARE, Astra, BAV, BAFU und BAG mitfinanziert. Im Mittelpunkt der Förderung stehen Lösungen für umwelt-, ressourcenschonende und gesunde Fortbewegungsarten. Das Spektrum der Projekte reicht von der App für ein einfacheres Parkplatzmanagement bis hin zu Massnahmen zur Förderung des ÖV und des Langsamverkehrs.

➜ Aktuelle Projektbeispiele:

Weitere Projekte finden Sie in der regiosuisse-Datenbank: regiosuisse.ch/projektdatenbank

© regiosuisse

Verkehrsperspektiven 2050

Die «Verkehrsperspektiven 2050» skizzieren vier mögliche Entwicklungsszenarien, wobei das Basisszenario im Zentrum der künftigen Planung steht. Demzufolge wird der Personenverkehr in der Schweiz über sämtliche Verkehrskategorien hinweg bis 2050 um 11 Prozent (gemessen in Personenkilometern) wachsen. Der Hauptgrund dafür: Auch die Bevölkerung wird im selben Zeitraum weiterwachsen, und zwar um über 20 Prozent auf 10,4 Millionen Menschen. Deutlich höhere Steigerungsraten erwartet das UVEK im Freizeitverkehr, der bereits heute für 44 Prozent aller Tagesdistanzen verantwortlich ist. Beim Einkaufsverkehr wird mit einem Plus von 15 Prozent gerechnet, derweilen der Arbeitsverkehr gegenüber heute um 13 Prozent schrumpfen soll. Treiber dieser Entwicklung sind die demografische Alterung beziehungsweise der sinkende Anteil der Erwerbstätigen an der Gesamtbevölkerung und vor allem weniger Pendlerverkehr dank mehr Homeoffice.

Veränderungen zeichnen sich auch beim Modalsplit ab: Die fortschreitende Urbanisierung und der weitere Ausbau des ÖV werden dazu führen, dass die Leute in den Städten künftig weniger mit dem eigenen Auto fahren. Bereits heute verfügt in den grössten Städten rund die Hälfte der Haushalte über kein eigenes Motorfahrzeug, während ein solches in ländlichen und peripheren Gebieten auch in Zukunft unentbehrlich scheint. Zwar dürfte der motorisierte Individualverkehr (MIV) bis 2050 laut VP 2050 um 5 Prozent zurückgehen, aber immer noch 68 Prozent des gesamten Personenverkehrs ausmachen. Der ÖV könnte unter dem Strich seinen Anteil bis 2050 um 3 auf 24 Prozent steigern. Deutliche Fortschritte, wenn auch auf tiefem Niveau, dürfte es beim Veloverkehr geben: Das Velo könnte seinen Anteil von 2 auf 4 Prozent verdoppeln.

Beim Güterverkehr rechnet das UVEK mit einem weiterhin starken Wachstum von 31 Prozent auf 36  Milliarden Tonnenkilometer. Die Schiene dürfte dabei bis 2050 im Modalsplit 2 Prozentpunkte zulegen und neu einen Anteil von 39 Prozent am gesamten Güterverkehr stellen. Der überwiegende Teil aller Tonnenkilometer dürfte aber auch im Jahr 2050 auf die Strassen fallen.

Mobilitätsverhalten der Schweizer Bevölkerung 2021

2021 entfielen rund 43 Prozent des inländischen Verkehrsaufkommens auf die Freizeitmobilität. Zweitwichtigster Mobilitätszweck war 2021 der Arbeitsverkehr, gefolgt vom Einkaufsverkehr. Insgesamt wurden im Inland pro Person und Tag 30,0 km zurückgelegt, 6,8 km weniger als sechs Jahre zuvor. Aufgrund der Pandemie war die Bevölkerung zum ersten Mal seit Jahrzehnten weniger mobil. Das E-Bike war das einzige Verkehrsmittel, das trotz Pandemie stärker genutzt wurde.

Die verschiedenen Bevölkerungsgruppen unterscheiden sich in ihrem Mobilitätsverhalten zum Teil erheblich. Besonders mobil waren mit einer mittleren Tagesdistanz von 40,2 km pro Person junge Erwachsene zwischen 18 und 24 Jahren. Bewohnerinnen und Bewohner ländlicher Gemeinden legten 2021 ein Viertel mehr Kilometer zurück als die Städterinnen und Städter.

Aus Sicht der Bevölkerung sind Verbesserungen im öffentlichen Verkehr und die Reduktion der Umweltauswirkungen des Verkehrs wichtiger als Verbesserungen im Velo-, Strassen- oder Fussverkehr.

Literatur

BSF/ARE (2023): Verkehrsverhalten der Bevölkerung 2021. Wichtigste Ergebnisse des Mikrozensus Mobilität und Verkehr. Neuchâtel.

Müller-Jentsch Daniel, Avenir Suisse (2020): Zentrumstäler: Die Haupttäler als Entwicklungsachsen des Berggebiets.

Wüest Partner (2021): Berggebiete: Sozioökonomische Analyse, eine empirische Grundlagenstudie im Auftrag des SECO.

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Näher am Ziel dank weniger Tempo

Jana Avanzini

Weniger Ressourcen zu verschwenden dank guter nachbarschaftlicher Beziehungen zwischen Unternehmen: Das ist das Ziel der Kreislaufwirtschaft im Rahmen von Arealentwicklungen. Im Ecoparc de Daval in Sierre VS wird das nun versucht.

Ein über 27 Fussballfelder grosser Industriepark: Das hört sich erst mal nicht besonders attraktiv an. Doch das Ziel in Sierre ist, auf dieser Fläche eine ökologischere und ökonomisch optimierte Gemeinschaft von Unternehmen zu schaffen. Zwanzig Jahre ist es her, seit die Idee des Ecoparc de Daval in Sierre entstanden ist. Die Gemeinde hat das Projekt schliesslich 2016 gestartet, die Umzonung und die Änderungen des Zonennutzungsplans nahmen erwartungsgemäss einige Zeit in Anspruch. Heute sind zehn Unternehmen Teil des Projekts – kleine Familienbetriebe ebenso wie international tätige Unternehmen, etwa Aqua4D, das wassersparende Bewässerungsanlagen für Industrie und Landwirtschaft produziert, ein Chocolatier oder das ehemalige Walliser Start-up Eversys, das mittlerweile mit seinen über 170 Angestellten führend ist im Segment der Premium-Kaffeemaschinen. Weniger Ressourcen zu verschwenden dank guter nachbarschaftlicher Beziehungen zwischen Unternehmen: Das ist das Ziel der Kreislaufwirtschaft im Rahmen von Arealentwicklungen. Im Ecoparc de Daval in Sierre VS wird das nun versucht.

Sebastian Barbey, Aqua4D © regiosuisse

Ohne Vollgas

Die Anfrage von Unternehmen um einen Platz im Ecoparc de Daval ist aber viel grösser. «Land, vor allem Industrieland, ist Mangelware», betont Stéphane Revey, Leiter der Wirtschaftsförderung Sierre. Da ist man begehrt, wenn man 200 000 Quadratmeter zur Verfügung hat. Es habe zu Beginn geradezu eine Flut von Anfragen gegeben. Dass der Ecoparc trotzdem nicht schneller wächst, sei Absicht. «Wir haben unsere Auswahlkriterien, die erfüllt sein müssen, um Teil des Ecoparc zu werden», so Revey. Diese umfassen unter anderem obligatorische Grünflächen für alle Parzellen und faire Arbeitsbedingungen für die Angestellten. Empfohlen wird den Unternehmen auch die Nutzung von Solarenergie. Mit den Jahren soll auch die Energieeffizienz gesteigert werden; so soll etwa der Abfall der einen zur Energiequelle für andere werden.

Das Gelände liesse sich innerhalb von zwei Jahren mit Unternehmen füllen, die einigermassen das erwünschte Profil aufwiesen. Bringe man aber die Geduld auf und gebe sich zehn oder gar zwanzig Jahre, habe man dafür Firmen an Bord, die sich voll und ganz mit den Ideen identifizieren. «Wir wollen eine nachhaltige Entwicklung, sowohl ökonomisch als auch ökologisch», sagt Revey. Das beinhalte den Umgang mit Ressourcen und die Nutzung von Raum, Materie und Energie. «Und wir wollen weise mit dem Land umgehen», ergänzt er. So weiden rund um die Gebäude der Firma Eversys öfter Schafe. Regenwasser, abgeleitet von den Gebäuden, fliesst zurück in den natürlichen Kreislauf.

Unter der Sonne

Gerade aus dem Solarenergiebereich seien derzeit Unternehmen daran interessiert, sich im Ecoparc de Daval niederzulassen – «denn Sierre ist mit 2200 Sonnenstunden pro Jahr eine der sonnenreichsten Städte der Schweiz», betont Stéphane Revey – ein weiterer Pluspunkt für das Gelände. Schon zu Beginn wurde eine effiziente öffentliche Led-Beleuchtung mit Bewegungssensor und Fernverwaltung auf dem Gelände installiert. Alleebäume wurden gepflanzt. Die Firmen profitieren von gemeinsamen Abfallsystemen, dem Postdienst und einer Bauberatung. Weiter könnten Logistik- und Sicherheitssysteme geteilt werden, Kantinen und Kinderbetreuungsangebote.

Alles Dinge, die funktionieren können, weiss Benoît Charrière, Leiter Wissensgemeinschaften bei regiosuisse, der Netzwerkstelle für Regionalentwicklung und stellvertretender Leiter des Beratungsunternehmen dss+ Genf. Das Problem dabei sei jedoch oft die Abhängigkeit voneinander. Was, wenn eine Firma plötzlich aussteigt, die bisher die gemeinsame Kantine, die Solaranlage oder die Krippe auf ihrem Gelände geführt hat? «Miteinander zu arbeiten, birgt immer auch ein gewisses Risiko», so Charrière. Zudem falle es vielen Unternehmen schwer, eine allfällige Zusammenarbeit mit Nachbarn überhaupt anzugehen, betont er.

vlnr.: Mickaël Yonnet, David Pasquiet und Laura Blardone, David Chocolatier © regiosuisse

Fehlende Eigeninitiative

Oft wüssten Unternehmen gar nicht, was die Nachbarfirma tue, geschweige denn, welche Ressourcen sich gemeinsam nutzen liessen. Das sei verständlich, wenn man bereits mit wirtschaftlichen Herausforderungen kämpfe. Da könne man sich nicht auch noch darauf konzentrieren, wie man mit der Firma im Nachbargebäude zusammenarbeiten könnte. «Es ist dann viel einfacher, erst mal nur an sich zu denken.» Trotzdem bestehe in diesem Bereich extrem viel Potenzial. «Natürlich sind die Kosten, finanziell und personell, zu Beginn höher. Es zahlt sich jedoch langfristig aus – für die Region, die Umwelt, aber auch für die Unternehmen selbst. Es braucht aber immer auch Personen und Firmen, die vorausgehen», so Charrière.

Daher ist es wichtig, dass ein initialer Akteur solche Projekte anstösst – ein Verband, eine öffentliche Institution oder ein Privatunternehmen, das die Aufgabe übernimmt, die Zone zu beleben und Dienstleistungen für die Unternehmen zu betreiben. Revey startete vor zwei Jahren als Leiter der Wirtschaftsförderung von Sierre. «Nachdem ich mit jeder einzelnen Firma Gespräche geführt hatte, sah ich den Willen zur Zusammenarbeit bei allen. Aber niemand ergriff die Initiative», sagt er. Also machte die Gemeinde die ersten Schritte und übernahm eine unterstützende und koordinierende Rolle. Im vergangenen Jahr wurde ein Gewerbeverband gegründet, um diese Synergien zu fördern. Im Vordergrund stehen vorerst der Austausch und möglicherweise die Zusammenarbeit bei gemeinsamen Anfragen bei der öffentlichen Hand. Gemeinsame Investitionen wären ein weiterer Schritt.

Stéphane Revey und Emilie Saint-Yves, Aqua4D © regiosuisse

Vor zwei Jahren wurde ein Ingenieurbüro mit der Entwicklung eines nachhaltigen Mobilitätskonzepts beauftragt. Über die Auseinandersetzung mit der Mobilität kann ökologischer Fortschritt erzielt, aber auch die Kommunikation gefördert werden. Ein gemeinsamer, aber kleiner Parkplatz bringt die Unternehmen eher dazu, Car-Sharing zu unterstützen, sich gemeinsam für Busverbindungen einzusetzen oder für einen direkten Veloweg vom Stadtzentrum in den Industriepark.

«Schliessen sich Unternehmen zusammen und treten mit Hunderten oder gar Tausenden Angestellten gemeinsam auf, haben sie gegenüber anderen Anbietern oder der Politik grössere Chancen», versichert Benoît Charrière. Auf diesem Weg lassen sich gemeinsame ökologische Ziele auch erreichen.

sierre.ch/fr/ecoparc-daval-2042.html

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Öffentliche Beschaffung – Hebelwirkung für die Kreislaufwirtschaft

Pirmin Schilliger

Mit einem Volumen von rund 40 Milliarden Franken ist der öffentliche Sektor der wichtigste Einkäufer auf dem Beschaffungsmarkt. Dies bietet einen mächtigen Hebel, die Kreislaufwirtschaft voranzubringen. Das Kompetenzzentrum Prozirkula wurde vor zwei Jahren gegründet mit dem Ziel, die Transformation von der Wegwerf- zur Kreislaufwirtschaft bei der öffentlichen und der privaten Beschaffung zu beschleunigen.

Die Niederlande setzen schon seit Jahren Milliardenbeträge ein, um die Kreislaufwirtschaft über das öffentliche Beschaffungswesen anzukurbeln. Vor vier Jahren starteten die Organisation Circular Economy Switzerland und das Beratungsunternehmen ecos mit dem Projekt «Circular Cities Switzerland» damit, das niederländische Know-how in der Schweiz fruchtbar zu machen. Aufgrund der Erfahrungen daraus entwickelten die beiden Kreislaufexperten Marco Grossmann (ecos) und Raphael Fasko (Beratungs- und Ingenieurbüro Rytec Circular) die Idee eines Kompetenzzentrums für kreislauffähige öffentliche Beschaffung, was schliesslich in die Gründung von Prozirkula mündete.

Mithilfe einer Anschubfinanzierung durch die MAVA-Stiftung starteten Rytec und ecos im Frühjahr 2020 mit dem Aufbau des Kompetenzzentrums. Nach zweijähriger Startphase firmiert Prozirkula seit April 2022 als schlanke GmbH mit Geschäftsführerin Antonia Stalder als einziger Angestellten. Zusätzlich sind Mitarbeitende von ecos und Rytec Circular auf Mandatsbasis regelmässig für Prozirkula tätig. Das Geschäftsmodell sieht vor, dass sich die junge Firma mit ihrem Dienstleistungsangebot spätestens ab 2024 selbst finanzieren sollte. Stalder gibt sich optimistisch: «Von Beginn weg hat sich gezeigt, dass das Interesse an unserem Angebot sehr gross ist und sich laufend vergrössert.»

Prozirkula © regiosuisse

Der sanfte Druck des Gesetzes

Ein wesentlicher Grund für das steigende Interesse ist das revidierte Bundesgesetz über das öffentliche Beschaffungswesen (BöB), das seit 2021 in Kraft ist. Die Verwaltungsangestellten und die politischen Entscheidungsträgerinnen und -träger auf Bundes-, Kantons- und Gemeindeebene stehen seither mehr oder weniger in der Pflicht, Kriterien der Nachhaltigkeit und spezifisch der Kreislaufwirtschaft bei der Beschaffung stärker zu gewichten. Nicht allein der Preis soll das entscheidende Zuschlagsargument sein. Kriterien wie Ressourcenschonung, Energieeffizienz, Klimaneutralität usw. sollen viel stärker einbezogen werden.

Nicht von ungefähr richtet sich der Fokus von Prozirkula primär auf die öffentliche Beschaffung: Mit einem Einkaufsvolumen von rund 40 Milliarden Franken ist der öffentliche Sektor der grösste Player auf dem Beschaffungsmarkt. Lässt er seine Muskeln spielen, verfügt er über den grössten Hebel zur Beschleunigung der Kreislaufwirtschaft. Mit seinen Entscheiden für kreislauffähige Beschaffungslösungen kann er die entscheidenden Weichen für eine nachhaltige Entwicklung stellen. Bedauerlich ist allerdings, dass das Gesetz es bei Empfehlungen bewenden lässt. Den Entscheidungstragenden bleibt dadurch weiterhin viel Spielraum, bei der Beschaffung zwischen der günstigsten und der ökologischsten Variante zu wählen.

Pionierarbeit und Pilotprojekte

Prozirkula startete unmittelbar nach der Gründung ein erstes Pilotprojekt, dem mittlerweile weitere Projekte folgten. Auf Basis des «Leitfadens für den Wiedereinsatz von Möbeln» hat das Amt für Umwelt und Energie Basel-Stadt (AUE) beispielsweise das alte Mobiliar im 2021 fertiggestellten Neubau im Zentrum von Basel wiederverwendet. Auch das Gebäude selbst, ein Hybrid aus Holz und Beton, mit Photovoltaikfassade und im Minergie-A-Eco-Standard gebaut, ist grösstenteils kreislaufkonform. Die Industriellen Werke Basel (IWB) hat Prozirkula unterstützt, Kreislaufwirtschaftsprinzipien in die Ausschreibung für Elektroladesäulen zu integrieren. Auch Armasuisse setzt neuerdings auf Ausschreibungskriterien von Prozirkula, wann immer sie elektronisches Gerät einkauft. Die SBB arbeiten mit einem von Prozirkula mitentwickelten Analysewerkzeug, um einzelne Warengruppen in Bezug auf ihre Kreislaufchancen und -risiken zu bewerten.

«Wann immer Kreislaufwirtschaft-Projekte angestossen werden, kommen die Beteiligten nicht darum herum, Pionierarbeit zu leisten», meint Stalder. Es gebe erst wenige Vorzeigebeispiele; Standardlösungen, die man einfach so übernehmen könne, seien noch kaum verfügbar. «Die Beschaffungsverantwortlichen können selten fertige Angebote und Produkte ab Stange einkaufen, sondern müssen zusammen mit den Lieferanten neue Lösungen entwickeln», skizziert Stalder die eigentliche Herausforderung. Der Wandel hin zur Kreislaufwirtschaft beginne dabei im Kopf, denn die zirkuläre Beschaffung basiere auf einer neuen Denkweise. Die Verwaltungsangestellten und Manager betreten in der Regel Neuland und werden mit ungewohnten Anforderungen konfrontiert, wenn sie sich für eine kreislauffähige Beschaffung interessieren. Prozirkula bietet ihnen in dieser Situation professionelle Unterstützung. «Wir begleiten die Beschaffungsprozesse und sorgen dafür, dass die Prinzipien der Kreislaufwirtschaft bereits in die Ausschreibungen einfliessen», so Stalder. Das Kompetenzzentrum Prozirkula fördert die Transformation zu kreislauffähigen Produktions- und Konsumpraktiken mittels Beratung, Weiterbildung, Wissenstransfer, Vernetzung und durch eine Wissensdatenbank. «Über Leuchtturmprojekte und über unsere Erfahrungen berichten wir regelmässig an Veranstaltungen, unter anderem am ‹Anwenderforum Kreislaufwirtschaft› im September dieses Jahres», sagt Stalder.

Ökologischer und ökonomischer Mehrwert

Das Kompetenzzentrum spricht mit seinen Dienstleistungen zwar primär die öffentlichen Beschaffungsstellen an, doch auch die Procurement-Managerinnen und -Manager der Unternehmen liegen bei den Kreislaufwirtschaft-Spezialisten von Prozirkula grundsätzlich richtig. «Firmen, die Prinzipien der Kreislaufwirtschaft strategisch in ihre Prozesse integrieren, können sich bessere Chancen ausrechnen, bei öffentlichen Aufträgen die Nase vorn zu haben», zeigt sich Stalder überzeugt. Gefragt sind immer häufiger Geschäftsmodelle, bei denen ökologischer und ökonomischer Mehrwert Hand in Hand gehen. Gute Karten hat in dieser Beziehung beispielsweise der Möbelhersteller Zesar in Tavannes JU, der kreislauffähige Schul- und Büromöbel entwickelt hat.

Nutzt die öffentliche Beschaffung konsequent ihre Nachfragemacht und setzt nur noch auf Anbietende mit kreislauftauglichen Geschäftsmodellen, bewirkt dies einen Schneeballeffekt. Die Transformation in Richtung Kreislaufwirtschaft wird so auch in der Industrie und im Gewerbe angekurbelt. Nicht zuletzt leisten damit alle Beteiligten einen entscheidenden Beitrag dazu, das Sustainable Development Goal (SDG) 12, «Verantwortungsvolle Konsum- und Produktionsmuster», und weitere SDG zu erreichen.

prozirkula.ch

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